|
|
Чепус Геннадий Васильевич
Два ордена или Путь к Мужеству
17 апреля 2018 года
.
.
|
Светлой памяти наших друзей подполковников Дмитрия Черемохина и Виктора Баштового посвящаю…
|
.
..
.
.
«НЕБО было иссиня-черное, а у горизонта — нежно-бирюзовое. Я вдохнула в себя свежий воздух и увидела в небе падающую звезду. Конечно же, я тут же загадала желание. Но приглядевшись, я поняла, что это вовсе не звезда, а самолет. Но я не расстроилась. Ведь самолет приземлится быстрее звезды, а значит желание быстрее сбудется».
С. Светлая
.
.
.
.
.
Бессильны слова в описании неба
.
Небо всегда разное, но некрасивым не бывает никогда. Его облик меняется в зависимости от времени суток, сезона, погоды. Облачность сменяется погодой ясной, рассвет закатом, и всё это действо сопровождается разными оттенками. Вроде бы оно голубое, но намного темнее, ближе к синему, по бокам оно бирюзовое, на закате — розово-персиковое, с лёгкими крапинками, или скорее — кляксами бледной желтизны.
Что-то странное сегодня творилось с небом. Оно то темнело, то светлело, то куталось в белоснежные облака, то сбрасывало их с себя, словно кокетливая девушка, прихорашивавшаяся у зеркала. Небо – бесконечность. Достаточно просто поднять глаза ввысь и почувствуешь невероятную свободу. Что может быть увлекательней, чем смотреть в бесконечное небо и любоваться пушистыми облаками. Хочется потрогать их и ощутить их нежность… А ещё увидишь самолёт, пронизывающий эту бесконечность, но не ранящий её. С давних времён самолёт и небо неразлучны. Они дополняют друг друга, делая мироздание органичным.
Не нужно быть специалистом, чтобы понять: этот самолёт предназначен для полёта на огромной скорости. Он подобен стреле тончайшим изяществом форм. Красив самолёт своим совершенством технических решений, нацеленных на преодоление высоты и скорости. Вот уже двухкилевая стальная птица с тихим свистом пронеслась мимо вас, держа курс на аэродром, и растворилась в мареве отработанного газа.
.
В один из таких чудесных дней в этой прекрасной машине двое друзей возвращались на свой аэродром, закончив работу в зоне, где на отлично выполнили упражнение по вводу в строй лётчика после перерыва в полётах. Проверяющим был замкомэска Виктор Баштовой, проверяемым – командир звена Дмитрий Черемохин.
.
Командир звена гвардии капитан Дмитрий Черемохин
.
Полёт проходил штатно, основная часть задания была выполнена, потому оба лётчика чувствовали себя расслабленно.
Дмитрий, привычно работая с арматурой в кабине самолёта, успевал поговорить «о жизни» со своим командиром.
— Мне сегодня приснился сон — поделился Дима по СПУ (самолётное переговорное устройство) — что я перед нашим полётом пошёл в ангар (капонир) к самолёту, а самолёта там и нет (!?)… Часовой сказал, что майор Баштовой его уже забрал и куда-то улетел…
— Прямо мистика какая-то, — ответил Виктор.
Отойдя от строгого регламента ведения радиообмена и продолжая общение в том же шутливом тоне замкомэска спросил:
— Как будем заходить, сэр?
— Как обычно, — ответил капитан.
— Да нет, как обычно – это банально, да и по времени сегодня не получится. На старте спарка до минуты расписана, к тому же горючки у нас только на заход с прямой. Поэтому запрашивай посадку «с рубежа».
.
.
Заместитель командира эскадрильи гвардии майор Виктор Баштовой
.
Для самолета-спарки в авиационном полку всегда есть работа. Постоянно кого-то нужно обучать, проверять технику пилотирования, вводить в строй после длительного перерыва в полётах. Налёт у спарок всегда немаленький.
Дима и сам хорошо понимал, что этот маневр захода — самый экономичный. Применяется, когда рельеф местности и воздушная обстановка позволяют выполнить снижение непосредственно при возврате с маршрута если направление подхода совпадает с направлением посадки или отличается от него в ТГП на угол не более 45 градусов.
Если бы тогда знать, чем закончится на этот раз «заход с прямой»...
.
Проверяемый в установленном месте выпустил шасси, проконтролировал выход стоек по пилотажно-навигационному сигнализатору и стал доворачивать на посадочный курс (проверяющий – комэска, майор Баштовой в передней кабине, проверяемый, капитан Черемохин — в задней).
На удалении 12 км от торца взлётно-посадочной полосы капитан выпустил закрылки. И тут голос «Риты» потребовал выпустить шасси. Так она поступает всегда, когда нарушается правильная последовательность действий лётчика. («Рита» — речевой информатор, автоматически передающий одновременно в наушники экипажа и в эфир записанные заранее на магнитофон сообщения о возникновении на данном летательном аппарате аварийных ситуаций. Записи сделаны женским голосом для того, чтобы сообщения выделялись на фоне общего радиообмена, а также потому, что женская речь более разборчива).
Дмитрий заметил, что следом кратковременно вспыхнули все лампочки на табло Т-9. Он понял, что это замкомэска проверил исправность ламп на табло. Следом по СПУ прозвучал вопрос: «Дима, у тебя все лампочки горят?»
— Все, — ответил Дмитрий, хотя из-за бьющего в заднюю полусферу и создающего блики на приборах солнца толком не мог разглядеть этого. Да и нужды особо приглядываться вроде, как и не было: на взлёте шасси убрались штатно, что может случиться при выпуске? К тому же специально обученный боец стартового наряда, следящий за воздушной обстановкой, давно бы уже доложил группе руководства полётами о невыходе шасси.
— Похоже, у меня лампочка "накрылась", — объяснил включение табло комэска.
Не видя причин для беспокойства, выключили «Риту» и продолжили снижение по глиссаде.
Заход — норма. Высота, скорость, направление снижения – всё под контролем…
Точка начала выравнивания. Выравниваем…
Дмитрий убирает обороты и чувствует плавное касание колёсами бетона…
Посадка аж самому понравилась, наверное, доволен и проверяющий. Хочется петь!
.
Неожиданно самолёт чуть-чуть просел вправо. Димка парировал кренение ручкой влево. Скорость 300 — самолёт ещё слушается рулей. Вот тут бы ему всё и понять…
Пробег продолжается, и самолёт начал более конкретно «проседать» вправо.
Теперь уже и РП (руководитель полётов) увидел, что у самолёта нет правой стойки шасси и дал команду увеличить обороты и уйти на второй круг.
Без долгих раздумий Димка так бы и сделал, но в самолёте командиром экипажа был замкомэска — проверяющий, и он поступил по другому.
«Димыч, у нас, похоже, разрушился пневматик…» И с этими словами РУДы (рычаги управления двигателями) были энергично убраны Виктором на «малый газ». Самолёт сразу же коснулся бетона фальшкилем, вырвав сноп искр, затем, окончательно рухнув на консоль правого крыла, продолжил движение.
Замкомэска выключил двигатели, выпустил тормозные парашюты и обесточил самолет. Далее понеслось…
Описав пологую дугу вокруг правой стойки, МиГ сошёл с ВПП, по пути вдребезги разбив деревянный бело-красный щит — ограничитель полосы — и выскочил на грунт. Время спрессовалось и потеряло смысл. Сколько секунд экипаж находился между жизнью и смертью, не имея возможности что-то изменить и повлиять на эту сумасшедшую неукротимую карусель, сказать трудно. Думать об этом Димке мешала боль в плечах. Руки как будто отсохли после удара о привязные ремни, и когда этот бешеный танец прекратился и ракетоносец выдохся и застыл в борозде, Димка не смог ими двигать.
Баштовой первый выбрался из кабины и помог это сделать Димке.
РП видел, что оба лётчика покинули борт, тем не менее "для прокурора" начал наговаривать на магнитофон команды:
- Выключить двигатели, выключить генератор…
.
Обездвиженный и обесточенный МиГ походил на подбитую птицу. Со всех сторон к самолёту неслись спасатели.
После этого непредвиденного финишного спурта, закончившегося на грунте в пятидесяти метрах от ВПП, замкомэска Баштовой произнёс: «Дима, кажется, мы отлетались…»
Зная недоброжелательное отношение к нему командира полка, Дмитрий был того же мнения.
На разборе полётов Дмитрий всю вину взял на себя, как того требовала честь офицера. Чем облегчил командиру полка претворению в жизнь его давнего желания - списать Дмитрия с лётной работы и отправить в Союз.
Жена позже разгадала сон: если ангар был пуст, то вас может ожидать разочарование и обида. Как говорится, сон в руку.
Не встретив никаких возражений от взявшего на себя вину лётчика, на разборе полётов командир полка устроил такой «праздник словесности», что приравнивание проступка капитана к разгильдяйству и расхлябанности были самыми мягкими. Прозвучали слова и о чести офицера, хотя кое-кому к месту было бы вспомнить и о совести. Замкомэска делал попытки заступиться за лётчика, разделить с ним вину, но был оборван начальником словами: «Уж ты бы помолчал!» (мол, сам же сидел в передней кабине). Он даже дал команду начальнику штаба готовить документы на отстранённого от полётов лётчика и собирался на этом же разборе объявить своё решение, но тут был остановлен замполитом, сообщившим, что по этому случаю завтра прибудет комиссия из Москвы и Дюссельдорфа (штаб 16-й ВА), потому торопиться с выводами не стоит.
.
Димка сидел за столом, не поднимая глаз. От стыда горели уши.
Он вспомнил, как прибыл в ГСВГ, в этот полк. Как они с женой были рады этому назначению. Это и понятно. Служба за границей имела ряд преимуществ. Подразделение самолётов радиоэлектронного противодействия МиГ-25БМ, куда был направлен капитан Черемохин, входили в состав 931-го ОГРАП 16-й Воздушной Армии (Группа советских войск в Германии, Вернойхен). В отношении уровня подготовленности и оснащенности полки 16-й ВА, без сомнения, лидировали в советской авиации. Находящиеся «на переднем крае» части в числе первых получали новейшую технику, а выучка и профессиональный опыт личного состава значительно превосходили средние показатели по ВВС. Зачастую пилоты за год службы в ГСВГ налётывали 150–200 часов, что примерно вдвое превышало «среднесоюзный» уровень. Совершенствуя мастерство, лётчики и техники изо дня в день были озабочены только одним — реальной боевой учёбой, чему в немалой степени способствовал более высокий по сравнению с Союзом уровень социального и бытового обеспечения семей авиаторов.
Отработка боевого применения с бомбометанием, стрельбами и пусками ракет с использованием широкой сети полигонов и мишенных полей, развернутых на территории ГДР, не были редкостью (в то время, как на родине, особенно в тыловых военных округах, эти упражнения выполнялись от случая к случаю, главным образом — в ходе итоговых полугодовых проверок). В отличие от рутинных будней «союзных» авиаторов личный состав, проходивший службу в 16-й ВА, практически не отвлекался на обычные строительные и хозяйственные работы, столь любимые командованием частей, базировавшихся на родине. Офицерский состав и прапорщики получали «полторы зарплаты» — частью в немецких марках, частью в рублях, что служило неплохим стимулом даже для самых ленивых.
Для тех же офицеров кто переводился из Забайкалья или из Средней Азии, сам по себе перевод в цивилизованную Германию рассматривался как поощрение. Доверие «партии и правительства» следовало оправдывать успехами в боевой и политической подготовке, и, как правило, никто не торопился досрочно покинуть ГСВГ по причине отставания в учёбе или плохой дисциплины.
Для Дмитрия же главным в этом назначении была возможность выполнять по полной программе полёты на самой современной технике.
.
Получить назначение для службы за границей непросто. Самым надёжным было приобрести благосклонность кадровиков. Были и такие, что прибегали к разного рода ухищрениям: подаркам, подношениям и т.п.
Зная о подобных случаях, командир полка с недоверием принял и капитана Черемохина.
— Что за дела? У меня полк высокой боевой готовности, а мне присылают чёрт знает кого со вторым классом! И чего не сиделось в Союзе?
Всё это вслух, и при офицерах… Димка парировал:
— Вы знаете, товарищ полковник, я сюда не сидеть прибыл, а служить, но, если Вам не угодил, так я вещи ещё не распаковывал… Ваш приказ — и я назад, а Союзом меня пугать не надо, там и моя, и ваша Родина.
Полковник не ожидал, что капитан вообще что-то будет возражать, потому был сильно раздосадован. Сейчас мяч был на его стороне, но сказать-то сказал, а сделать что-то в подтверждение сказанного — не в его силах. Для того, чтобы отправить офицера назад, нужны были веские на то причины. В КАДРАХ не поймут, а они — КАДРЫ — решают всё.
Промолчал тогда полковник, поиграл желваками и направил вновь прибывшего капитана в штаб.
Вот тогда и возникла эта взаимная неприязнь. Может полковник своего кого-то ждал из Барнаульских, из чьих он сам, но Димка дорогу никому не переходил и совесть его была чиста. Очень многие проверяющие, с кем он летал, остались им довольны, а был случай, когда даже наградить обещали… Димка служил не ради званий и наград. Просто выполнял свою работу честно, летать любил, люди его уважали, в семье были согласие и любовь. Ну чего ещё надо?
Конечно, кто-то способствовал и его переводу, разглядев в нём перспективного лётчика. Димка даже догадывался, кто это был, и, конечно, был ему благодарен. Хотя и не на столько, чтобы прогибаться здесь перед кем бы то ни было.
.
И вот сегодня Дмитрий сам создал повод, которым командир, несомненно, воспользуется. Ну да и Бог с ним! По крайней мере, хоть есть за что.
Дима ничего хорошего не ждал от прибытия комиссии и дал понять жене, что нужно быть готовой к отъезду. Сам он воспринимал происходящее спокойно. Понимал, что командиру полка нужен крайний. Не самого же себя подставлять. Начни разматывать плёнку, увидят, что и наблюдающий за воздушной обстановкой «проспал», и группа руководства полётами должна была пристально следить за снижающимся ракетоносцем, а ПРП заметил невыход стойки только тогда, когда самолёт уже был над полосой.
Меньше всего Дмитрий хотел кого-то подставлять, винил только себя, хоть и понимал: если бы посадка была не с прямой, а с круга, у наземных служб было бы больше времени рассмотреть самолёт с разных сторон начиная с третьего разворота. Но, чтобы выполнить плановую таблицу, на круг времени не было… И «спарка» в этот лётный день была расписана до минуты, да ещё и солнце, блики… Конечно, для оправдания это всё не аргументы, но для себя хоть какое-то объяснение причин происшедшего.
Сочувствующие офицеры советовали не замалчивать вину техсостава, ведь стойка не вышла, вероятнее всего, по их недосмотру. Но Дмитрий был «не разлей вода» со своим техником, дружили семьями, потому подставлять его не стал бы ни при каких обстоятельствах. Хоть это и не согласуется с постулатом "Ложь в авиации — преступление, а по своей моральной тяжести — покушение на убийство!"...
***
В 1976 году, сразу после окончания Борисоглебского авиаучилища, Дмитрий Черемохин был распределён в Кировабад в УТАП. Этот полк вывозил до самостоятельного вылета лётчиков-офицеров запаса (их называли «партизанами»), давая им по 25 часов налёта. У каждого инструктора в этом полку была своя группа — 5-6 запасников, потому вводить в строй вновь прибывших из училищ выпускников никому не хотелось, т.к. на это практически не оставалось времени.
А вновь прибывших согласно плану боевой подготовки полка необходимо было подготовить на III класс, что означает: довести общий налёт лётчика днём в простых метеоусловиях (облачность не более 7 баллов, видимость не ниже 6 км) до 300 часов. Он должен уметь наносить удары по наземным целям в составе полка с простых видов маневра (т.е., увидел цель – ввел самолет в пикирование с высоты 1500 метров, на заданной дальности до цели применил оружие (бомбы, пушки или ракеты раздельно - одновременно в одном заходе не выполняется). Ну когда инструктору при шести «партизанах» ещё заниматься подготовкой молодого лётчика, выполнить с ним такую объёмную программу…
.
Вместе с Димой в Кировабад прибыли ещё десять выпускников. Они сразу поняли, что их здесь не ждали, но вынуждены были с этим смириться. А раз уж так сложилось, зачем суетиться — пусть голова болит у отцов-командиров, когда придёт время, вспомнят и о них.
Прибывшие лейтенанты были почти все холостые, проживали в офицерском общежитии. Та же курсантская жизнь, только с большей степенью свободы. Ну лейтенанты и пользовались случаем продлить себе «голубые каникулы», определив себя в курсанты пятого курса.
Как-то, проходя под окнами холостяцкой общаги, Димка увидел человек пять старших офицеров, остановившихся и смотрящих вверх, а потом услышал и сам академическое пение под гитару лейтенанта Петрова Виктора — признанного барда Борисоглебского ВВАУЛ, невесть как оказавшегося в этих краях:
.
Когда воротимся мы в Портленд,
Клянусь, я сам взбегу на плаху!
Да только в Портленд воротиться
Нам не придётся никогда…
.
На подпевках хорошо были слышны альты: лейтенанты Толя Бычков и Сашка Москалёв.
Кто-то из слушателей ревниво бросил: «Резвятся желторотики, ещё тут себя никак не проявили, а уже в Портленд стремятся»...
О весёлой жизни лейтенантов-выпускников можно писать комиксы, но сегодня речь не о них, точнее сказать — только об одном из них.
.
Димка прибыл с женой Таей, и негоже ему было зависать в общаге, хоть его туда и тянуло. Он постоянно был на старте помогал, чем мог, командиру звена, и тот его отблагодарил — вывез на 3-й класс. А тут — реформирование полка! В то время шло повсеместное сокращение полков, эксплуатирующих МиГ-17. По новой директиве МО полку придавался статус – кадрированный, с переучиванием остававшегося летного состава на Су-17М2.
Куда девать лейтенантов? Всем стали предлагать, а позже и заставлять переучиваться на вертолёты. Во всяком случае, всю молодёжь в приказном порядке перевели в распоряжение ЗакВО, и далее — в вертолётные полки, базирующиеся на аэродромах Цулукидзе и Цхинвали.
А гимн «невостребованных лётчиков» теперь пели так:
.
Когда приедем в Цулукидзе
Мы будем кротки как овечки,
Но только хер кто нас заставит
На вертолётах там летать…
.
Единицы дрогнули, остальные — в отказ, вплоть до написания рапортов на увольнение. Впрочем, командир полка в Цулукидзе отнёсся к молодым истребителям с пониманием и всем рапортам дал ход. А пока по ним принимались решения, молодых лётчиков-истребителей не трогал. Живите себе и живите в общаге. Но в лётной столовой вскоре кормить перестал.
Как-нибудь расскажу о том, как резвились Борисоглебские выпускники в Цулукидзе, оказавшись не у дел, на подножном корму. Конечно, они не голодали, а даже набирали вес, потому что официантки из лётной столовой перенесли обслуживание молодых и холостых лётчиков в разряд «на дому». Да ещё каждый день дамы приглашали кого-то на дни рождения и этот «кто-то» являлся на праздник со всем звеном, а то и с технотой. Правда никто из именинниц не протестовал.
Вскоре и такая жизнь наскучила выпускникам, и они вообще разъехались по домам, оставив здесь только меняющегося дежурного лейтенанта для связи с временно убывшими в случае какого-то решения их дальнейшей судьбы.
Бились с ними в Цулукидзе, бились, но в итоге отправили всех назад в Московский ВО, и дальше инструкторами по училищам.
Всех, да не всех… У Черемохина-то третий класс! И ему предложили переучиться на Як-28 в Далляре — 882-й отдельный разведывательный полк. Радости Димки не было предела.
 Як-28
.На новом для Дмитрия самолёте на первых порах ничего не получалось. Это была совершенно другая машина с двумя двигателями. Тяжёлая, мощная…
Трудности начинались с переставного стабилизатора — была опасность забыть его переставить.
Помимо этого, в пилотировании подбешивала определенная сложность освоения посадки самолета на заднюю опору или на две точки, так как стояночный угол самолета был довольно велик, а также необходимость очень строгого выдерживания глиссады. При посадке на первую опору самолет начинал «козлить». В отличие от классических конструкций истребителей, Як-28 имел свои особенности. На самолете было установлено шасси велосипедного типа. Основная и носовая стойка располагались под фюзеляжем и по оси самолета. Подкрыльевые стойки размещались под законцовками плоскостей в специальных обтекателях.
Характерен был и взлёт самолета. На предыдущих истребителях с трёхколесной системой шасси при выполнении взлёта на разбеге при достижении определённой скорости лётчик брал на себя ручку управления и поднимал нос самолёта, создавая тем самым необходимый угол атаки для отрыва самолёта от взлётно-посадочной полосы.
На самолете Як-28 поднимать нос самолета не требовалось. Конструктивно стояночный угол самолета составлял два градуса, а угол атаки крыла — семь. Итого получалось — 9 градусов. Обычно на истребителях угол атаки на взлете для различных самолетов составлял 9-11 градусов. Словом, при разбеге (достижении необходимой скорости) Як-28 взлетал практически сам. Ручкой управления пилот начинал манипулировать уже после отрыва самолёта от полосы.
Были свои особенности у этой машины и на посадке. Як-28 не обладал устойчивостью на глиссаде снижения, и в этом мало помогало оборудование хорошей курсоглиссадной системой посадки. На этом самолёте на посадке надо было тщательно следить за высотой и «подрабатывать» ручкой управления. И ещё один момент: у Як-28 на посадке нельзя было убирать РУДы (рычаги управления двигателями) менее 62% оборотов. Если поставить РУДы менее этого значения, скорость резко падала. Самолёт в этом случае просто-напросто мог камнем рухнуть вниз.
Маневрирование после пролёта дальнего привода могло привести к посадке самолёта мимо полосы. Иными словами, можно было раскачать самолёт и попросту не вписаться в створ полосы.
На самолёте отсутствовали тормозные щитки, и данное обстоятельство вносило свои особенности при выдерживании заданной скорости на различных этапах полёта.
Освоение всего комплекса этих особенностей Як-28 в немалой степени отравляло жизнь молодого лётчика. Дима был близок к отчаянью, но взял себя в руки.
Димка вспоминал, что и МиГ-17 не сразу покорился, но затем, проверив курсанта на прочность и испытав его волю, трудолюбие и оптимизм, стал подчиняться лётчику. Так то временные неудачи не вогнали Диму в уныние, а лишь закалили его.
«Мало полюбить небо, надо чтобы небо полюбило тебя. А оно любит смелых, знающих, трудолюбивых».
С Як-28 помог случай. В полк за какой-то надобностью прибыл подполковник Калинцев — бывший комэска 3-й учебной эскадрильи Ряжского полка Борисоглебского училища. Он выпускал Димку в самостоятельный полет на Л-29. Теперь он после окончания академии служил в ГСВГ на должности старшего лётчика-инспектора боевой подготовки ВВС ГСВГ. Димка подошёл к нему, представился и удивился, что командир его вспомнил, и даже обрадовался встрече. Попытал Черемохина о службе, и тот рассказал о своих затруднениях, хотя и не в его правилах было плакаться и обременять других своими проблемами.
— Не вижу ничего страшного, — подытожил Калинцев. — Готовься к полёту со мной.
Всё же у ШКРАБОВ — у НАСТОЯЩИХ ШКРАБОВ — были свои, отличные от строевых лётчиков инструменты воздействия на психику обучаемого лётчика, и данный факт очередной раз подтвердился. После полёта с Калинцевым и последующим разбором оного у Димки всё пошло, как надо.
.
А вскоре он переучился уже на МиГ-25.
Дима всегда потом почитал Калинцева как своего ангела-хранителя и, словно отвечая ему, Калинцев предотвратил ещё одну жизненную катастрофу Дмитрия. Но об этом несколько позже.
***
Как ни странно, полёты на МиГ-25 трудностей для капитана не составили. Он сразу влюбился в этот красивый и мощный ракетоносец, в полной мере оправдывающий поговорку: «Некрасивый не полетит».
Дима с удовольствием делился с друзьями своими впечатлениями после первых полётов:
— МиГ взлетает как положено: разбег, подъём носовой стойки, нет характерного для Яков «качания» по крену и тангажу. Отрыв от бетона и уход от земли плавный.
При первом проходе над ВПП по кругу каких-то особых отличий, не считая значительно ухудшившегося обзора из кабины (по сравнению с Яком) не ощущается. Есть, правда, странности: «нос» самолёта снижается "не туда", а РУДами нужно двигать очень нежно. Иначе скорость при этом меняется быстро, и если её потерять менее заданной, приёмистости двигателей для восстановления заданного режима может не хватить. Всё происходит с непривычным запаздыванием, МиГ начинает «сыпаться», и, стараясь не «провалиться под глиссаду», лётчик "берёт" ручку на себя, чем значительно увеличивает угол атаки. Самолёт задирает нос, и полосу, которую и в нормальном-то заходе видно не очень хорошо, задравшимся носом закрывает ещё больше. Короче, после второго круга Дима всё учёл, собрал волю в кулак и, помянув Всевышнего, зашёл как надо и как надо сел.
.
Комиссия
.
В день начала работы комиссии всех лётчиков собрали в помещении класса предварительной подготовки. Пока комиссия заседала в кабинете у командира, здесь стихийно развернулась дискуссия. Масла в огонь подлила статья полковника Дворовенко «Шасси «выпустил» в газете Советский Патриот от 16 марта 83 года. В ней автор статьи, никогда, похоже, не летавший, дал свою дилетантскую оценку произошедшему. Зачитывал её лётному составу замполит.
В статье говорилось, что вина экипажа доказана, с чем Дима был категорически не согласен. Автор утверждал, что своими неверными действиями экипаж привёл исправную технику к аварии…
Тут уж не выдержал замкомэска Баштовой:
— Но ведь стойка не вышла! Как же можно утверждать, что самолёт был исправен? Да, мы допустили определённые ошибки в своих действиях, но разве в ином случае результат был бы другим?
Вмешался начальник штаба:
— Конечно другим… Если бы стойка не вышла и аварийно, вы бы доложили о невыходе шасси, сами приняли решение садиться, мы бы подготовили полосу, средства спасения, пожаротушения… Вы бы точно так же хорошо посадили — и мы вас к ордену! Кто в авиации не понимает, что посадка без шасси, тем более с одной невыпущенной стойкой, явление очень редкое, случающееся раз в много лет и считающееся подвигом. Кажется, в Мончегорском полку за такую посадку лётчика наградили орденом.
Кто-то, чтобы разрядить обстановку и «чисто поржать» привёл другой пример:
В Шаталово экипаж на Су-24 тоже сел без стойки… Их вызвали в Москву (!) и наградили… микроволновками(!) (Рассказано моим однокашником В. Рябовым). Смеялись от души. В это время в класс вошла комиссия...
.
В Дюссельдорфе начальник штаба 16 ВА генерал-лейтенант Владимир Николаевич Мещеряков вызвал к себе старшего лётчика-инспектора по боевой подготовке разведавиации ГСВГ полковника Калинцева, и, памятуя о том, что Калинцев сам выходец из этого полка, со словами "...там в 931-ом твои уже без колёс садятся..." включил его в состав комиссии по расследованию аварии.
Дима готов был провалиться сквозь пол, когда увидел, что в класс вошёл полковник Калинцев. Как смотреть ему в глаза, ведь именно этот офицер сделал так много, чтобы Дима был сегодня здесь.
Что случилось дальше, капитан не сразу понял. Он стоял за последним рядом столов, не в силах поднять глаз, совершенно не слушая выступления... Что слушать-то? Все давно всё сказали, он это услышал, и мучился от того, что прямо сейчас звучит труднейший в жизни приговор... Вернуться в реальность его подвигнул звук рукоплесканий его товарищей, обращённых к нему самому. Не хлопал один только командир полка, он даже не смотрел в Димкину сторону, а суетливо перекладывая на столе какие-то бумажки. А в это время член комиссии по расследованию аварии полковник Калинцев через весь зал направился к нему с какой-то коробочкой... Затем, приблизившись к самому уху капитана, произёс: «Если кажется, что всё против тебя, не опускай рук от обиды. Знаешь ведь - на обиженных воду возят! И ещё. Самолёт взлетает против ветра, и тем красивей взлёт, чем сильнее ветер! Соберись, и впредь меня не подводи!».
С этими словами полковник открыл коробочку, и со словами "Заслужил - носи!" достал из неё командирские часы и сам надел капитану на запястье!
Дальнейших разборок аварии не последовало, лишь вскользь отметили, что экипаж хоть и допустил невнимательность на посадке, но всё же действовал грамотно и хладнокровно. Дорогостоящая машина в строю, повреждения устранены силами войскового ремонта.
.
Интересен и боевой путь самого полковника Калинцева.
После Ряжска, в конце 1976 года его перевели в 47 ОГРАП (Шаталово) на должность заместителя командира полка по лётной подготовке.
1976-1979 гг. — академия;
1979 - Вернойхен (ГСВГ), заместитель командира 931-го ОГРАП;
1981 - старший лётчик- инспектор боевой подготовки ВВС ГСВГ;
1984 - старший инспектор-лётчик по боевой подготовке разведавиации ГСВГ.
После вывода Советских войск из ГСВГ - заместитель начальника отдела командования фронтовой авиации;
1994 год. Перед увольнением в запас полковник Калинцев получил высокое звание «Заслуженный военный лётчик».
.
Конечно, комиссия приняла решение раньше, и не в этом классе, и не в этом составе, и с другой формулировкой, но как все были искренне рады таким выводам расследования аварии! Димку все уважали за доброту, скромность и готовность откликаться на любой зов, или даже намёк о помощи, будь она бытовой или боевой.
Не меньше уважали и замкомэску Баштового.
Майор был из ДОСААФников, даже без училищного диплома, а находился здесь только потому, что прошёл через Афган. Хорошо понимал, что в военной карьере это максимальная его высота и, отдавая себя всего любимой работе, зад никому не лизал, вперёд не лез, но был заметен даже на втором плане.
Все лётчики считали его мастером своего дела, достойного лучшей участи. Но он всем отвечал, что карьеру нужно было делать раньше, а теперь он "уже весь истёрся о бетон". Что касается власти, то большая власть — опасная штука, она притягивает худших и развращает лучших. Посмотрите по сторонам… Оно мне или вам надо? Кроме того, Виктор имел поразительное чувство юмора. Чего стоило только его вот такое приветствие: "От майора и выше - здравия желаю! Остальным - привет!"
Рассказывают, что по какому-то политическому празднику ГДР в Вернойхен прибыли лётчики соседнего полка вместе со своими немецкими партнёрами по эксплуатации одной авиабазы. Состоялись показательные полёты лётчиков обеих стран, торжественный митинг, а после всех торжеств — банкет. Чего только не было на столе! И я сейчас не о закусках, которыми трудно удивить советских пилотов, питающихся по реактивной норме, я говорю о спиртном. Политотдельские вместе с «особистами» и так были против присутствия на банкете лётчиков,- многие за словом в карман не полезут, — но по настоянию дружественной стороны пришлось уступить. Уступили с большой оговоркой,- косить глаза на край стола и делать как «ОН». Понятно, что веселье сначала как-то не заладилось. Встаёт немецкий лейтенант и говорит: «Не понимаю моих российских товарищей, которых только что видел в воздухе. Что они там творили!!! Их что нет за этим столом?»
После этих слов немец наливает себе полный стакан водки и залпом выпивает, не закусывая! «Ну, - говорит, — кто мне ответит?» Наши сидят, косятся на особиста и с досады сворачивают «кукиш» в ботинке: эко удивил, стакан водки… А стакан чистого спирта с чрева МиГ-25(!) смог бы? Мы-то легко… Летёха ждёт, не садится.
После затянувшейся паузы, во время которой особист смотрел перед собой в тарелку, встаёт Баштовой и наливает себе стакан, и также двумя глотками отправляет его в себя. Немец наливает второй стакан и выпивает. Особист не смотрит в сторону ристалища, а только косит. Баштовой выпивает следом и берёт инициативу в свои руки. Он выложил из фруктовой вазы виноград и яблоки и из двух рук стал наполнять вазу водкой! Вы бы видели глаза «камрада». Он вскочил, поднял вверх обе руки и с криком «гитлер капут» убежал из-за стола... Триумф советского оружия был ОШЕЛОМЛЯЮЩИМ! После этого случая замкомэску зауважали даже особисты. Вот таким был Виктор Баштовой!
.
Димка ни черта не мог понять, отчего на разборе случилась такая смена настроения, и только когда Калинцев произнёс фразу: «Да, заставил ты тогда поволноваться командующего 34-й Воздушной Армии генерал-лейтенанта Федерякова», до него окончательно дошло, что положение изменилось в его пользу...
.
Перед самым переводом в ГСВГ Дмитрий Черемохин в составе 882 ОРАП участвовал в ЛТУ 34-й воздушной армии. Руководил учениями лично главком ВВС, заместитель Министра обороны, Главный маршал авиации Павел Степанович Кутахов. Присутствовал командующий 34-й ВА и командиры рангом пониже.
К этому времени Дмитрий летал на МиГ-25РБ и БМ. Лётчики должны были ракетами Х-58 из стратосферы уничтожить РЛС (т.н. «Кукушки») на полигоне Сары-Шаган в Казахстане. Для этого участники ЛТУ перебазировались на военный аэродром в Ахтубинск Астраханской области (альтернативное название — Владимировка — по названию железнодорожной станции).
МиГ-25БМ - самолёт прорыва ПВО. Основное вооружение — 4 ракеты Х-58 с пассивной радиолокационной головкой четырёх поддиапазонов и станция обнаружения целей «Сыч-М». Мог нести ракеты с ЯБЧ малой мощности. После нанесения удара по РЛС противника из стратосферы, обеспечивались условия для действий других родов авиации на оперативную глубину (до 500 км от линии фронта).
Нужно отметить, что в то время и сама ракета и станция обнаружения цели «Сыч» были ещё «сырые», поэтому каждый полёт с применением этих средств был как испытательный. И надо же такому случиться: у капитана Черемохина не сходит с держателей крайняя, четвёртая ракета. Зависла и всё! Ни тактическим сбросом, ни аварийным не сошла с катапультного устройства.
Инструкция по действиям в ОСП требует: в случае зависания ракет на АКУ (открытие замка определяется по постоянному миганию сигнала наличия подвески точки, на которой зависла ракета) необходимо эволюциями самолета осуществить сброс ракеты, создавая при этом перегрузку до 6g. Дмитрий пробовал и это — никак…
При пуске пневматический толкатель катапультного устройства выводит ракету вниз на безопасное расстояние от самолёта-носителя. Двигатель ракеты после пуска в течении 3,6 с работает в режиме максимальной тяги (6000 кгс), осуществляя разгон, затем ракета стабилизируется по крену, тангажу и рысканью, после чего автопилот начинает набор высоты до тех пор, пока текущий угол пеленга цели не станет равным заданному (вычисляется на борту самолета-носителя и запоминается в схеме памяти системы управления ракеты в момент ее пуска), производится разворот на цель. Перед целью ракета выполняет «горку». Подрыв БЧ происходит при пролёте над целью на расстоянии около 5 м либо при прямом попадании.
Первые три ракеты так и отработали, ну а с четвёртой капитан Черемохин решил возвращаться на аэродром, да и топлива хватало только дойти до своего аэродрома, так что на предложенные РП иные варианты Дмитрий твёрдо ответил: поскольку аварийно сбросить ракету не удалось, буду садиться на базе. Несколько раз ещё включалась радиостанция на передачу, издавая характерные щелчки, словно хотели с Земли ещё что-то сказать, но коллективно воздерживались. Лётчик принял решение сам! Если чего…
Конечно, капитан взвесил все «ЗА» и «ПРОТИВ», но выбрал меньшее из бед, будучи уверен в себе и в самолёте.
.
В чём заключалась сложность захода на посадку с аварийной ракетой Х-58?
Во-первых, если не произошёл сход в нормальном и аварийном режимах, это может свидетельствовать как о неисправности цепи сброса, так и об неисправности замка АКУ. При этом, вероятность схода в момент касания ВПП при выполнении посадки значительно выше, чем на других этапах полёта.
При самопроизвольном сходе ракеты на посадке вполне возможна детонация. Последствия понятны. Рванёт или не рванёт — зависит от случая.
Даже если детонации при самопроизвольном сходе на посадке не произойдёт, при посадочной скорости около 300 км/ч ракета начнёт «скакать» по ВПП. А в какую сторону будет отскок, если касание произойдёт в стык плит или в монтажную нишу — один Бог ведает. Если отскочит и ударит по фюзеляжу — всяко может быть…
Надо истребитель посадить так, чтобы «вода в стакане не расплескалась!». Слабо подготовленный лётчик не справится.
И Дима справился, именно так и притёр многотонный истребитель, что даже сам не почувствовал, что уже мчится по бетону.
После посадки с несброшенным боекомплектом необходимо, соблюдая меры безопасности, зарулить в специально отведённое для таких целей место для предварительного осмотра вооружения и установки наземных предохранителей. Дмитрий сделал всё в точности.
За посадкой капитана Черемохина наблюдал сам командующий, и там же на КП сказал: «Часы ему от меня за эту посадку».
Кто-то вовремя подсунул командующему результаты ракетных ударов на полигоне. Результативность сошедших ракет была превосходной. Все три РЛС (Кукушки) были уничтожены. Получалось, что Димка был героем дня, и Главком тут же намекнул командиру полка, что есть одно место в ЛИИ - может перевести капитана в испытатели? На что полковник ответил: «Пока я командую этим полком никто никуда не перейдёт, а уходить буду — всех своих воспитанников пристрою».
Комполка полковник Татаринов сдержал слово и перед своим уходом всех перспективных лётчиков сумел отправить на замену в Польшу и ГДР. В их составе был и капитан Черемохин.
Димка про этот случай и думать забыл, а получается, полковник Калинцев не забыл.
Просто прибыл с комиссией спасти Димку, а часы — это уже вторично. Один вопрос не давал Димке покоя: как часы попали в руки Калинцева?
Так закончилась история с несостоявшимся орденом. А на подходе уже была история с Орденом состоявшимся.
***
В 1985 году, будучи уже майором, Дмитрий летал в стратосфере на сверхзвуке и на потолке.
И вот в этих полётах ещё раз пришлось пережить и осознать ощущения того, что в жизни выпало счастье летать на таком самолёте.
Дорога в стратосферу начиналась ещё в Шамхоре с высоты в 15 тысяч метров на Як-28. Здесь же лётчики начали постепенно осваивать настоящую стратосферу — высоты 20–24 километров. Разгон на МиГ-25 никаких особых физиологических восприятий не вызывает. Летишь, тишина, после Яков непривычно тихо работают двигатели. Только по приборам фиксируешь: прошёл звук - дрогнули и снова замерли стрелки приборов. Вот число М=1,5, вот уже и второй форсаж включился, дёрнулись обороты и температура. И вдруг, какая-то третья сила схватила самолёт и тащит, тащит: 2 Маха, 2,5! Даже когда стрелка указателя числа М подходит к критическому значению 2,8, ты воспринимаешь это только мозгом, но никак не телом, и от мысли, что несёшься в небесах со скоростью 3000 км/ч — реально быстрее пули (!) — хочется петь…. На такой высоте, в преддверии космоса, всегда ясная погода, никакой болтанки, так как здесь только горизонтальные потоки воздуха — поэтому так упоительны эти полёты.
Небо на высотах более 20 км — это нечто особенное, оно становится не голубым, каким мы видим его с земли, а тёмно-синим. А там, за двадцатью километрами, оно уже тёмно-фиолетовое. Внизу еле различима Земля. С этой высоты ты начинаешь замечать кривизну горизонта, отмечая, что она (Земля) действительно круглая.
.
Как-то в октябре Дмитрию необходимо было облетать самолёт, вышедший из ТЭЧ после регламентных работ, а затем, второй заправкой, уйти в стратосферу.
Штатно произведя взлёт, Дмитрий стал уходить в зону по системе. Заправка была полная, но без подвесных баков. Погоняв в зоне истребитель на различных режимах, майор запросил эшелон выхода на привод... Именно в это время произошёл какой-то хлопок, усилилась вибрация, резко стал снижаться остаток топлива. В довершение, стала быстро расти температура выхлопных газов в правом двигателе.
Понятно, что произошёл какой-то серьёзный сбой в работе правого двигателя.
Первое, что пришло на ум, это обрыв лопатки: все факторы налицо. Если её срывает, то она летит со скоростью снаряда. Лопатка мгновенно пробивает конструкцию двигателя. И дальше всё зависит от направления её движения. Если повезет – она выйдет во внешнюю сторону. При худшем развитии событий пробьёт топливную систему и электропроводку деталей самолета. А это почти всегда – пожар.
Лётчик доложил о происшествии РП и параллельно, не дожидаясь команд РП, поставил РУД правого двигателя на малый газ. Не заметив изменения ситуации в лучшую сторону, выключил правый двигатель (и этим предотвратил пожар). «Рита» без умолку твердила об аварии и методично подсказывала дальнейшие действия. Впрочем, Дмитрий работал на опережение.
Заложив вираж, лётчик убедился в отсутствии дыма за самолётом, хотя какой-то сизый шлейф всё-таки имел место быть. Как выяснилось, это был след от поступающего в трубу топлива. Выслушав рекомендации РП, Дмитрий принял решение садиться и запросил разрешение на посадку «с прямой». Когда он произвёл посадку и срулил с полосы, остановился и левый двигатель — топливо было на нуле. Со всех сторон к самолёту бежали техники и свободные от выполнения полётов лётчики. Возник вопрос: что случилось? Димыч не понимал вопроса и ответил вопросом на вопрос:
— А что случилось?
— Да как же?! За тобой на глиссаде была такая инверсия! Мы думали, всё, добром не кончится…
Покинув кабину, Дмитрий вместе с толпой сослуживцев обошёл самолёт. Предположения об обрыве лопатки быстро подтвердились. Слава Богу, лопатка вышла во внешнюю сторону, разворотив стальную обшивку в районе фальшкиля. По ходу движения она разрушила топливопровод, вот несгоревшее топливо и спровоцировало сизую дымо-керосиновую инверсию на глиссаде.
.
Вечером на квартиру Дмитрия пришёл его техник и прямо с порога:
— Наши из ТЭЧ расследовали аварию и подтвердили: причиной аварии стал обрыв лопатки 2-й ступени турбины правого двигателя с последующим повреждением топливной системы. Обрыв вызывал частичное повреждение других лопаток, разрушились элементы топливной системы, приведшие к срыву пламени в камере сгорания и остановке двигателя. Скорее всего, произошло заклинивание ротора. Еще бы чуть — и пожар...
Как ни показывал Димка жестами — замолчи, жена ничего не знает! - техника "несло". Он обрисовал картину возможного развития аварии, пожара и взрыва, и жестов Дмитрия не замечал... Зато Дмитрий хорошо видел недоумение в глазах застывшей в дверях жены Таисии, нервно прижимающей к себе детей…
.
За смелость, находчивость и мужество, проявленные при выполнении боевого задания, от имени Президиума Верховного Совета СССР Командующий ВВС ГСВГ генерал-лейтенант авиации Горяинов А. вручил гвардии майору Черемохину Д.В. орден Красной Звезды!
Построение 931-го ОГРАП по случаю вручения ордена Красной Звезды гвардии майору Черемохину Д.В.
.
Выражаю признательность моему другу — военному лётчику Юрию Ушакову за консультации по эксплуатации и боевому применению современной авиатехники.
|
