|
|
Валерий Пономарёв
.
ОТРЫВОК ИЗ ВОСПОМИНАНИЙ ОБ ИНСТРУКТОРСКОЙ РАБОТЕ
.
* * *
В начале 1981 года к нам в гарнизон прилетел Главнокомандующий Военно-Воздушными Силами, Главный Маршал авиации, Герой Советского Союза Павел Степанович Кутахов. Он воевал еще в Великой Отечественной войне. Высокого роста, худощавый и внешне складывалось впечатление о его крепком телосложении.
На построении гарнизона были все, за исключением участвовавших в боевых вылетах. Главком шел вдоль рядов со своей свитой, временами останавливаясь возле военнослужащего и задавая какие-то вопросы.
Я понял, что это - шанс. Шел четвертый год моей службы на вертолетах в должности летчика-оператора (второго пилота). Боль «утраченной мечты» немного поутихла. В сознании было понимание, что во время войны высказывать свое «хочу - не хочу», «буду - не буду» нельзя. Это трибунал, покалеченная судьба. Не о таком я мечтал, играя в песочнице. Надо было ждать. И вот с приездом Главкома появилась надежда донести свою мечту, боль несбывшегося, желание и просьбу всего за какие-то секунды.
Главком приближался, и было видно, как его раскрасневшееся лицо, не то от жары, не то от крепких напитков, излучало доброту и внимание. Чем ближе он подходил ко мне, тем больше я понимал, что его «улыбка» и «доброта», излучаемая им, – это маска, непроницаемая маска чиновника, причем очень большого чиновника. Наверное, Павел Степанович Кутахов был замечательным человеком, но, к сожалению, я со своей «судьбой» в масштабе страны был не один, и его можно было понять. Вернее, я в эти мгновения вдруг понял, что он меня не услышит, и я могу потерять свой шанс. А шанс все-таки оставался.
* * *
.
В душе у каждого из нас все равно оставалась мечта вернуться к той летной работе, которой нас научили в «альма-матер». И я, и Потемкин, и Федорин, и Храмов, и Мусатов, да и многие другие наши однокашники искали и предпринимали все возможное, чтобы вернуться назад на самолеты.
Для себя я усвоил очень важный момент в общении с чиновниками. За несколько минут диалога с человеком, который в большинстве случаев, не зная меня и моих сокровенных мыслей, отнесется чисто формально к моей просьбе. Я подготовился основательно для такой встречи – изложил свою просьбу в письме, стараясь приводить «очень» убедительные доводы. Как мне казалось, такой случай вскоре подвернулся.
В один из очередных своих прилетов в Афганистан Главком ВВС Павел Степанович Кутахов привез с собой большую свиту из Главкомата.
Нас всех собрали в гарнизонном клубе для вручения орденов и медалей личному составу. На сцене, сидя за столом, Главком рассказывал нам, как воевал, представлял своих боевых товарищей, которые были в его свите.
Во время перерыва я надеялся повторить свою попытку подойти к Главкому со своим вопросом. Но рассказы были короткими, а явление народу было недолгим. Главком со своей свитой быстро удалился, а с «народом» более тесно обмениваться боевым опытом остались кадровики и инспекторы Московского Военного Округа.
Тогда мне и Потемкину удалось обратиться с просьбой к заместителю начальника Управления кадров ВВС генерал-майору Полунину о переводе. Кроме того, мне удалось вручить письмо-просьбу о переводе в летное училище (и это решение, как оказалось, было верным) на Л-39 инструктором, генерал-лейтенанту Мадяеву. Нам пообещали, что с нами при случае побеседует направленец по кадрам.
«...ЛЕЙТЕНАТ, УМЕЙ ЖДАТЬ», - вспомнил я слова начальника Армейской авиации Павла Даниловича Новицкого. Мы ждали.
Спустя несколько месяцев был порученец из Москвы, который порекомендовал составить списки желающих вернуться на самолеты. Нашим вопросом тогда занимался направленец по кадрам полковник Удовиченко. Мусатов в это время был в отпуске в Союзе, Храмов - в госпитале. Составляя список претендентов, я обошел всех наших однокашников, кто был в Кабульском гарнизоне. Помню, подошел к Жене Сатманову, спрашиваю его, а он задумался немного и отказался. Во втором походе в Афган, уже командиром вертолета Ми-24 - Сатманов погиб. Мусатова я внес в списки своим решением, зная его желание вернуться на самолеты. Кода Сашка прибыл в часть, то выдал фразу: «Если бы ты меня не внес в список, я бы тебе морду набил». Я его фразу воспринял как положительную эмоцию и благодарность.
По замене из Афганистана второго августа 1981 года мы, все пятеро - Пономарев, Мусатов, Федорин, Потемкин и Храмов, были направлены в Черниговское ВВАУЛ.
Впоследствии я понял, почему нам удалось возвратиться обратно на самолеты.
Когда мы выпускались в 1977 году, то в Министерстве Обороны было уже решение расширять Армейскую авиацию и интенсивно создавались отдельные вертолетные эскадрильи и полки. Два вертолетных училища и ДОСААФ с трудом справлялись с подготовкой кадров летного состава. Где брать? А вот Борисоглебское ВВАУЛ, тем более, что МиГ-17 в то время был уже снят с вооружения и летный состав, выпускников, в войсках все равно нужно было переучивать. Так большая часть нашего выпуска попала в Армейскую авиацию.
Вернуться обратно на самолеты мне и моим товарищам-однокашникам, удалось спустя 4 года после выпуска из училища, и как ни странно, почти такая же ситуация нам помогла и в этот раз. В начале 80-х годов в полках летных училищ, стали создавать шестые авиационные эскадрильи. Пять летчиков не составляли особой значимости для Армейской авиации и 17 июня 1981 года Приказом Министра Обороны были назначены на должности летчиков инструкторов в Черниговское высшее военное авиационное училище летчиков. (Заменились, как выше сказано, вместе со всеми 02.08.1981г).
* * *
.
Восстановление на самолёты
Пятого сентября 1981г. мы все пятеро собрались в городе Городне, Черниговской области (полк Черниговского ВВАУЛ) для дальнейшего прохождения нашей воинской службы.
Мусатов приехал из отпуска самым последним, а на безымянном пальце правой руки красовалось обручальное кольцо.
Приступили к полетам после теоретического переучивания на базе Чернигова. Мы практически разучились летать на самолетах, но после небольшой вывозной программы быстро вошли в строй согласно КУЛПу (Курс учебно-летной подготовки). Наши командиры говорили: «Вот придут курсанты, они вас научат летать по-настоящему».
* * *
.
16 декабря 1981 г.
Упражнение № 2. Полет в зону на сложный пилотаж.
В первые минуты запуска двигателя чувствовал себя в кабине самолета Л-39 неуютно. Не покидало смутное чувство, будто забыл, что-то включить, но все включено было верно. На рулении нескоординированные действия рулями.
Во второй половине руления взятие рычага тормоза слишком резкое – самолет резко останавливается.
На взлете вялое взятие ручки управления самолетом (поднятие переднего колеса).
Набор высоты до зоны – хорошо.
В зоне: Первый штопор влево – появилось недоверие, или, точнее сказать, появилось желание не выполнять его. Выполнили. Понравилось. После выполнения второго штопора захотелось выполнить еще.
Мысленно и физически старался запомнить движение рулями, но усвоил не полностью.
Боевой разворот – после прохода горизонта боязнь взятия РУС (ручки управления самолетом) на себя, т.е. создания перегрузки. Появляется чувство, будто тангаж будет увеличиваться больше положенного.
При выполнении комплекса сбился со счета, сколько было выполнено вертикальных фигур.
Второй комплекс выполнял уже более уверенно. Но было еще много ошибок.
При выполнении горизонтальных бочек только держался за управление – запоминал координацию.
В облаках пилотировал уверенно.
На посадочном курсе направление взгляда правильное, но землю еще «не чувствовал».
Слабое выбирание ручки управления – самолет снижался с повышенной вертикальной скоростью.
В течение полета неточный радиообмен.
.
22 декабря 1981 г.
Полет в зону по Упр. № 2 за облаками.
Во время запуска двигателя чувствовал себя уже увереннее, но все же чувство, что я что-то забыл включить в кабине, меня не покидало. Еще раз внимательно все проверил – все было нормально. Руление выполнял уверенно. Чувствовал, что инструктор на рулении в управление не вмешивается.
На взлетной полосе была попытка начинать взлет в первой половине (момент страгивания) на пониженных оборотах. После вывода РУД на «максимал» не проконтролировал его положение. Руд был на «номинальном» режиме.
Во второй половине разбега поднятие носового колеса с опозданием. Вялый темп взятия РУС на себя. В облаках в первоначальный момент допускал крены до 15 градусов. В зоне постоянно чувствовал, что инструктор за управление не держится, чувствовал самостоятельность.
Выполнение первого штопора уже более уверенное, чем в первом полете. Психологически к этому я был готов.
Гашение скорости. Педаль влево. Нос самолета ложится на горизонт, необходимо РУС в этот момент добирать на себя.
Второй штопор вправо – отлично.
Боевой разворот – ошибка прежняя, недостаточная перегрузка.
Выполнение вертикальных фигур:
Переворот - большое внимание уделяю АГД и мало естественному горизонту в момент полубочки. В результате фигура выполнена с креном.
На петле Нестерова – недостаточный темп взятия РУС в первой половине петли. Появляется беспокойство в том, что самолет может выйти на большие углы атаки, на режим тряски. Во второй половине петли угол 60 градусов и более, появляется то же чувство. При подходе к горизонту начинаю его искать. В этот момент не обращаю внимания на скорость.
Выполнение бочки – координированно.
В облаках на посадочном планировании пилотирование более уверенное, чем после взлета.
После выпуска шасси и закрылков много внимания уделяю АРК (автоматический радиокомпас), стремлюсь стрелку подогнать к нулю, не учитывая угол сноса.
Руководитель посадки дает курс на посадочном – я не сличаю его в комбинации с АРК и ГМК (гиромагнитный компас). В этот момент забываю про скорость. Автоматически убираются закрылки из-за превышения скорости. Переключаю все внимание на скорость – отвлекаюсь от показаний высоты.
Плохое распределение внимания при полете в облаках. При подходе к дальнему приводу начинаю искать полосу. Необходимо сначала довернуть самолет на ближний привод, затем начинать искать полосу (точнее, переносить взгляд на полосу).
После прохода ближнего привода не чувствую высоту. Возникает ощущение, что высота меньше положенного. Стремлюсь увеличить обороты двигателя и уменьшить угол планирования.
С запозданием переношу взгляд на землю. В результате темп взятия РУС (ручки управления самолетом) несоразмерен приближению к земле. Так как в этот момент отвлекаюсь на то, куда надо направлять взгляд, чтобы «увидеть» землю.
.
23 декабря 1981 г.
Полет в зону на сложный пилотаж по Упр. № 2 за облаками.
Перед полетом, как и 22 декабря, прошел в кабине самолета тренаж. Перед вылетом, после запуска, в кабине чувствовал себя увереннее, чем прошлый вылет, но чувство, что я забыл что-то включить, все равно меня не покидало.
Слышу, кто-то на взлетной полосе запрашивается: «Обогрев, горизонт, согласовано…». Проверил у себя обогрев ПВД – оказался не включенным.
Взлет: для поднятия переднего колеса РУС беру на себя более уверенно, но чувство, что в момент взятия ручки нос самолета начнет подниматься энергично за ручкой, меня все же не покидало. Учет момента инерции самолета придет чуть позже.
Уборка шасси, закрылков, набор высоты – нормально.
Не вовремя прибрал максимальные обороты двигателя.
Пробивание облаков – нормально.
Штопор левый: ввод и координация на вводе правильная. В процессе выполнения штопора не выдержал рули по штопору, пытался вывести раньше времени. Ошибка в том, что не могу определить момент, когда самолет заканчивает первый виток.
Выполняя фигуру пилотажа «переворот» в первой половине на нисходящей
части осталось то же чувство, что и в предыдущем полете. Появляется боязнь выхода на режим тряски. Необходимо режим тряски при исполнении этого элемента испытать физически с инструктором, иначе это чувство не пройдет, наверное. Во второй половине выполнения этих фигур – не выдерживание постоянства выбора РУС. Думаю – это из-за нехватки опыта.
Заход по системе «с прямой» – нормально.
На выравнивании «ухватил» точку, куда должен быть направлен взгляд. Выбирал РУС соразмерно приближению земли. Забыл отметить про себя, а точнее, обратить внимание на окончание выравнивания.
.
11 января 1982 г.
После новогодних праздников пришел приказ о присвоении нам очередного воинского звания «капитан»
.
14 января 1982 г.
Полёты днём в сложных метеоусловиях.
В зону под шторкой с заходом по системе. Упр. № 41
В зону на простой и сложный пилотаж за облаками.
До 12 января находился в краткосрочном отпуске. Расслабился. В результате первого же полета «разбалансировка» морального состояния при полете в облаках. Большие отклонения параметров горизонтального полета. Плохое распределение внимания. Неустойчивый радиообмен.
.
19 января 1982 г.
Полёты днём в сложных метеоусловиях.
Три полёта по системе. Упр. № 42
Один полёт в зону с большими углами крена и тангажа.
Инструктор обращает мое внимание на длинные движения РУС. Стараюсь делать движения короче. Появляются отклонения в параметрах. Пытаюсь их исправить короткими движениями ручкой управления самолетом, но быстро это устранить не удается. Инструктор нервничает, повышает голос. Чувствую, как у меня пропадает воля к решительным самостоятельным действиям.
Забываю последующий порядок выполнения задания (частично!). На земле уже я обращаю внимание инструктора на его поведение. При заходе по системе – неправильный отсчет показаний по АРК и ГМК, неправильный выбор угла сноса. Над дальним приводом нечеткие действия и на выравнивании неправильное направление взгляда.
На земле с инструктором разбираем эти моменты. Последующие заходы уже лучше.
Полет в зону по дублирующим приборам. При выходе на привод инструктор отключает АРК. Наконец заметил, что он не работает, но нерешительность в своих действиях все равно не проходит.
Инструктор начинает кричать на меня, во мне закипает злость, и я, как мог, сдерживая себя, сказал ему, чтобы он прекратил орать. На земле я с ним поругался.
Я считаю, что прежде чем учить других, необходимо научиться управлять собой.
.
20 января 1982 г.
Полёты днём в сложных метеоусловиях.
Три полёта по Упр. № 43 «Двумя разворотами на 1800»
Чувствую, что психологический контакт с инструктором (он же командир звена, старший лейтенант Анатолий Пурчел) не тот, который хотелось бы иметь.
Морально стараюсь настроить себя так, чтобы психологически не зависеть от инструктора, не «бояться» его или, точнее будет, не пытаться угодить ему, а выполнять полет так, как того требует инструкция.
Порой мы даже не замечаем того, что при получении первоначальных или утраченных навыков мы не всегда можем охватить весь объем необходимых в технике пилотирования навыков мгновенно, а только какую-то часть. И получив первоначальную информацию на данном элементе полета, начинаешь её анализировать по-своему. Но, так как навыки еще очень малы, то и анализ данного элемента полета получается неправильным. В результате выполнение элементов полета получается неточным, или грубо выражаясь, – с «шелухой».
И вот инструктор, не понимая этого, начинает повышать голос и еще хуже – кричать.
Ни одному человеку, имеющему хоть капельку чувства собственного достоинства, не понравится, что на него повышают голос. Каждый воспринимает это по-разному. И, как правило, человек, чувствующий свою зависимость (курсант-инструктор) начинает терять волю к решительным действиям. И только после приобретения более или менее твердых навыков, человек начинает правильно анализировать и вовремя замечать свои отклонения на любом из элементов полета. Но при данном взаимодействии в экипаже (инструктор–курсант) быстрый процесс приобретения навыков затормаживается.
Я считаю, что в том задача инструктора и заключается, чтобы вовремя заметить и отбросить эту ненужную «шелуху».
Выполнил три полета. Отклонения во всех трех полетах были на пятерку за исключением посадки. На выравнивании чувствую, что самолет снижается, выбираю РУС на себя, но недостаточно. Необходимо отработать направление взгляда на выравнивании, чтобы вовремя «видеть» землю и не терять время на ее поиск.
.
3 февраля 1982 г.
Полёты днем в СМУ
Пять полётов по кругу Упр. № 3
Один полёт в зону на простой и сложный пилотаж.
Наконец установилась хорошая погода и появилась возможность слетать по кругу.
После посадки в кабину чувствую себя вполне уверенно. Перед запуском и после запуска чувство неуютности не возникало.
Первый полет в основном показательный. Инструктор показывает наземные характерные ориентиры. Запоминаю их хорошо.
Во втором полете пилотирование с отклонениями, доходящими до тройки, но это единичные случаи. В основном, отклонения в пределах допустимого. В остальных полетах пилотирование более уверенное. Появилось уверенное чувство, что смогу полететь самостоятельно.
После выпуска закрылков в первое положение необходимо создавать значительные давящие усилия, чтобы перевести самолет на снижение. В первых полетах эти усилия создавал незначительно. В результате мала вертикальная скорость, а значит, и ввод в четвертый разворот на высоте, более заданной.
На глиссаде снижения после четвертого разворота непостоянный угол планирования. Небольшие отклонения замечаю с опозданием. После прохода ближнего привода – стремление уменьшить угол планирования.
В зоне пилотаж выполнял уверенно. Правда в штопор самолет так и не вошел. Действия рулями были правильные. Во время отклонений на пилотаже – действия для исправления были правильные. В процессе всего пилотажа инструктор за управление не держался, но постоянно рассказывал, как делать ту или иную фигуру. Наверное, так надо, но что, это и есть методика обучения? На мой взгляд, при выполнении большого количества фигур сложного пилотажа в полёте это только мешает, отбивает решительность к самостоятельным действиям. Очевидно, в результате такой методики в полете с проверяющим будет возникать чувство, что он тоже будет подсказывать.
.
4 февраля 1982 г.
Контрольные полёты по кругам и в зону.
Тренировочные полёты по кругам и в зону.
Для этого надо было прожить после окончания училища еще 4 года и 3 месяца.
Да! Сегодняшний день я считаю своим вторым днем рождения как летчика. Сколько сил и нервов затрачено, сколько исписано бумаги в переписке с большим начальством для того, чтобы дожить до этого дня, когда мне вновь доверят крылатую машину. Спасибо тем людям, которые помогли мне снова вернуться в родную авиацию и еще большее спасибо инструкторам, которым пришлось возиться со мной, как с новичком.
14 часов 25минут.
- 712 – взлет, зона!
- 712-й – взлет разрешаю…
При выполнении контрольных полетов с проверяющим в зоне, как я и ожидал в предыдущий день, при выполнении комплекса были отклонения. Мала скорость в верхней точке петли Нестерова. Почти полностью прекращал выбирать РУС на себя в верхней точке. У проверяющего создается впечатление, что я отдаю РУС от себя. На самом деле самолет прекращает угловое вращение, в результате - энергично падает скорость. На вводе в петлю Нестерова – мала перегрузка.
Взял себя в руки. При выполнении третьего комплекса все было нормально.
При выходе из зоны пилотирования и при подходе к 3-му развороту круга полетов запросили имитацию отказа двигателя с посадкой на аэродроме. Разрешили. Высота 1500 метров. Создалось впечатление, будто аэродром совсем близко, почти под крылом, и возникает желание быстрее потерять высоту. Но это ощущение было ошибочно. Посадку произвели нормально. Освоить посадку на имитацию с первого раза, конечно, удалось не полностью. Чувствую, что еще полета два на имитацию сделать надо для того, чтобы чувствовать себя уверенно в кабине при настоящем отказе двигателя.
При полете с конвейера по кругу после зоны, на взлете был большой угол набора высоты. Причина в том, что во время имитации отказа двигателя, триммер управления рулем высоты был много взят на себя, и после посадки, пробега и взлета, не обратил на это внимания.
Выполнил два полета по кругу и в обоих полетах 4-й разворот выполнял слишком далеко. В первом полете была низкая глиссада, во втором - высокое выравнивание. Причину этих ошибок вижу в том, что все время не выдерживаю постоянного угла планирования и стараюсь его уменьшить. Наверное, осталась привычка еще от вертолетов заходить на посадку с большим углом тангажа, т.е. с «задранным носом».
Проверяющий колебался в принятии решения – выпускать или не выпускать. Тренировочные полеты с опытным пассажиром. На мой взгляд, эти предосторожности были лишними. Проанализировав полет с проверяющим, я сделал определенные выводы. Полеты с пассажиром по кругу выполнил на оценку «хорошо-отлично».
В 14ч.25мин. взлетел в зону один, т.е. самостоятельно.
В зоне пилотирования почувствовал, что самолет и я – это еще не одно целое. Но я надеюсь, что это время не за горами.
.
9 февраля 1982 г.
Тренировочные полёты по кругам и в зону на простой пилотаж в ПМУ.
Полёты по кругу приходится выполнять с другим стартом по сравнению с предыдущими летными днями. С этим стартом я еще ни разу не летал: ни контрольные полёты, ни тренировочные.
Построение маршрута по ориентирам малого круга. Как выяснилось потом, построение маршрута по кругу верное. Третий разворот в первом полете выполнил рановато. В последующих полетах я учел это. Глиссада планирования на скорости 240 км/ч.
Три полета в зону на простой пилотаж.
С каждым полетом чувствую себя все увереннее. Но все еще при выполнении ввода в пикирование чувствую, что обзор очень маленький, т.е. направление взгляда на прибор АГД – прямая на землю – скорость. Чувствуется некоторая скованность. И уже при устойчивом пикировании появляется полная уверенность. Считаю, что чем больше будет обзор пространства при начальном выполнении фигур в совокупности с приборами, тем увереннее будешь себя чувствовать в самолёте.
10 февраля 1982 г.
Контрольные и тренировочные полёты в зону на сложный пилотаж.
В контрольном полёте с проверяющим все элементы пилотажа выполнял уверенно. Проверяющий сделал некоторые уточнения и дал добро на самостоятельный вылет.
В самостоятельном полете перед началом выполнения штопора почувствовал волнение. Ведь «сам». Это уже не горизонтальный полет.
Угол кабрирования 20 градусов. Скорость 190 км/час. РУС практически полностью на себя. Педаль энергично от себя до упора в сторону выбранного вращения. Волнение мгновенно исчезло. Полвитка, виток – вывод. Педаль от себя против вращения. Угол пикирования – скорость – скорость. Вывод из пикирования, далее боевой разворот. Это уже проще.
Подошла очередь выполнения комплекса. Ощущения были такие, будто сзади сидит инструктор. Появилась еще большая уверенность в своих действиях. Выполнение комплексов в обоих тренировочных полётах, по результатам дешифрирования плёнки САРПП – без замечаний.
На посадке после выравнивания что называется «раскрутил колеса». Это уже
кое-что.
.
Инструкторская работа
4 мая 1982 г.
Читаю записи трехмесячной давности, и уже интересно. Представляю, какой интерес эти записи будут вызывать спустя многие годы.
За прошедший период очень многому научился в летном деле, многого достиг. Вылетел самостоятельно днем в СМУ (сложных метеоусловиях) с допуском по нижней кромке облаков и видимости 400х4, но реально было 300х3 (300 метров нижний край облаков и посадочная видимость 3 км.). Когда понижал свой минимум до 300х3, реально было 100х1. А в одном из полетов при такой погоде отказал радиокомпас РКЛ-41.
Получил допуск к полетам в составе пары и допуск к обучению курсантов простому и сложному пилотажу из инструкторской кабины.
И вот, наконец, 24 апреля пришли курсанты. Мне досталась экспериментальная группа. Необходимо (по указанию свыше) делать записи о каждом курсанте, об их становлении как летчиков.
27 апреля состоялось моё первое знакомство с моей летной группой.
.
СТОЙКОВ Анатолий Георгиевич. 1961 гр. Гагауз. Закончил Запорожский УАЦ (учебный авиационный центр). Имеет 106 часов налета на самолете Л-39 и МиГ-17, из них 40 часов самостоятельно. Спокоен. Рассудителен. Холост.
ЧАЙКОВСКИЙ Сергей Васильевич. 1964 гр. Белорус. Поступил в училище сразу же после десятилетки. Налета не имеет никакого, даже на тренажере. Резковат, самолюбив, вспыльчив. На замечания реагирует болезненно. Холост.
ЗАЦЕПИЛО Сергей Евгеньевич. 1962гр. Украинец. Поступил в училище после окончания техникума. Имеет специальность техник-электрик. Холост. Спокоен. Замечается несобранность. Ленивый. Налет на тренажере Л-39 составляет 30 часов.
Это краткие выписки из их характеристик, написанные их командиром взвода. Пока они будут в моем подчинении, постараюсь охарактеризовать их со своей точки зрения.
Первые же занятия на КТЗ (комплексно-тренировочных занятиях) показали контрастность между этими тремя людьми. Чувствуется, что самый слабый в теоретической подготовке – это Зацепило.
11.05.82 г. Первая предварительная подготовка, как у меня, так и у моих курсантов (за исключением Стойкова). При проведении предварительной в некоторых вопросах появилась нерешительность. Это от недостатка опыта в обучении.
13.05.82 г. Сегодня выполнил два первых полета в роли летчика-инструктора. Первый полет (облет пилотажных зон) выполнил со Стойковым. Еще на земле он уговаривал меня, чтобы я доверил ему взлететь, но я не согласился, сказал, что всему свое время. После взлета и отворота в зону передал управление Стойкову. Конечно, для его двухлетнего опыта и девятимесячного перерыва, для первого раза было неплохо. Да и что удивляться, если его сверстники, тоже после УАЦ, получив младших лейтенантов, в данный момент переучиваются в Чернигове на самолеты Л-39 и будут обучать однокашников Стойкова. Отсюда напрашивается вывод, что Стойков мог бы здесь находиться не в роли курсанта, а в роли летчика-инструктора. А высшее образование он получил бы здесь в Черниговском училище заочно.
Второй полет выполнял с Чайковским.
Читал его личное дело. Фамилия у него от матери, девичья. Отца нет. Почему? Об этом в личном деле не пишут. Единственное, что я понял, так это то, что у него было трудное детство. Меня поразило письмо дирекции школы, в которой Чайковский учился до училища. Письмо выражало просьбу к командованию училища о том, чтобы Чайковского по возможности приняли в училище. Далее описывалось, в каких условиях он рос и, тем не менее, он воспитал в себе черты честного, добросовестного, ответственного товарища.
Ну что ж, я, конечно, постараюсь и приложу все силы, чтобы этот курсант стал летчиком. Тем более, что эти черты в нем проявились уже здесь, и я это успел заметить, еще, не читав личное дело.
Взлетел с Чайковским на облет зон. Интересно наблюдать за впервые летящим человеком. Много в нем любопытства возникает. С осторожностью выглядывает за борт самолета на землю, ещё не доверяя стальной машине. В горизонтальном полете сбалансировал самолет и заставил Чайковского поднять руки и говорю ему, что я тоже бросил управление и самолет летит сам. Он оборачивается, пытаясь увидеть меня в задней кабине, но это ему не удается. Тогда я стучу руками по перегородке между кабинами, давая понять, что мои руки заняты только этим. И я даже в задней кабине почувствовал, как он удивлен: по его движениям, разговорному тону.
- А теперь возьмись за управление, - говорю я, - и не мешай ему лететь.
Чайковский взялся за управление руками, и это было таким прикосновением, словно от него зависела вся жизнь на земле.
14.05.82 г. Зацепило летал с командиром звена.
День предварительной подготовки или, как у нас называют, «большая предварительная».
По плану полеты 15-го и 19-го мая. Завтра летают только Зацепило и Чайковский. Стойков заступает в наряд. Но к полетам готовятся все. На контроле готовности особое внимание уделяю Зацепиле. Спрашиваю полет по кругу. Отвечает на тройку. В воздухе с такими знаниями он все равно ничего не поймет. Давал задание выучить курсы в зоны пилотирования. Спрашиваю.
Зацепило не знает. Это выводит меня из терпения. Никак не пойму, или он такой тугодум, не успевает охватить весь объем поступающей информации, или он лентяй.
Зацепило запланирован в зону с командиром звена. Чайковский две зоны с кругами – со мной. Думаю, что выдержит. На облете вроде бы держался молодцом.
15.05.82 г. Полеты в первую смену.
С утра тренаж на самолетах. Чайковский почти все время тренажа был на медосмотре у врача. Пришлось сделать замечание, тем более, что летел он не с «разлета», и «пройти» доктора можно было после общего тренажа.
На тренажном самолете Зацепило, отрабатывая полет в зону, не смог правильно рассказать схему полетов уже с известным курсом взлета с аэродрома. Наверное, придется его разок отстранить от полетов.
Первый полет делаю на себя. ФС (фотострельба) по воздушной цели. Этот вид полетов для меня новый. Возникает чувство, что освою воздушную стрельбу не сразу, но ведь было же у меня такое чувство, когда я начинал летать на самолетах. Научился. Научусь и здесь.
Следующий полет выполняю с Чайковским.
Разбираю с ним предварительно весь полет, который будем выполнять в зоне. Пытаюсь еще здесь, на земле, сконцентрировать его внимание на самых важных элементах полета, чтобы потом, в воздухе, одним мною сказанным словом на данном элементе полета Чайковский физически ощутил необходимость выполнения этой операции.
Считаю, что одним из важных элементов полета является работа с триммером (имеется в виду - для начинающих). Приведу такой пример. Когда я начинал летать на вертолетах, то у меня никак не получался горизонтальный полет, хотя при включенном автопилоте вертолет летит сам. Но летательный аппарат имеет свойство уклоняться от заданных параметров от возмущенных воздушных потоков. Автомат (автопилот) сам с этими потоками справляется, возвращая вертолет в исходное положение. Но при пилотировании это нужно сделать быстрее. На РУС есть кнопка «отключение АП» (автопилота). При отключении автопилота вертолёта в режиме горизонтального полета на ручке управления возникают давящие или тянущие усилия. Снятие возникающих усилий производится своевременными короткими нажатиями на кнопку «управление триммером». Но я реагировал слишком поздно, что приводило к отклонениям от режима полета, потому что было плохое распределение внимания.
Здесь кнопка триммера выполняет иные функции, но взаимосвязь между распределением внимания и работой с триммером остается прежней.
17.05.1982 г. Полёты во вторую смену.
Сегодня вылетел самостоятельно на ФС по одиночному самолету. Этот вид упражнения за мои 800 часов налета новый для меня.
Интересно, конечно, но работа по наземным целям, по-моему, интереснее, по крайней мере, в ИБАшных училищах отрабатывают не только ФС, ФБ, но и практическое боевое применение. Да и знакомое и испытанное всегда кажется лучше, чем новшество. Ведь я оканчивал училище ИБА (истребительно-бомбардировочной авиации).
Летал со Стойковым в зону. Сказывается у него большой перерыв. Допускает большие отклонения в полете. Очевидно, это от отсутствия навыков пилотирования на самолете Л-39. Этот самолет имеет свои особенности в отличие от Л-29 и, тем более, от МиГ-17.
При полетах с Чайковским и со Стойковым (с Зацепилой пока не летал) стараюсь достигнуть в воздухе психологического контакта. Приведу один из моих способов достижения.
Как известно, начинающий курсант триммерами пользоваться не умеет и при пилотировании допускает ошибки. Естественно, на РУС постоянно будут воздействовать какие-нибудь усилия.
На земле разобрал с курсантами, как нужно работать с триммерами, а в воздухе обращаю внимание на снятие давящих или тянущих усилий. Но в процессе всего полета курсант из-за отсутствия опыта не может определить, держусь я за управление или не держусь. Если курсант почувствовал усилия на РУС, то у него непроизвольно подавляется воля к более решительным действиям. И в этот момент по СПУ я говорю курсанту: «Я за управление не держусь, пилотируешь полностью сам». Пусть больше доверяет мне, вернее пусть почувствует, что я ему доверяю.
.
26 мая 1982 г.
Были полёты 19, 20, 22 и 24 мая.
Писать было некогда, и так много писанины. За этот период в основном летал с Чайковским и Стойковым. С Зацепилой выполнил всего одну зону и два круга. Впечатления, конечно, не на высоте. Чувствуется, что в полете очень закрепощен. Очень туговат на память. На предварительной подготовке задаю какой-нибудь вопрос – четко и грамотно ответить не может. Читает задание на полет по КУЛПу, но до конца в смысл не вникает. Внимание рассеянное. Стараюсь вести себя с ним спокойно, но от полетов уже отстранял.
Стойков летает уже уверенно, и вполне можно выпускать самостоятельно. Правда, иногда допускает отклонения до оценки «удовлетворительно». Пытаюсь влиять на его самолюбие, обращая внимание на эти ошибки. Помогает. Слетал с ним ради любопытства зам. командира полка. Мнение у него о Стойкове осталось положительное. Я пытался убедить руководство в том, что его можно выпускать самостоятельно, но мне ответили, что он на правах начинающего, и поэтому минимальную программу обучения он пройти обязан.
Чайковский пользоваться триммером уже научился. В прямолинейном и в горизонтальном полете летит в пределах тройки, но при предоставлении ему полной самостоятельности (обращением его внимания на это по СПУ) начинает теряться. Особенно при незначительных вводных (например, после вопроса где находится зона). При заходе на посадку после 3-го разворота с ним надо еще много работать.
.
Сегодня погиб мой хороший друг и боевой товарищ МУСАТОВ Александр Иванович.
В 13 ч 08 мин пропала отметка на локаторе.
С ним я познакомился еще абитуриентом при поступлении в летное училище. Это было в июле 1973 года. В тот момент он рассказывал о себе: о том, что он летал во втором московском аэроклубе на Як-18 и налетал уже 50 часов. Я ему тогда прямо сказал, что не верю. Уж очень он был маленького роста. Как потом я узнал – это его был основной недостаток, мешавший ему стать летчиком. По окончании училища он попадает в Киевский военный округ на вертолеты. И вновь наши судьбы пересеклись в феврале 1980 года в Чирчике под Ташкентом. Здесь мы сформировались полком, и этим же составом перебазировались в Афганистан (Кабул).
Служили в соседних эскадрильях. Он летал на транспортных вертолетах Ми-8, я - на боевых Ми-24. Много раз вместе в составе боевых групп приходилось летать на боевые задания. Пара Мусатова и моя пара для его прикрытия или его пара летит на целеуказание для меня.
Я много раз слышал от Александра, как он хотел перейти на самолеты и что он для этого предпринимал. Очень во многом по этому поводу наши мнения совпадали. Собственно, этот момент нас и сблизил друг с другом. И когда к нам в Кабул прилетел Главком ВВС с комиссией, появилась возможность реально осуществить свои мечты. Мусатов в это время был в отпуске в Союзе.
Со своим вопросом я обратился к Начальнику Управления кадрами. Нас таких набралось несколько человек, и он велел составить общий список с нашими данными. В этот список я внес и Мусатова. Надо было видеть, как он радовался, когда узнал об этом. И если бы я его не внес в этот список, он бы мне этого не простил.
В тот момент, когда он погиб, я находился в воздухе, и наши зоны пилотирования были рядом.
Я слышал по радиостанции, как он позывным курсанта, запросил разрешение на занятие взлетной полосы и затем взлет в зону.
Я в это время с курсантом заканчивал задание в зоне и доложил уже об этом руководителю полетов (РП).
- Одиннадцатый согласованно, взлет зона.
- Одиннадцатый выбирайте любую, - предложил руководитель полетов, т.к. все зоны были свободны и РП предложил летчику-инструктору выбрать зону, в которой курсант еще ни разу не был или которую плохо знает.
- Все равно, - последовал ответ.
- Ну, какую вам надо? - настаивал на своем РП.
- Первую, - ответил Мусатов.
- Взлетайте, - дал команду руководитель полетов.
И еще раз «11-й» голосом Александра, доложил о занятии зоны пилотирования. Это были его последние слова.
Что с ними произошло, для нас до сих пор остается тайной. Пленка САРПП расплавилась и никаких результатов не показала.
.
Где-то в интернете я прочитал заметку про своего однокашника:
МУСАТОВ АЛЕКСАНДР ИВАНОВИЧ: Летчик-инструктор учебного авиационного полка. Родился 31.01.1955 года в городе Щецин (Польша). После окончания Борисоглебского ВВАУЛ в 1977 служил в городе Чернигов. В Республике Афганистан с марта 1980 по август 1981 в в/ч 97978. Награжден медалями «За боевые заслуги» и «Воину-интернационалисту». После Афганистана продолжил службу в городе Чернигов. Погиб 3.06.1982 при выполнении учебного полета с курсантом на самолете Л-39. Награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен на кладбище города Чехов Московской области.
.
Я хотел бы внести некоторые незначительные поправки в информацию в адрес Александра Ивановича Мусатова:
Орден Красной Звезды Александр получил в Афганистане.
В Борисоглебском училище мы учились в соседних классных отделениях. Выпустились на самолетах МиГ-17, и судьба нас разнесла по разным уголкам белого света. В 1977 году более 50 процентов наших выпускников попали на вертолеты. Лично мне в штабе Московского ВО предложили Ми-8 или Ми-24. Мусатов по выпуску попал в Киевский Военный Округ. Судьба нас свела заново в Афганистане в Кабуле (50 ОСАП). Только я на Ми-24 (летчик-оператор), Александр - на Ми-8 (летчик-штурман). Их эскадрилья прибыла из Александрии. По жизни Сашка был юморным, веселым и жизнерадостным парнем. Его афоризмы, которыми он «сыпал» тогда (нам чуть больше 20-ти), я вспоминаю иногда и сейчас. Летали, как и все, смело и бесшабашно... У каждого была своя работа.
Знаю только то, что частенько его экипажу приходилось ходить «на караваны», десантирование.
В Чернигове Саше досталась группа, в которой один из курсантов (Александр Тронин) уже прошел несколько училищ, где его летная судьба не сложилась по разным причинам. Как оказалось, в процессе их отношений оба были «кремнями». От их отношений «искры» летели в разные стороны. Сашка много раз в кулуарах говорил: «Если что, выпрыгну, не задумываясь». В тот день (3.06.1982) погода была простая, облачность не более 5-6-ти баллов. Я находился в зоне с курсантом по упражнению «вывозной полет на сложный пилотаж», недалеко от города Гомель. Стояли столбы облачности с верхним краем 3500 метров, нижний край в пределах 900 метров. Я с курсантом, практически, закончил в зоне задание, когда услышал Сашин голос, ведущий
радиообмен вместо курсанта, что собственно «резало» слух.
Зону им дали рядом с моей зоной. Мусатов доложил позывным курсанта о занятии зоны и запросил разрешение на выполнение сложного пилотажа. По методике, при занятии зоны в вывозном или контрольном полете сначала инструктор выполняет весь комплекс упражнений, затем обучает курсанта (совместно, либо сам курсант). Я уже подходил к аэродрому после выполнения задания, когда РП стал настойчиво вызывать экипаж Мусатова. Сердце, конечно, заколотилось так, словно готово было выскочить. К сожалению, горький и печальный опыт потери своих товарищей из летной братии был не маленьким, если считать со времен аэроклуба. Предчувствие не обмануло. К ним в зону был направлен командир эскадрильи, Виктор Андреевич Гончаров. Командир вошёл в зону верхним эшелоном на пяти тысячах метрах. В зоне, снижаясь, вёл поиск самолёта. Первая информация дала надежду на лучшее. Командир эскадрильи доложил, что видит на земле самолет и рядом два парашюта. Я уже был на стоянке с выключенным двигателем. Радиостанцию не выключал, с нетерпением слушал, что же дальше. Следующая информация: «... рядом ходят люди...». Я с облегчением вздохнул, выключил радиостанцию и прыжками побежал на СКП (стартовый командный пункт). После посадки экипажа ПСС (поисково-спасательная служба) мы узнали печальную весть, что оба Александра погибли. По опросу очевидцев выяснилось, что самолет с ревом, то нарастающим, то затихающим, в перевернутом положении вошел в землю. Эксперты потом сказали, что самолет вошел в землю вниз кабиной под углом 70 градусов. Парашюты выбросило от удара самолета о землю. Когда комэска «пришел» в зону, то доложил, что погода в зоне «безоблачно».
Моё мнение: Очевидно, граница атмосферного фронта была рядом и когда Мусатов по приходу в зону начинал показывать курсанту упражнение, а оно начиналось с показа штопора, попали в облако. Выводить из штопора, когда не видно горизонта довольно сложно. Возможно, при попытке вывода из штопора в облаке они попали в перевернутый или в плоский штопор. А нас этому не обучали, да и высоты на вывод требуется в этом случае более, чем 900 метров. (Мне курсант устроил однажды такую штуку, так потеряли при выводе 2500 метров). Когда Мусатов с курсантом «вывалились» на 900 метров из облака, то продолжали пытаться вывести самолет. Спустя полчаса, когда в эту же зону прилетел комэска, антициклон сместил облачность из района полетов.
Мы все пятеро ходили в светло-голубых лавсановых комбинезонах, что привезли с собой, когда летали на вертолетах. Так жена мне потом рассказывала, что, когда неожиданно в период полетов прекратился гул самолетов, она встретила кого-то из гарнизона, который ей сказал, что разбились курсант с инструктором, и в испуге на вопрос кто, ответили - кто-то в светлом комбинезоне. Её состояние описывать не стоит.
Останки обоих привезли из Киевского госпиталя после экспертизы в двух небольших пакетиках. У Мусатова семья авиаторов, отец был летчиком. Я с Храмовым сопровождал останки Мусатова до Чехова, и мы констатировали родным факт гибели с просьбой не требовать вскрывать гроб. Через некоторое время после гибели Александра Мусатова у него родилась дочка, которую назвали Сашей. Боевыми наградами Мусатов был награжден в Афганистане.
.
30.06.1982 г.
Время неумолимо бежит вперед, и никто нас от наших обязанностей не освободит. Пережили горе, похоронили товарища и снова приступили к полетам. Целую неделю работал за командира звена. Очень много времени отнимает планирование (составление плановой таблицы на полеты), да к тому же, меня от моей группы никто не освобождал. 21июня выпустил Стойкова самостоятельно по кругу. Слетал на отлично. Зацепило и Чайковский получили по второй добавке по кругу. Со мной Чайковский летает хорошо. Уже сам сажает самолет, но с проверяющим показать качество не может.
Зацепило усваивает тяжело – флегматик, одним словом. Но когда усвоит - из него палкой не вышибить навыки, которые приобрел.
Чайковский летал с зам. командира эскадрильи, майором Экк.
Замечания проверяющего: курсант Чайковский, перевод на следующее упражнение после дополнительных полетов.
Взлет – 4;
Первый и Второй развороты – 4;
Построение маршрута – 4;
3-й разворот – 3;
Заход на посадку- 3;
Расчет на посадку – 2;
Посадка – 2.
До третьего разворота все хорошо. Молодец (взлет молодец). На третьем набирает высоту, поздно выпускает закрылки на 25 градусов. Не успевает потерять высоту до 4-го разворота. На четвертом развороте увеличивает (Vy) вертикальную скорость снижения (удивительно, как только не убираются закрылки автоматически от превышения ограничения скорости), затем в (ГП) горизонтальном полете не выпускает закрылки на 450. Все делает раздельно. Сначала – направление, затем глиссада и только после этого закрылки на 450 почти над БПРС (ближней приводной радиостанцией), V=280 км/ч, обороты двигателя (nдв.) на МГ (малый газ). Получается посадка как с ИОД (имитация отказа двигателя) с БПРС.
Заключение – не переведён.
.
6.07.1982 г.
Сегодня, вот уже который раз был запланирован на самостоятельный вылет ночью в ПМУ22. Все клетки в графике я закрасил еще месяца полтора назад, т.е. все положенные вывозные полеты отлетал. Все это время то не было погоды, то второй смены. Во время дневных полетов прикрывали полеты из-за погоды. Думал, сегодня опять не вылечу. Но к вечеру распогодилось, и полеты снова возобновили. Слетал на проверку с комэской. До конца полетов осталось 35 минут. Техник самолета начал ставить свои условия:
- Мы уже не успеем, - буркнул недовольно он.
Хотел затаскивать самолет на стоянку, но пришлось «поставить» на место техника. Говорить пришлось на повышенных тонах. В результате чуть было по своей вине не сорвал запуск. С опозданием поставил РУД из положения «Стоп» в положение «МГ»23, но все обошлось.
Заставил себя успокоиться. Конечно, такого ликования я не испытывал, как при первом самостоятельном вылете, но на ступень выше в своей летной подготовке я себя почувствовал.
.
8.07.1982 г.
После длительного перерыва в полетах летал с Чайковским и Стойковым.
Для курсантов погода была сложной, 5-6 баллов облачности с вертикальным развитием отдельных шапок до высоты три тысячи метров Н= 3000 м.
Ошибки Стойкова:
- не осматривается на 1-ом;
- на выравнивании увеличивает обороты двигателя и поздно их уменьшает;
- постоянно правый крен;
- на горке угол более 300;
- в зоне летает произвольно;
- слабо ориентируется в зоне при 6 баллах облачности;
- на вираже V=450 км/ч;
- неправильно перекладывал из виража в вираж – «махом»;
- на 4-ом попал в облака и «лезет» в набор;
- рано выполняет 2-й разворот.
Ошибки Чайковского:
- на взлете не включил часы;
- неграмотный уход в зону;
- не знает зоны;
- неграмотное занятие зоны;
- не знает порядок выполнения задания в зоне;
- перед выполнением фигуры долго устанавливает режимы полета;
- на глиссаде допускает большие крены;
- плохо анализирует выполненный полет.
.
9.07.1982 г.
Перед полетами с курсантами первый полет в смене сделал на себя - в зону на сложный пилотаж. Больше месяца уже не летал. Погода была благоприятная: 4-5 баллов облачности, верхний край 1500, 1000 - нижний, видимость более 10 км. Дали самую дальнюю зону и поэтому было время, чтобы отвлечься от пилотирования. Триммером сбалансировал самолет и в этот момент я подумал: «А ведь я уже умею летать, стал настоящим летчиком». Оцениваю это с той стороны, что посылай меня сейчас в район боевых действий, и я смогу уже воевать.
Когда переучивался с вертолета на самолет Л-39, то чувствовал некоторую неуверенность в себе, что смогу снова выравнивать. Начал летать уже на этом самолете, сомневался, что сумею в короткое время переучиться на более скоростные самолеты. Но сейчас я это почувствовал, я уверен, что смогу. Я готов!
Но как инструктор я еще летаю слабовато. Чувствую это по своим курсантам. На посадке делают одни и те же ошибки. Значит в чем-то недоучен я сам.
Летал сегодня с Чайковским и Зацепилой по кругам.
Чайковский:
- на 1-м развороте увеличивает высоту больше заданной;
- после второго разворота не выдерживает обратнопосадочный курс;
- на 4-м развороте выполняет ранний заход;
- близко выполняет 4-й разворот;
- на посадке высокая глиссада, исправляет с запаздыванием;
- перед выравниванием уменьшает угол планирования;
- на посадке повышенная скорость;
- высокое выравнивание;
- поздно прибирает обороты на выравнивании.
Зацепило:
- после второго разворота, курс обратнопосадочный не точно;
- на 3-м развороте уменьшает скорость и высоту менее положенной;
- ранний заход на 4-м развороте;
- высокая глиссада на посадке;
- к выравниванию подходит на повышенной скорости;
- на посадке не добирает во второй половине выравнивания;
- не до конца переносит взгляд на землю.
.
15.07.1982 г.
Чайковский летал в зону с командиром звена для перевода на упражнение № 5 КУЛП.
Замечание КЗ:
- пилотирует много по приборам;
- занятие зоны - хорошо;
- виражи – удовлетворительно;
- попытки ввода в пикирование на повышенной скорости (350 км/ч);
- на первом развороте попытка к сближению с самолетом;
- ввод в 4-й разворот на высоте Н=350 метров и скорости V=250 км/ч.;
- вывод на скорости V=210 км/ч.;
- низкая глиссада;
- слабый контроль за скоростью (перед выравниванием скорость меньше V=210 км/ч.;
- не постоянный угол планирования;
- слабо знает контрольные точки на глиссаде;
- слабая борьба со сносом;
- зато на глиссаде не дергается;
- на выравнивании не дает снижаться самолету, во второй половине выравнивания добирает слабо;
- на выравнивании мала скорость (в первой половине) и пытается убрать полностью обороты.
Отклонения, в основном, в пределах КУЛП (курс учебно-летной подготовки). В шлифовочных полетах это все отрабатывается.
Командиром звена Чайковский переведен на следующее упражнение для дальнейшего обучения.
Я летал с Зацепилой три круга. Если и в дальнейшем так будет лететь – смело можно давать шлифовочные упражнения и готовить к самостоятельному вылету.
.
19.07.1982 г.
Летал со всеми, Стойковым, Чайковским и Зацепилой.
Со Стойковым выполнил уход на 2-й круг. Показал ему, как это делается. Ну, а Чайковский с Зацепилой поменялись. Четыре круга Зацепило выполнил неважно, но зато Чайковский на глиссаде меня порадовал, все глиссады «один в один». Очевидно это улучшение как следствие психологического состояния Чайковского. Он почувствовал в себе уверенность в том, что он умеет. Почувствовал, что ему доверяют.
.
21.07.1982 г.
Из-за утреннего тумана полеты начались не сразу.
С разлета Зацепило полетел с командиром АЭ на перевод. Старался настроить курсанта на это психологически. Он понимает, что идет в ряду отстающих и это его заставляет «собраться» и готовиться более тщательно к полетам.
В том, что он вылетит самостоятельно, я уверен, но для того, чтобы он летал с хорошим качеством, нужно большее количество полетов из-за его темперамента.
Слетал Зацепило с командиром на оценку в пределах КУЛП(а). Командир указал на допущенные ошибки на глиссаде планирования, в частности, обратить внимание курсанта в процессе снижения на действия с высоты 150-200 метров. Курсант не видит, куда надо снижаться после этой высоты. До конца не осознает, что нужно в этот момент делать.
.
28.07.1982 г.
Сегодня выпускаю самостоятельно Чайковского. За него спокоен и уверен. На предварительной подготовке веду себя и разговариваю с Чайковским так, будто он уже давно летает самостоятельно. По крайней мере стараюсь показать, что я морально готов его выпускать самостоятельно. На свое отношение к самостоятельному вылету обращаю внимание и Зацепилы, так как он завтра тоже вылетает самостоятельно. В конце предварительной подготовки к полетам в присутствии всей группы, я заявил Чайковскому:
- На посадке соображаешь. В тебе я уверен. Сегодня ты должен слетать самостоятельно.
.
29.07.1982 г.
Вот и закончилась вывозная программа в моей летной группе. Между прочим, самый первый в эскадрилье выпустил свою группу, да к тому же в полном составе.
Приятно осознавать и видеть плоды своего труда. В мае пришли желторотыми птенцами, а сегодня это уже оперившиеся цыплята. Да, именно цыплята, которые могут взлететь, могут сесть, но для того, чтобы парить в воздухе с чувством хозяина положения, им еще предстоит долго учиться.
Сегодня получил допуск к полетам на малой высоте. Во время пикирования с высоты 1200 метров, выполнения виражей на высоте 200 метров, испытал волнение и радость, ведь это моя родная стихия. Этому меня учили в училище – работать по земле. Мне сейчас трудно судить, что лучше, истребительная или истребительно-бомбардировочная авиация. Очевидно, судить об этом смогу, когда слетаю на воздушный бой, а фотострельба по воздушным целям мне меньше нравится, чем работа по целям.
.
Апрель 1983 года.
Исполняю обязанности командира 2-го звена (КЗ). Приказа о назначении еще нет, но обязанности остаются. Командир требует. Я не честолюбивый, но мне кажется, что в какой-то степени отсутствие приказа затормаживает инициативу к исполнению обязанностей КЗ в полном объеме, но, тем не менее, чувствую интерес к работе с курсантами в объеме звена. Заранее думаю о том, что им скажу, и как буду их обучать и воспитывать. Чувствую, что воспитывать 17-18-ти летних парней мне нравится. Но это на бумаге и в мыслях легко рассуждать о воспитании и обучении. Каково будет на самом деле?
В один из будничных дней захожу в эскадрильский класс и вижу, как командир эскадрильи Виктор Андреевич Гончаров, взявшись одной рукой за голову, сидит чем-то озабоченный.
- Командир, что-то случилось? - спрашиваю я.
- Представляешь, 30 процентов «позвонков» в эскадрилью приходит. Это кошмар.
- А что это такое? – недоумевая, спрашиваю я.
- Видишь ли, Валерий Владимирович, «позвонки» - это те блатные курсанты, за кого звонят по делу и не по делу их родственники–чиновники.
- Какие проблемы, давайте их всех ко мне в звено.
- Не понимаете, что просите…
Может я и не совсем понимал, что предлагал командиру, не имея такого опыта в подобных отношениях, как Виктор Андреевич, пришедший сразу после окончания училища лейтенантом на инструкторскую работу.
Я знаю только одно: на данном этапе своей летной работы мне нравиться то, что я делаю. Исполняю свои обязанности не за страх, а за совесть.
.
Май 1983 года.
Неделю назад, то есть 23 апреля, приехали курсанты. И в это же время пришел приказ из училища о назначении меня на должность командира звена. Но почему-то в новой ипостаси себя не чувствую.
До приказа я чувствовал в себе неограниченный запас энергии. Все время представлял, как буду вести себя в той или иной ситуации. Но сейчас почему-то той возвышенности, которая была раньше – нет, не чувствую. Появилась какая-то «оскомина». Очевидно, от переутомления.
Слишком много времени отнимает писанина конспектов, оформление своей документации, как командира звена, а вот вплотную заняться звеном, его сплочением и воспитанием – абсолютно нет времени. Но курсанты, на первое впечатление, кажутся дружными и понятливыми. Смогу с ними работать и думаю, что грубых нарушений они мне не принесут. Думаю, что мои отношения с ними во многом «делают погоду».
И все-таки считаю, что тактику взаимоотношений с ними я избрал правильную.
Слишком много думаю, сопоставляю, анализирую. Может быть, это только по началу, в новой своей роли - командира звена?
Внутри нас «живут» три цикла:
- физический, он длится 23 дня и определяет силу и выносливость человека;
- эмоциональный, продолжительностью в 28 дней, характеризующий нервную систему и влияющий на настроение;
- интеллектуальный, длящийся 33 дня и определяющий творческие начала личности.
Каждый цикл имеет две половины:
Первую – положительную
Вторую – отрицательную.
Вот я и думаю, а не поэкспериментировать ли мне с курсантами? Может быть, это поможет мне сократить вывозную программу?
В первой половине физического цикла, например, спортсмен тренируется с особым желанием. Он словно бы узнает в себе новые силы, ему кажется, что он может работать без устали. Во второй половине цикла на смену положительным эмоциям приходят эмоции отрицательные. Если предстоят трудные соревнования, спортсмен готовится к ним через силу. Особенно плохо чувствует себя он в дни перехода от плюса к минусу и наоборот. Бывает, что нулевые точки двух различных циклов совпадают. Редко, но совпадают и три.
Необходимо знать день, месяц и год рождения. Подсчитать количество прожитых дней и разделить на 23, 28 и 33. Полученный остаток делимого числа посмотреть на графике, и станет все видно: положительная стадия биологического цикла (биоритма) или отрицательная.
.
Июнь 1983 года.
Прошел почти месяц. Время летит, словно в бурном водовороте. Работа в должности командира звена мне нравится. Я постоянно ищу какие-нибудь новые пути для решения поставленных перед звеном задач. И не испытываю трудностей в работе. Работаю с увлечением и интересом.
Рассчитал биоритмы всех своих курсантов вплоть до конца программы обучения, то есть до конца сентября 1983г.
Применяю, вернее сказать, стараюсь применять их биоритмы на практике. Пока еще рано делать какие-либо выводы, но заметил, что при совпадении двух или трех нулевых точек на рассчитанных мной биоритмах курсантов, все совпадает: на полетах в этот день курсант качества в пилотировании не показывает, а его состояние характеризуется подавленностью. Старался в подобном состоянии этих курсантов на полеты не планировать.
7 июня 1983 г.
Вчера выпустил первого курсанта самостоятельно. Стоило больших трудов убедить командира эскадрильи в том, чтобы выпустить курсанта Силенко без инструкторских провозок - сразу с командиром эскадрильи, затем с командиром полка, и потом - самостоятельно. Полеты после 6-го июня будут только 8 июня, и не факт, что будет соответствующая погода. Восьмого июня у Силенко получается три нуля, то есть качества в полетах он показать не должен. Командир эскадрильи, Виктор Андреевич Гончаров, мне сказал:
- Если Силенко качества не покажет, то ты, капитан, получишь взыскание за то, что подсовываешь мне неподготовленного курсанта.
Я сократил этому курсанту 6 вывозных кругов.
В результате Силенко вылетел с оценкой «отлично». Я взыскания не получил, а в самостоятельном полете на посадке он порадовал не только меня, но и комэску, который руководил полетами, и командира полка. Гончаров даже похвалил его прямо в эфир, что категорически запрещено делать, правда, это было уже на рулении. Во время посадки курсанта командир хотел подсказать ему, но я удержал его и считаю, что правильно сделал.
***
.
Был выходной день. Я решил проверить свое звено на наличие курсантов в расположении части. После проверки на месте не оказалось курсанта Мешкова. Он был из группы «не простых». Его папа был полковником и занимал должность заместителя начальника политотдела училища.
Спрашиваю, где курсант?
- Товарищ капитан, дежурный по части дал команду отпустить Мешкова, к нему родители приехали, - выпалил на одном дыхании старшина звена, и добавил,
- Он ушел недавно, и они еще на КПП, наверное.
Подобный случай был не первый. Мешков-старший напрямую звонил командиру полка, а тот давал команду либо командиру эскадрильи, либо дежурному по части, чтобы отпустили курсанта.
Я напрягся, обдумывая как поступить в этом случае. Мешкова я уже предупреждал, чтобы он передал родителям просьбу о соблюдении субординации.
Направляясь в сторону проходной, был настроен решительно и хотел поближе познакомиться с родителями курсанта.
За пределами воинской части, рядом с центральными воротами стояли беленькие «Жигули», в багажнике машины копался взрослый мужчина в гражданской одежде, рядом стояла женщина, а возле неё курсант Мешков. Увидев меня, он съёжился и, втягивая голову в плечи, пытался раствориться.
Наши взгляды встретились. Его глаза забегали из стороны в сторону, словно искали укромное место, чтобы спрятаться. Напряжение чувствовалось во всем его теле.
-Разрешите представиться, - подходя к ним, произнес я. - Капитан Пономарев, командир звена, здравствуйте!
На лице родителей была доброжелательная улыбка.
- Полковник Мешков, - мы обменялись крепким рукопожатием.
У меня не было ни малейшего желания разбираться в сложившейся ситуации, тем более воспитывать старшего по званию. Мне просто хотелось познакомиться с родителями и понять насколько они вменяемые.
- Извините, товарищ полковник, - начал я, пытаясь начать разговор.
- Дмитрий Сергеевич, обращайтесь ко мне по имени, - прервал меня полковник, - Думаю, что нам так легче будет найти общий язык, а это наша мама, Наталья Петровна.
Я перевел взгляд на нее, слегка наклонив голову. Это была женщина средних лет. Стройная фигура, открытое лицо и большие глаза. Не броская, но очень аккуратная прическа. Было видно, что человек знает себе цену и очень трепетно за этим следит.
- Дмитрий Сергеевич, мы можем поговорить без вашего сына?
- Да-да, конечно. Мы уже собственно пообщались, - как-то суетливо ответил полковник и продолжил:
- Вот мама соскучилась, гостинцев привезли немножко. Ну всё, иди Сереженька.
Мама обняла сына, поцеловала его в щеку. Мешков-младший был явно смущен такой лаской со стороны мамы в моем присутствии.
С большим облегчением и полной авоськой домашней снеди сынок энергично направился к проходной, явно желая быстро исчезнуть с глаз присутствующих.
- Скажите, вы любите своего сына? – одновременно обращаясь к обоим родителям, спросил я.
- Ну, как же, - на лице родителей появилось выражение немного недоуменно-вопросительное. - Он у нас единственный, - подключилась к разговору мама.
- Наверняка, вы хотели бы видеть своего мальчика достойным офицером и классным летчиком-истребителем. Чтобы вы могли гордиться им на радость себе, родным и близким.
- Что-то случилось? – в голосе папы почувствовались некоторые металлические нотки.
- Да нет, пока не случилось, - продолжил я, пытаясь подобрать нужные слова и сказать им самое основное.
- Скажите, а как вы его оповестили, что приезжаете? – задал я вопрос.
- Ой, да, папа, - немного запнувшись, Наталья Петровна быстро поправилась, - Дмитрий Сергеевич позвонил командиру полка, Александру Ивановичу.
Полковник, явно не ожидая такой прыти от супруги, немного напрягся, начиная догадываться, к чему я веду.
- Да вот, Наталья Петровна соскучилась, - кивая в ее сторону головой и немного смущаясь, повторился Дмитрий Сергеевич.
Явно родители были адекватными по жизни людьми и искренне хотели счастья своему чаду.
Вот только разговор пока явно не клеился.
- Позвольте высказать свое мнение, - продолжал я, пытаясь расположить к себе Мешковых и, не дожидаясь их согласия, продолжил излагать свои мысли.
- Нисколько не сомневаюсь в том, что Алеша самый любимый для вас на свете и ваша родительская опека над ним вполне справедлива. Но только до того момента, пока он был в родительском доме. Вы, Дмитрий Сергеевич, прошедший суровую школу армейской жизни, понимаете, насколько эта среда бывает порой жестокая с людьми, которые не умеют в ней жить.
Я почувствовал, что меня понесло, и чтобы как-то смягчить ситуацию, пытался интонацией расположить к себе родителей. Не пафосно, не назидательно, а по-домашнему.
- Поверьте, я искренне хочу курсантам передать свой опыт не только в профессии, но и в жизни, чтобы из сегодняшних птенцов они превратились в соколов.
Разговор перешел в доброжелательную плоскость. Мама расспрашивала, как кормят курсантов, какие трудности испытывают. Я был искренен и говорил, как есть.
Неожиданно Дмитрий Сергеевич попросил меня рассказать о себе. Я кратко рассказал свой боевой путь. Очевидно, своим рассказом я произвел хорошее впечатление на родителей, так как Наталья Петровна стала приглашать в гости, когда буду в Чернигове.
-Большое спасибо! – произнес я. - Не хотел бы Вас задерживать, да и мне пора. Скажите, а когда Вы собираетесь приехать в следующий раз?
Собственно, меня этот момент мало интересовал.
- Дмитрий Сергеевич, - сказал я напоследок, пожимая крепкую руку полковника, - я вас очень прошу, в следующий раз о своем приезде оповестите только сына, а он по инстанции, не нарушая субординацию, отпросится. Я вас уверяю, что всегда найду возможность его отпустить.
Я увидел в глазах отца благодарность.
.
Август 1983 года.
Лето на исходе, хотя и начало месяца, но «воды» за два прошедших, утекло очень много. Уже 7 курсантов летают самостоятельно в зону на простой пилотаж. Я успел за это время, а точнее с 15 июня по 10 июля вырезать аппендицит, войти в строй, пройти ВЛК (врачебно-летную комиссию) в Окружном Киевском госпитале.
Получилось, что в массовый самостоятельный вылет курсантов я отлежался на кровати. Но считаю своей заслугой то, что по решающему упражнению, где командиром звена определяется, быть курсанту в будущем летчиком, или не быть, решать все-таки пришлось мне.
Старшему летчику на самостоятельных выпусках курсантов было немного
легче. Они практически были уже подготовлены к этому.
Два курсанта пока еще не вылетели самостоятельно. Я надеюсь и хотел бы, чтобы у них все получилось. Списан один курсант Михаськов. Когда я летал с ним для перевода на следующее упражнение по вывозной программе, то добавил 15 вывозных полетов и сказал, что ему надо отработать полет от 3-го разворота и до посадки. Но курсант вплоть до списывания остался на уровне переводного упражнения и взял в общей сложности 100 вывозных полетов.
Никак не пойму, где же произошла осечка. Неужели встречаются люди с нормальной группой психотбора, которые не способны уложиться в отведенное количество полетов и вылететь самостоятельно?
Вообще-то, всегда были, есть и будут списанные курсанты. Но ведь я знаю случаи, когда летчик-инструктор, ставший в последствие командиром звена, за свои 10 лет на этих должностях, не списал ни одного курсанта. Значит это возможно?! Но где этот «корень», куда рекомендовал зрить Козьма Прутков?
***
.
Закончена вывозная программа. Из 16-ти курсантов вылетели самостоятельно четырнадцать. Через 25-30 полетов Осипова можно было выпускать смело и уверенно в самостоятельный полет. Все элементы полета по кругу выполнял на оценку 4 и 5, за исключением только посадки. Я жалею, что этот курсант не вылетел, и не потому, что «личный престиж», а потому, что из него мог бы получиться неплохой летчик.
Если бы этих полетов не хватало хотя бы в начале июля, то еще можно было бы кое-что сделать. Но наступил момент, как у нас говорят, «закрылся шлагбаум». Списали Осипова, когда у него было 127 полетов.
.
Сентябрь 1983 года.
Десять курсантов закончили простой пилотаж. Оставшиеся четверо должны закончить через две летных смены. К сложному пилотажу управление эскадрильи приступать не спешит. По принципу: с первого и спрос больше.
Во мне все время живет дух соперничества. И мне приятно смотреть на эскадрильский график, где отражено продвижение курсантов по программе. Наше звено впереди. И я удивляюсь, почему этот график комэска не заставляет выносить на старт, чтобы он был на виду у всех курсантов. По себе знаю, если видишь, что отстаешь, то за живое задевает. Можно выразиться так – задевает профессиональное самолюбие.
Я пытался внедрить это в жизнь, но меня не поддержали.
***
.
Август 1986 года.
Я даже не помню тот день, когда писал предыдущие строки. Так много событий произошло за прошедшие 3 года. С каким огромным интересом все-таки сейчас читаю записи прошлых лет. Для чего я все это записываю? Наверное, только для себя, ну еще для близких друзей, которые причастны к тем событиям, о которых я пишу.
У человека должна быть цель в жизни, как у альпиниста вершина, к которой он стремится. За спиной каждого человека должен быть багаж, называемый «жизненным опытом», в котором он может порыться и найти что-то полезное, что пригодится для достижения цели. И так-как человеку свойственно забывать, то эти записи и будут тем багажом, порывшись в котором я вспомню, что заставляло меня быть упорным, настойчивым, целеустремленным.
Много событий произошло со дня последних моих записей. Были подъемы и спады, радости и огорчения.
В том же 1983 году, в декабре месяце, я был назначен на должность заместителя командира эскадрильи по летной подготовке. Некоторым товарищам было не по душе мое назначение, но я не ходил и не выпрашивал себе повышение. Даже, наоборот, в том году (1983) я настойчиво просился, чтобы меня перевели в Чернигов на МиГ-23, и был согласен с понижением. Но меня убедили, что на Л-39, в Городне, у меня в данный момент перспектива лучше. Будет возможность поступить в Академию, хотя эта возможность у меня появилась, когда я стал командиром звена и не в этой структуре вооруженных сил, но я этого еще не знал. Это от меня или тщательно скрывали товарищи начальники, или они сами того не знали, что с орденом можно поступать с должности командира звена.
Зам. комэской я пробыл почти два года. За этот период довольно часто приходилось оставаться за командира АЭ, решать серьезные вопросы и принимать ответственные решения. Я почувствовал в себе новые качества, качества руководителя. Первые полгода было очень трудно, если учесть то, что меня никто к этой должности не готовил. Приходилось вникать во все вопросы организации службы самому. Порой приходилось «тыкаться» в разные стороны, как слепому котенку. В решении какого-нибудь вопроса набивал шишки, но переносил это стойко, понимая, что с опытом это пройдет.
В 1985 году меня назначили готовить на должность командира АЭ, в основном, конечно, документально, с перспективой назначения в 1986 году.
Но цель в жизни у меня все-таки была не эта. Я хотел быть строевым летчиком, совершенствовать свою технику пилотирования, быть настоящим воздушным бойцом.
Обсудив свое решение в кругу семьи, я начал добиваться перевода. И вот в августе 1985 года мне предложили должность командира звена в строевой части Белорусского военного округа, в городе Пружаны, на самолет Су-25.
***
Помощь в редактировании повествования оказал Плотников И.Ю.
.
От Администратора сайта.
Вы имели возможность прочитать всего одну часть из всей книги Пономарёва Валерия Владимировича, касающуюся инструкторской работы. Вся книга называется "ХОЧУ ЛЕТАТЬ", и она ещё не опубликована на сайте. О времени публикации будет сообщено дополнительно на училищном форуме в теме Наше творчество
|
