.
В Саваслейке Юрасов сделал мне предложение перейти на работу инспектором командующего авиации войск ПВО. Работа в Москве, с новой техникой по всему Советскому Союзу — что может быть интереснее! Без колебаний согласился. Он тут же представил меня Юрию Николаевичу Хмельницкому (заместителю начальника отдела), тот сказал, что я в рекомендациях не нуждаюсь, и первый шаг был сделан. Я уехал в полк. В полку сразу вылетел самостоятельно и начал обживаться в новой кабине. Самолеты были похожи и освоение шло без труда. Я сделал 42 полёта на Су-15, 74 полёта на Су-9у (поскольку надо было переучивать полк на Су-15), даже сделал один полёт на Су-7у и продолжал летать на Су-9 и на УТИ МиГ-15. Даже сделал шесть полётов на Як-12. Кроме того, я предложил записывать в лётную книжку руководство полетами, но это почему-то не было принято. Вот в таком состоянии (достаточно хорошем) я направился в Нововсибирск за очередной партией самолетов. На дворе стоял декабрь, было довольно холодно. Нас, европейцев, сибиряки оберегали от мороза, автобус обычно подгоняли к самому подъезду помещения, где мы ожидали доклада о готовности самолёта к контрольному облёту, потом он подъезжал к самому самолёту, и механик упаковывал пилота. В самолёте было тепло и уютно. Правда на взлёте нос не сразу поднимался, а затем резко уходил от опущенного положения (я даже хотел забраковать машину). Но в полёте «дефект» не повторился, а после посадки выяснилось, что на морозе гидросмесь загустевает и её надо хорошо прогреть, прокачать систему. Урок для южного человека! Один дефект я всё-таки нашел. Боковое стекло (как раз куда лётчик смотрит на посадке), давало заметную волну. Инженеры согласились со мной и стекло заменили. А вечером мне в гостиницу позвонил командир полка и сообщил, что я назначен старшим инспектором-лётчиком командующего авиации ПВО страны.
В управлении командующего уже знали о моем назначении, знали, что я веду группу в восемь самолетов и отслеживали меня. Мы вылетели 11 декабря 1968 года. Кроме собственно перегоняемых самолетов группу сопровождала целая команда инженеров, они следовали на транспортном Ан-8, руководил ими инженер подполковник от Киевской армии. Они, естественно отставали от нас, догоняя на очередной стоянке. Договорились, что первую посадку будем делать без тормозных парашютов, для сокращения времени подготовки. Я сел первым и сразу почувствовал, что в Омске на полосе лёд. Пришлось срочно давать команду, как говорится, по цепи всем садиться с парашютами. Здесь же в Омске было опробовано ещё одно новшество. После посадки все пилоты обычно собираются у СКП и жду дальнейших указаний. У нас для всех были распределены должности. У самолетов оставались назначенный из пилотов инженер и его помощник, они руководили заправкой, расстановкой самолетов. Начпрод узнавал, где столовая и заказывал харч, квартирмейстер заботился о гостинице, комиссар узнавал какое где кино и есть ли девочки, штурман анализировал погоду. Штурманом назначался опытный пилот, который шел замыкающим в группе, т. е. вел последнюю пару. Мне надлежало вести группу северным маршрутом, через Саваслейку. Проанализировав погоду (а там везде были морозные туманы), я принял решение идти южным путем через Домбаровский. Пилоты взвыли: не хватит топлива, не дойдем! Весь следующий день провели за инженерно-штурманскими расчетами. Получалось — хватит! Перестраховались: форсажи одного двигателя выключали сразу после отрыва. В управлении командующего удивились, но посчитав, заявку утвердили. Последняя пара, оставшаяся из-за поземки на взлете, прилетела на следующий день. Теперь мы были почти дома. Осталось перелететь на Приволжский. Правда там, в Астрахани случилась неприятность со старшим группы сопровождения. Меня пригласили инженеры к себе в гостиницу и в присутствии врача спросили совета. Сам старший, лёжа на кровати, говорил, что ничего страшного, закончу, мол, перегонку, а в Киеве разберемся. Врач не имея кардиографа, тоже ничего определенного сказать не мог. Я посоветовал поехать в Астрахань, в госпиталь. И не напрасно: диагностировали обширный инфаркт миокарда. Наш дальнейший путь лежал на Кировское, это было уже совсем дома. Я часто замечал прямо в воздухе, как меняется цвет неба при подлете к Одессе. Небо становится нежно голубым, значит подходишь к Одессе. Ура! Перегонка благополучно закончилась, впереди новое место службы, Москва!
Собрались мы быстро, часть распродали, что-то раздали. Грузовик от части, контейнер в Белгород-Днестровском, и вот мы налегке: Алла с Андрюшкой в Краматорск, я в Москву. С трудом разыскал место службы, выписал пропуска, устроился в гостиницу, меня провели в лётную столовую и показали место, где я сижу на работе. Чувствовал я себя не в своей тарелке: кругом полковники, генералы, каждый раз, когда в комнату заходил полковник, я вставал. Это заметил полковник Глаголев и мягко мне объяснил, что мы все здесь полковники и, если каждый раз вставать... А уже 5-го февраля мы летали в Клину и я полностью к этому времени освоился. Проверки на УТИ МиГ-15 днем и ночью, и я уже летаю ночью, а на другой день никакой проверки, летаю ночью.

Квартиры ещё нет, поэтому давай-ка иди в отпуск. Андрюшик остался в Краматорске, а мы с Аллой отправились в Сухуми. К нашему возвращению была готова и квартира. Мне нравилось в Сухуми, отдохнули мы хорошо, теперь можно было осваиваться на новом месте. К тому времени пришел контейнер и я снова все интересы сосредоточил на поездках по аэродромам. Я успел полетать в Клину на МиГ-17, съездил в Саваслейку, где слетал с Володей Ющенко на Су-9у (контрольные полёты), и улетел в Грузию, в Копитнари. Никогда не забуду эту поездку. Я ехал один, не спеша сел в автобус-экспресс и через всю Москву по улице Горького с шиком на переднем сиденье прокатил в Шереметьево. После деревенских дорог, поездок на работу эта дорога была чем-то необыкновенным. В Копитнари сделал восемь инспекционных полётов и в конце месяца был готов лететь в составе группы маршала Савицкого. Нужно было на нескольких аэродромах проверить подготовку руководящего лётного состава, и было это связано с катастрофой командующего авиацией ПВО страны генерала Кадомцева. И не то, чтобы его обвиняли в плохой подготовленности, а так, на всякий случай. Первым аэродромом был Бельбек на Украине. Я проверил своего бывшего командира полка, поставил ему пятерку, потом ко мне подошел инспектор и попросил строго его не судить, он не совсем в форме. И надо же такому случиться: я ещё тянул до...

(разрыв повествования)
.
...Четвёртый разворот позволял решить все поставленные задачи и обеспечить безопасность, т. к. самолёты всё время находились над аэродромом и, стало быть, были на виду.
Было принято, чтобы перехватчик располагался выше самолёта цели тысячи на полторы. Это позволяло видеть одновременно и землю и цель, но поиск цели был затруднён.
И вот, наконец, наша пара, состоящая из УТИ МиГ-15 и МиГ-25П взлетела и направилась на второй разворот. Я занял высоту 1500 метров и стал искать самолёт-цель. Однако найти её на фоне теней от кучевой облачности «хорошей погоды» было почти невозможно. Подсказки с самолёта-цели мало помогали, к тому же на полигоне её надо было сбивать! Я занял высоту 100 метров и всё встало на свои места. На фоне неба цель прекрасно просматривалась, но за высотой надо было следить строго! Убедившись, что цель хорошо просматривается, я решил работать на полигоне на этой высоте.

.
Одна за другой пары взлетали с аэродрома Ростов-на-Дону и брали курс на Красноводск с посадкой в Астрахани. Какое-то мгновение мне показалось, что полоса кончается, а носовое колесо и не думает подниматься . Даже пришлось вспомнить, что сижу я на катапульте. Перед самым отрывом самолёт грузно поднял носовое колесо и, набирая скорость, пошел в набор высоты. Позже я понял, что я взлетал с полным запасом топлива и с ракетами, и всё в норме с данной полётной массой.
В Астрахани не засиделись, и вскоре под нами раскинулось море из каких-то барханов, высохших озёр, заброшенных дорог и скалистых оврагов. Наконец появился и проплыл назад Кара-Богаз-Гол, огромный залив, над которым и проводились стрельбы. Для стрельбы выделялась радиоуправляемая мишень Ла-17. Старт самой мишени был зрелищем впечатляющим. Два пороховых двигателя, огонь, дым и уходящий в небо самолёт, которому суждено быть сбитым. На нашу мишень выделялось два самолёта: я с двумя ракетами и дублёр на случай неудачи: ведь ещё с высоты 100 метров не стреляли, и куда ракета полетит неизвестно. Погода была прекрасная и только над Кара-Богаз-Голом стояла дымка, напоминающая, что залив-то солёный! И круто солёный!
Но над поверхностью залива всё прояснилось, вода стала голубой, на высоте 100-200 метров даже захотелось искупаться и поваляться на пляже, но надо было сбивать цель! Цель хорошо просматривалась, появился охотничий азарт и, как следствие, скорость выросла, и я вышел на слишком малую дальность. Ракета пошла, но не взорвалась. Дублёр, парень хваткий, тут же пре дложил свои услуги, хотя находился на той же дальности, но мне удалось сманеврировать, увеличить дальность и выполнить пуск. Ракета быстро достигла цели, взорвалась, на месте цели образовалось небольшое облако, всё остальное виделось на воде: брызги от обломков цели, ни один не крупнее дробины или около того! Короче: разнесло мишень в стружки! Не хотел бы я оказаться на ней в это время!

Возвратившись в Москву я полетал на Су-15ТМ, но какие то инженерные дела заставили меня оказаться в Горьком. Разделавшись с инженерными делами я зашел из любопытства в комнату лётчиков-испытателей. Обстановка царила предпраздничная: на календаре было 29 апреля, а это означает конец квартала! А на заводской стоянке остаются аж целых два готовых самолёта! Срочно перегнать, ибо только севшие на аэродром базирования самолёты считаются сданными! Проще пареной репы! Садись и перегоняй! Это когда других дел нет. А когда трудовая дисциплина, да ещё с квартальной премией! Вы меня извините! Короче – перегонять и всё! Один голубчик сидит, опустив голову – его очередь всё равно, а вот кто будет другой? Пропускать всё равно придётся, достать обратный билет из Ростова на самолёт перед праздником нереально, так что сиди и мечтай о праздничных шашлыках на чужбине!
Наверное, появление ангела в комнате лётчиков-испытателей не произвело бы такого эффекта, как моё заявление:
«Чего вы спорите? Давайте я перегоню». Сперва совершенно незаметный я вдруг превратился в центральную фигуру. Мне наперебой совали планшетку, «говорящую шапку»: только лети! Я позвонил своим инженерам, чтобы забрали мой портфель, и вот новенький МиГ-25П выруливает на взлётную! Пара разворачивается на Ростов-на-Дону. Пока набирали установленные 8000 метров, жили серым, унылым, ещё не проснувшимся после зимней спячки, городом. Но вот впереди по курсу появились кучевые облака, первый признак, что переходим в новую климатическую (южную!) зону. Открыты фонари и в кабину врывается воздух, напоённый запахом цветов и свежести! Местные пилоты встретили меня с изумлением и удивлением: только что стрелял с ними вместе по маловысотной цели и вдруг, переодевшись в гражданский костюмчик, пригоняет с завода самолёт! И ещё одна случайная встреча: замполит начальника аэропорта приехал ознакомиться с новыми самолётами. Ура! Значит, улетим сегодня! Наш новый знакомый заявил: проблем не будет! Но он переоценил свои силы. Побегав по всем кассам и ничего не добившись, он всё-таки сумел выбить одно место до Горького. Мой напарник схватил наши «говорящие шапки» и с удовольствием улетел. Остался я один.
«Стоя полетите?»
«Да хоть верхом!»
Наш новый друг с улыбкой принял шутку и повёл меня в Ту-134, отправлявшийся в Москву. Он провёл меня в длинный коридор слева по полёту. Мест в самолёте действительно не было. После запуска ко мне присоединился и второй пилот, а его место занял проверяющий. Мы оказались дома даже раньше наших инженеров: пока те до Клина тряслись в Ан-24, а до дому на электричке.

Я давно собирался освоить самолёт МиГ-21. В ПВО их почти было, но многие работы проводились именно на них. Я не собирался оставаться в стороне от этих работ. МиГ-21 был в Астрахани (обслуживал полигон Ашулук). Этот самолёт был в авиаучилище и авиабазе Сары-Шаган. Многие фирмы и Институты также имели этот самолёт. И вот однажды совпало: командировка в Астрахань (я прилетел туда на МиГ-25п) и свободное время для вылета. Конечно, я готовился к вылету дома (насколько позволяло время!). Зашел к начальнику центра и объявил, что завтра собираюсь вылетать на МиГ-21 и прошу выделить инструктора. Полковник Хахалов (погибший впоследствии в Афганистае) взмолился: «Пусть хоть кто-нибудь из ваших начальников санкционирует ваш вылет?»
Молча беру телефон, спрашиваю: «Замначальника боевой подготовки подойдёт?»
«Илья Тарасович! Я тут собираюсь вылетать на МиГ-21»
«Шесть килограмм тараньки»
«Замётано!»
«Юрий Николаевич, давайте хоть зачёты у Вас примем!»
«Давай, зачёты так зачёты!»
Принесли ведомость. Предметов на двадцать! От метеорологии до радиосвязи. Правда, первый же экзаменатор рассмеялся: кто у кого будет зачёты принимать? Общими усилиями выяснили, кто о чём может рассказать, особенно – инженер Центра. Спасибо! Короче, я вооружился знаниями до зубов! Инструктор тоже сделал своё дело, тем более, что мы с ним два полёта слетали. В тот же день я вылетел. Как показало дальнейшее развитие событий – не зря!
Теперь надо было срочно возвращаться в Москву, так как я был включен в состав ГИМО (Главной инспекции Министра обороны) и нужно было успеть на инструктаж к Маршалу Советского Союза Москаленко. Проверяли 4- ю отдельную армию
ПВО. Наш самолёт приземлился на аэродроме Комсомольск (не путать с Комсомольском-на-Амуре). Этот Комсомольск расположен севернее Екатеринбурга, в болотах Западно-Сибирской низменно-сти. Я только-только начал работать, как вдруг – звонок из Москвы. Бригидин задал мне вопрос, хулиганите вы или нет? По крайней мере так его должно было понять. Дело касалось, понятное дело, воздушного хулиганства, то есть выполнения фигур пилотажа, не разрешенных на данном типе самолёта. Вопрос звучал так: ты мо- жешь выполнить на МиГ-25п полный пилотаж с петлями и полупетлями? Я честно ответил: «Да», потому что уже делал это.
«Ты снимаешься с проверки и дуешь в Москву, с ГИМО согласовано». Кое-как отдав материалы проверки сменщику, я поспешил в Ил-14 и направился в Пермь.
В Пермь позвонил и сказал, чтобы мне запланировали четыре полёта в зону для тренировки (правда, не сказал, что я буду делать!). Тренировка прошла гладко, я убедился, что сумею подтвердить заявленное в полёте.
Возвратившись в Москву сразу направился в Клин, куда были направлены самолёты показа и планировалось проводить тренировки. Зрители располагались в Кубинке и, самолёты показа с разных аэродромов должны были в строгой последовательности прибывать в Кубинку и там выполнять свой номер. Ошибиться разрешалось не более, чем на 10 секунд. Собственно эта точность и составляла главную сложность показа, всё остальное так или иначе отрабатывалось в повседневных полётах. Из Клина три довольно длинных отрезка маршрута, а затем выход на конечную прямую, где можно было лишь немного подкорректировать скоростью. И всё без управления с земли! У меня в самолёте были, считай, тройные часы в самолёте, наручные с тройными циферблатами и всё равно этого не хватало, техник по моей просьбе контровочной проволокой прикручивал дополнительные часы на приборной доске! Хорошо мне помогла наша штурманская служба! Три последних захода я выходил без ошибок. А пока я взялся демонстрировать свою «хулиганскую фигуру». На высоте 50 метров я разгонял самолёт до скорости 1000 километров в час и с перегрузкой «4»(больше не позволяла конструкция самолёта) переводил самолёт в перевёрнутое положение. Самолёт набирал 5500 метров. Вот так мне давалась первая половина петли. Пробовать что-то другое было просто некогда. То ли сам Бригидин забраковал столь размашистую фигуру, то ему запретили, но у меня её с показа сняли. К тому же в день показа нижний облаков был 1700 метров.
И всё было бы хорошо, если бы не катастрофа Майстренко. Ничто не угрожало выполнению простого прохода четвёрке наших самолётов на высоте около шестидесяти метров, как вдруг ведомый второй пары самопроизвольно перевернувшись через ведущего, со снижением, завершив за 11 секунд неуклюжую бочку, врезался в землю.
Фирма МиГ нашла причину катастрофы в попадании самолёта в спутный след впереди летящеего. Я уже говорил, что мы единогласно опровергали эту версию, и только катастрофа Олега Гудкова заставила искать и найти конструктивно-производственный дефект истинной причины катастрофы Майстренко. Надо сказать, что первому проявлению этого дефекта предшествовало вращение самолёта Колесникова. Правда, оно закончилось благополучно. Тогда ограничились тем, что Бригидин доложил телеграммой по команде, а я устно доложил своему начальнику отдела. Командующий, как бы случайно, остался в стороне. Это его привело в крайне рассерженное состояние. Докладывать ему чрез голову своих начальников я посчитал излишним. А надо было! Он считал меня своим, как бы, дополнительно контролирующим.
Так или иначе шли тренировки. Я выбирал себе место в районе Завидово, снижался на малую высоту, и крутил всё, что может пригодиться в полёте. Перерыв сделали только на один день. В этот день Боровых слетал на место катастрофы, прихватив меня с собой. Там состоялась откровенная беседа со мной. Он сказал, что хочет избавиться от своего заместителя генерала Сметанина, для чего нужно только, чтобы я сказал, что Сметанин знал о вращеиии самолёта Колесникова. Я ответил, что не помню такого.
Я не присутствовал на том совещании где решалась моя судьба, всем рассказывал об этом полковник Олин. Все изрядно посмеялись! Боровых заявил:
«Беликова надо выгнать из управления!»
«Правильно, товарищ командующий, - поддержал Сметанин – я уже позвонил Белякову и Гайдаенко, оба согласны взять его лётчиком-испытателем. Кто первым позвонит, тому и отдадим !»
Боровых подумал и наложил своё вето:
«Вот фиг им, пусть здесь работает» (слово «фиг» Боровых, заменил на более звучное, но не цензурное).
На этом мои наказания закончились. Но не скандал, стоивший жизни двух лётчиков и потери двух дорогих самолётов. Кроме того потребовался пересмотр всей концепции применения дифференциальных стабилизаторов. Также оставался открытым вопрос об инерционном вращении.
Как парировать вращение, убившее Олега Гудкова, тоже было ясно только на стендах.
 Всё это требовало проверки в полёте. Совещание по этим вопросам проходило в ЛИИ МАП. Начальник этого уважаемого заведения Виктор Васильевич Уткин заявил, что после гибели Гудкова у него других лётчиков для этой работы нет. Ахтубинск вообще заявил, что аэродинамика их не касается, их дело – боевое применение.
После нескольких препирательств Маланичев, сидевший на другом конце стола, отклонился назад, наши взгляды встретились, он вопросительно поднял брови, я согласно кивнул.
« У нас есть лётчик, способный принять участие в этой работе»,
– заявил Маланичев. К моему удивлению никто возражать не стал. Основным лётчиком стал шеф пилот фирмы Микояна А.В.Федотов, а я как бы принимающим эту работу. Об этом лётчике-испытателе пойдёт особый разговор.
Александр Васильевич Федотов — личность богатая и многоплановая. Наверное, нет такого человека, который мог бы сказать «Я хорошо знал его, все его достоинства и недостатки и могу рассказать о нем всё». Необозрим круг его знакомств и интересов. Он встречался с главой временного правительства России Керенским, с летчиком Арцеуловым, первым в мире выполнившим преднамеренный штопор на самолете, с многими известными и интересными людьми. Его друзьями и знакомыми были многие трехзвездочные генералы и маршалы, выдающиеся летчики испытатели и авиаконструкторы. Его всегда интересовали и восхищали мастера своего дела, независимо от того, насколько они были знамениты и высокопоставленны. Высоко ценил школьных и училищных друзей. И часто сетовал на то, что так малло времени на общение и поддержание контактов.
Александр Васильевич много летал с лётчиками строевых частей и инспекторами-лётчиками из главкоматов. Так он нёс высокую культуру полёта в среду военных лётчиков. Мне хотелось затронуть именно эту сторону его деятельности. Только маленькую его часть. С точки зрения военного пилота.
У многих возникал соблазн идеализировать Федотова. Поводов к тому было немало. Не избежал этой участи и я. Правда, наши взаимоотношения прошли безоблачно, другие вступали с ним в более сложные взаимоотношения, как служебные, так и личные. Федотов, безусловно, драгоценный алмаз в короне микояновской фирмы, но отождествлять МиГ и Федотова неправомерно. МиГ — это империя, Федотов — её достойнейший гражданин. На МиГе было всё: его учителя, руководители, помощники, оппоненты (без которых тоже не вырастешь) и единомышленники. Сам Федотов высоко ценил и славные знамена МиГа, и его прекрасных труженников. И к руководству относился с большим уважением.
Мы вдвоем сидим в его машине у здания ЛИИ МАП. Ждем человека с какими-то документами. Ночь. Мерцают зеленые шкалы приборов на его «Волге». Говорим о великих людях этого здания, этого аэродрома. Некоторым он дает далеко не лестные характеристики, но с каким тактом это делается! Какое понимание этих людей, понимание их права на своё «Я»! И точно такой же анализ в отношении людей, казалось бы не представляющих большого интереса, занимающихся простыми делами, своими бытовыми проблемами.
Пообщаешься с таким человеком , как Федотов, и попадаешь под его влияние, начинаешь приводить его примеры, оперировать его суждениями. Возникает Кумир!
«Не сотвори себе кумира!». Я сотворил. Сначала как увенчанного лаврами, как представителя высшего эшелона нашей профессии. Мы стали встречаться по МиГ-25 на совещаниях, в кабинетах, в беседах. А когда разразился скандал с шарнирными моментами, когда последовательно погибли Кузнецов, Майстренко и Гудков, а я согласился участвовать в испытаниях МиГ-25 на инерционное вращение, наше сближение стало походить на сближение самолетов в воздушном бою. Конечно, такие испытания не соответствовали моей квалификации, но в административном плане такое согласие имело немалое значение. Разрешилось всё неожиданно просто. Он позвонил мне на работу и пригласил полетать. Почти с упреком. Дескать, что это мы тянем, решение принято, разрешения получены, а ты чегой-то не появляешься. К этому времени он уже закончил тему испытаний, я приглашался вроде как бы на приемку результатов.
«Надо поговорить», - и мы ушли в другой кабинет.
«Сначала давай перейдем на «ты», а то в воздухе как-то неудобно разговаривать на «Вы». Ты не против?». Смешной вопрос, как я могу быть против? С Федотовым на «ты»! Он коротко рассказал о результатах испытаний. В зонах, спрогнозированных аэродинамиками ЛИИ и ЦАГИ как опасные, ничего не выявлено. Предлагалось пройти их ещё раз со мной и утвердить результат. Он спросил: «Как будем работать?».
«Наверное, ты будешь показывать, а я смотреть».
«А зачем? Ты будешь пилотировать, ты будешь и смотреть. Не против?»
«Конечно, нет!»
«Так. Чтобы ты хотел посмотреть ещё, кроме того, что есть в программе полетов?»
«Штопор и динамические высоты».
«Так! Стоп! Я понял. Я покажу тебе всё!».
Вот в последовавших-то полетах и сформировался Кумир. И не без оснований! Но это другая история. А заповедь осталась: «Не сотвори себе кумира!». Он знакомил меня с основами ремесла лётчика-испытателя, а я с упоением читал с листа искусство профессионала высочайшего уровня. После катастрофы долго не верилось, что её причиной стала ошибка лётчика, приведшая к сваливанию на четвертом развороте. Как-то я пришел на лётно-испытательную станцию (ЛИС) и рассказал ему, что у нас в авиации ПВО в Моршанске на Су-15 погиб молодой лётчик, лейтенант, свалившись в штопор на четвертом развороте из-за резкого отворота от другого самолета, чтобы нее столкнуться с ним. Федотов возмутился: «Ну как это можно?».
«Так ведь пацан!»
«Всё равно! Ведь на четвертом развороте!».
Мне оставалось только пожать плечами. У меня дома на дне рождения я поставил на стол заранее подготовленный магнитофон и объявил: «Сейчас будет песня про лётчиков». Зазвучал голос Владимира Высоцкого: «По канату, натянутому как нерв!». Притихли наши жены. Федотов бурно запротестовал: «Нет! С такими мыслями летать нельзя!».
Его поддержал мой училищный инструктор Полунин. А как надо летать? Расслабившись? Презирая опасности? Небо — прекрасная и величественная, но чуждая нам стихия. Уходить в небо надо с почтением, а возвращаться с благодарностью. И за то, что мы творили в небе, надо скромно просить прощения. Вряд ли Саша вспомнил эти эпизоды в последние секунды последнего полета, но вот окончание работы Владимиром Сергеевичем Ильюшиным наверняка довлело над ним. Тот не стал садиться в Луховицах, когда топливо на Су-27 расходовалось нештатно, а попытался дотянуть до Жуковского. Двигатели встали. Пришлось катапультироваться. Топливомер на МиГ-31 Федотова разыгрывал сцену стремительной утечки топлива. Разыграл по Станиславскому: Федотов верил! Уходили к нулям стрелки, загорались сигнальные лампочки. «Посмотрите, нет ли у меня шлейфа». (Белый шлейф за самолетом, если это на небольшой высоте, это слив или интенсивная утечка керосина).
«Нет, шлейфа нету!».
Для посадки с прямой великовата высота. Объявляет свое решение: «Вираж, и сразу на посадку!».
Тридцатитонная цистерна с керосином входит в крутой вираж. Углы атаки — на пределе! Где этот предел? Указатель углов атаки на этом самолете не был установлен. Может ли летчик по ощущениям определить, что самолет тяжелый? Что с ним надо обращаться осторожно? Опытнейшие лётчики-испытатели, например, Щербаков, Елян, Орлов, так и не смогли дать однозначный ответ на этот вопрос. А топливомер убеждает пилота, что самолёт лёгкий, что 12 тонн топлива уже за бортом, крути, не бойся! А он и не боялся!
«В последнее время с ним страшно было летать, ходил по самому краю», - вспоминает Витя Рындин.
Самолёт почти выходит на посадочный курс. Сваливание! Безупречные действия рулями по выводу. А высоты-то хватит? После своего первого катапультирования на МиГ-23 из режима штопора Федотов рассказывал: «Веришь, вот такие листья на деревьях увидел! Под куполом почти не висел, сразу земля!».
Он и в последнем полете надеялся, что успеет, но вышел из кабины до пояса. Это из официального акта расследования катастрофы. Прошло 20 лет, а я до сих пор не верю, что всё произошло так просто...
Штурманом-оператором в экипаже Федотова последний полёт выполнял Валера Зайцев. Ему в заслугу ставили то, что ручки катапульты дёрнул не он. Действительно, высокое мужество и собачья выдержка! Когда-то он летал пилотом на транспортном Ан-12, после увольнения из армии стал авиационным инженером с радиотехнической специализацией. То, что его взяли на ЛИС (ЛИ и ДБ) считал высокой честью и всячески оправдывал оказанное доверие профессионализмом, трудолюбием и строгим соблюдением товарищеской этики. Был человеком спокойным, общительным и предупредительным. Когда на МиГ пришел Игорь Волк, чтобы слетать на МиГ-31, ему оператором в заднюю кабину посадили Валеру Зайцева. К торжественному возвращению из этого полета был выпущен Боевой листок. На полном листе ватмана был искусно нарисован летящий МиГ-31. Из задней кабины с лукавой усмешкой вылетал на катапультном кресле мультипликационный заяц с держками катапульты в руках, а из передней кабины вылетало с работающими пороховыми двигателями кресло с волком (тоже мультипликационным), который размахивал кулаками и орал: «Ну, заяц, погоди!». И что бы тебе, Зайчик, вот так-то не высадить Федотова в те последние доли секунды, которых вам не хватило в последнем полёте...
Есть люди, которые носят свой имидж с собой, любуются им и везде одинаково его демонстрируют. Не всегда такой человек доброжелательно и с пониманием воспринимается в какой-то новой обстановке. Федотов всегда сначала изучал (иногда мгновенно!) собеседника и по результатам строил форму общения. При этом он не искажал своего содержания, не разыгрывал «своего в доску». Просто он раскрывался по частям и только до того уровня, который был необходим и допустим в конкретной обстановке.
«Ты сам понимаешь, что наша беседа затянулась, а я понимаю, что она важна и интересна для тебя, поэтому я буду стараться сделать её и дальше интересной для тебя и выдержу до конца», - так, или примерно так, можно было понять мысли Федотова при общении с малознакомыми людьми, не связанными с ним общим делом в данный момент. Умели быстро свернуть диалог с праздным и назойливым человеком, но делал это так, что тот не считал себя обиженным и обделенным в общении со знаменитой персоной.
В компании товарищей и близких знакомых был открыт, остроумен и контактен, иногда балагурил, в «молчаливый» угол не забивался, но когда разговор наталкивался на профессиональную важную тему, то или уходил от разговора («об этом надо потом поговорить»), или остроумно переводил высказанные собеседником мудрствования в явный абсурд, или как будто переключал коробку передач на серьёзный манер и добивался ясности и точности выводов.
В деловых разговорах добивался краткости, ответы ловил на лету и, если суть ответа показывала, что его поняли, к словам не придирался и быстро ставил точку.
Наш первый с ним лётный день.
«Так. Для начала давай познакомимся. Ты на МиГ-21 летаешь?»
«Да».
«Тогда я пока слетаю полётик по своему плану, а ты иди вон к той спарке двадцать первой, механик тебе покажет, какие у неё особенности, я освобожусь — полетим».
Полетим на его разъездной спарке МиГ-21у.
Особенностей, конечно немало. Кабина напоминает приемник радиолюбителя: все детали кучей лежат на столе, а он играет! Постепенно всё складывается в систему. Да, некоторые приборы отсутствуют, вместо них дырки, в которых торчат провода, кое-что добавлено, но всё закреплено, отбортовано и всё имеет свой смысл. Кресло тоже работает не совсем так, но это надо запомнить.
Итак садимся в кабину. Крепко затягиваю привязные ремни. Всё готово. Откуда-то тянется могучая волосатая рука механика и берётся за рычаг привязных ремней. У меня трещит всё, что располагается ниже пояса. Зато после полёта становится понятно, для чего всё это нужно и почему после катапультирования испытатели продолжают летать, а строевые летчики ложатся в госпиталь.
Мы в зоне испытательных полётов. Спокойные штатные переговоры по СПУ.
«Ну, давай штопор. Вот здесь. Убирай обороты.».
Удерживаю машину в горизонтальном полёте. Скорость падает. Жду.
«Ну, хватит, вводи.».
Ручка на себя, нога. И вдруг совершенно неожиданно:
«Когда последний раз штопорил-то?»
Машина сваливается.
«В 1954-ом году».
«Ну вот, ровно двадцать лет назад!».
«Да, давненько. Нас тогда возили на УтИ МиГ-15».
Только потом я подумал, а зачем этот диалог в тот момент, когда машина сваливается, когда есть много других вещей, за которыми надо смотреть, следить, которыми надо управлять на падающей неуправляемой машине?
«Ну, ладно, выводи. Много «от себя» не надо, она и так выйдет.».
Интонации довольного человека. Хорошо. А вот и ответ, для чего нужен диалог в штопоре! Ведь он тоже изучает мои интонации, мой тембр голоса, моё отношение к режимам, которые не отрабатываются в строевых частях: не страшновато ли? Не суетится ли пилот? Чем не психологический тест?
Пишу и вижу его смеющимся: «Ну, ты уж и напридумываешь тут «тестов», просто интересно посмотреть, как человек работает в полёте». Это «как» было для него очень важно. В другой раз с хохотом пооткровенничал со мной о другом военном лётчике: «Ну, гад дает! Прижал уши, как заяц, и сидит!». Это сообщается, хотя и с некоторым сожалением, но радостно и дружелюбно: есть, что показать человеку, есть в чём продвинуть лётчика, сделать его более свободным в полете, более надежным. Кстати, после того полёта они с этим лётчиком почти три часа вдвоём с глазу на глаз беседовали по аэродинамике, а потом сразу ушли на второй полёт: Федотов не любил неоконченных дел.
Однако, вернёмся в пилотажную зону. Знакомство продолжается.
«Теперь давай поднаберем высотёнку и попробуй с элеронами против штопора».
Я вывожу с этой умышленной ошибкой, машина мотает головой, закручивается, а Федотов играет за неё таким капризным голосом: «А я не выйду! А я не выйду!» и потом, уже своим красивым мужественным баритоном: «Ладно, отпусти её!». Я ставлю элероны нейтрально и мы выходим из режима.
«Давай посмотрим пилотаж. Так. Углы атаки хорошие, она даже поплыла, но ногами работаешь правильно, элероны тут не помогут».
«Я же на лавочкиных летал».
Смеётся.
«Заметил какие углы?»
«Нет, не посмотрел».
«21 градус у тебя. Дай-ка я бочку покажу!».
Берёт управление. Машина встаёт «на дыбы», перегрузка — до потемнения в глазах, бешено вращаемся влево!
«Понял что-нибудь?»
«Ну, это вращение на больших альфа по ноге. А зачем ручка вправо до отказа?».
«Да это так, для эффекта». Смеется. Доволен, что всё понял правильно.
Мы делаем срывы с виража-спирали, срывы на маневре с большой скорости, он показывает «колокол». Знакомство закончено. Заходим на посадку.
«Шасси выпустила, разрешите посадку!»
И тут же реакция Федотова: «Освободить посадочный!»
«Не надо, я нормально захожу!» - это тренируется на боевом МиГ-21 Светлана Савицкая. Женский голос на арене гладиаторов! Не совсем привычно, особенно для нас, военных. Федотов, да и все на микояновском ЛИ и ДБ относились к Савицкой с высоким профессиональным уважением и симпатией.
После полета стоим с Федотовым у самолета.
«Хорошо. Мы с тобой друг друга понимаем. Будем работать дальше. Ты сколько полетов за смену обычно делаешь?»
«В среднем — три».
«Тогда иди посиди на спарке МиГ-25, её из боевого переделали, посмотри, а я тут один полетик быстренько сделаю и полетим на ней. Ты на МиГ-23 летаешь?»
«Нет, пока не летал».
«Тогда полетишь в задней кабине. Сходим за цель, посмотришь МиГ-23-й. Не возражаешь?»
«Нет, даже очень интересно!».
«Ну, давай».
На МиГ-25 всё привычно и знакомо. Уходим в зону.
«Сделай бочку поэнергичнее».
Ну уж тут-то меня не подловишь! Я всегда считался очень резко пилотирующим. Вот она — бочка!
«А побыстрее можешь?». Стараюсь побыстрее, а сам думаю: «Куда ж ещё быстрее-то?».
«Вот посмотри!».
Ручка управления идёт тычком полностью от себя и совсем без паузы — полностью до борта. Самолет крутится в два раза быстрее, чем на моей «энергичной» бочке! Я стараюсь повторять и пошло-поехало! Если в первом полёте на МиГ-21 мы знакомились, то теперь профессиональный тренер учит лётчика-любителя. Чего мы только ни делали! Он читал лекцию по аэродинамике, а решал его задачки. Он почти не брался за управление — задание, комментарии по ходу выполнения и выводы, как машина поняла действия пилота и почему повела себя именно так. Постепенно я усваивал тот небольшой набор знаний и навыков, который был необходим для осмысленного выполнения предстоящей программы.
Постепенно я начинаю понимать, что строевой лётчик работает всегда с обратной связью, и его цель — построение необходимой траектории, а лётчик-испытатель зачастую задаёт машине отклонение рулей («дачи») или какой-то набор параметров, а цель зафиксировать, как поведет себя самолёт. Если цель строевого лётчика — слиться с самолетом в единое целое, то цель лётчика-испытателя — лететь «рядом» с самолётом, внимательно за ним наблюдать, анализировать и запоминать результаты. Не смог рассказать — тогда зачем летал? А как рассказать? Федотова очень занимал этот вопрос.
«Знаешь, я хочу полностью уйти от этой привычки покаазывать движение самолета руками. Тем, кто тебя слушает это ничего не дает. Есть слова, есть термины, определения. Они понятны инженерам, их можно точно зафиксировать, сравнить с записями самописцев, оценить. Они тоже должны быть понятными, не жаргонными. Вот говорят «Самолет посыпался!». Что это значит? Из него что, гайки, болты и заклепки посыпались? Это инженерная культура. А привычка остается. Прямо хоть руки в карманы засовывай!».
Наша программа была нацелена, в основном, на вращения вокруг продольной оси: с положительными углами атаки, с отрицательными, с ракетами, без ракет, с несимметричной подвеской ракет со скольжениями и без оных. А все полеты по программе были разукрашены гирляндами различных режимов для моего просвещения и многочисленными попутными заданиями различных служб лётной станции: ни одна минута полета не должна пропадать даром.
Меня вообще удивил и восхитил порядок формирования полетного задания. В комнате вокруг стола собирались специалисты: те, кому что-то надо было воткнуть в полет, и те, без которых невозможно было полёт рассчитать, обосновать и объяснить, что произойдет при тех или иных действиях экипажа. Ребята были не только серьезные и высококвалифицированные, но и веселые и остроумные. Внешне процедура напоминала картину Репина «Запорожцы пишут письмо турецкому султану».
«Писарь» заполнял лежащий перед ним полетный лист, походя, без вопросов заполняя формальные графы, время от времени обращаясь к окружающим.
«Какая у них заправка будет?»
«11800».
«Понятно. Взлет на форсаже?»
«Конечно».
«Моторист, тебе бочки на какой высоте надо делать?»
«На 1500, скорость 900».
«Аэродинамик, чего будет?»
«Ничего не будет».
«Так, две влево, две вправо. Набор 7000, вращение на отрицательных перегрузках. Штурман, какое удаление?»
«Подходят к границе зоны, пусть разворачиваются».
«Хорошо. Вращение на положительных перегрузках. Аэродинамик, что будет?»
«Штопор будет, что будет!»
«Сколько потеряют?»
«Четыре тысячи».
«Ты топливо считаешь? Какой остаток?»
И так на весь полет, детально. Потом полётный лист отдадут лётчику (хочешь — записывай, хочешь — запоминай), а когда проставлены утверждающие подписи, самолет и экипаж готовы, полётный лист отвезут на командно-диспетчерский пункт.
Федотов внимательно относился к содержанию наших полётных заданий, но всегда учитывал демонстрационную и обучающую составляющую таких полетов и широко импровизировал, повторял режимы, усложнял их и прямо в полёте добивался понимания и усвоения. Давал свободу и мне. Вот мы вращаемся на отрицательных перегрузках с большой угловой скоростью. Я даю ногу против вращения.
«Что ты хочешь?»
«Скольжение».
«А, понял!» - на диалог — доли секунды, педали освобождаются. Действительно, в учебниках по аэродинамике написано, что такие действия могут привести к инерционному вращению. Посмотреть можно, но нас чаша сия минует, мы продолжаем благополучно крутиться в управляемом полёте.
В первом же полёте предлагается сделать штопор.
«На МиГ-25 — королевский штопор!» - говорится это с удовольствием и означает, что самолёт штопорит не спеша, спокойно и величественно, никакого коварства за пазухой не держит. Поставишь правильно рули — выйдет без капризов.
И вот ввод. С широкой плоской спины, с воздухозаборников, с могучих крыльев срываются огромные вихри-пузыри, как будто лопаются в воздухе, хлопает тонкое стальное крыло, самолёт вращается и неуклонно несется к земле. Создается впечатление, что с неба сбросили огромный сарай, он падает, хлопая незакрытыми воротами и вращаясь. Я потом не раз приводил это сравнение, рассказывая о штопоре МиГ-25 военным лётчикам. Все эти звуковые эффекты не должны стать для пилота неожиданными. Тем более, что выходит самолёт из штопора, действительно, надежно. Вот пошла увеличиваться скорость. Вот замедлилось и прекратилось вращение, выводи из пикирования!
В одном из полётов мы уже в который раз штопорим на МиГ-25ПУ. Рули на вывод. Жду.
«Всё. Ставь нейтрально!»
«Так она же ещё вращается».
«Ну ты разве не заметил клевок?»
«Нет».
«Давай ещё режим. Вот! Вот!»
Я заметил только с третьего раза. Но он добился-таки, чтобы всё было понятно. Говорит это не только о добросовестности и большом лётном опыте. Федотов обладал высокими динамическими качествами, талантом управления быстродвижущимися объектами. Рассказываю ему, что «летал» на заводе на стенде. Инженеры всё повышали чувствительность и я сумел решить задачу только на пятидесяти процентах диапазона. Слегка замявшись, он сказал:
«Я знаю этот стенд. Я «летал» на нём. Мне он не интересен. Я прохожу весь диапазон без особого труда».
Когда наши полёты уже подходили концу, он вдруг сказал с некоторым раздумьем: «Ты же, наверное, теперь захочешь сам штопорить на боевом самолете?»
«Можешь не сомневаться».
«Так. Стоп! Надо ещё посмотреть перевернутый штопор!». И в следующем полёте мы вращаемся в перевернутом штопоре. Он спокойно читает лекцию, я работаю с машиной. Иногда вместо штопора мы получаем перевернутую спираль. Вывожу для повторного ввода.
«А как узнал, что не получилось?»
«По скорости».
«Ну, правильно».
Говоря о Федотове, нельзя не сказать и о самолетах фирмы. МиГ-25 содан как высотный, скоростной, рекордный самолет. Максимальная скорость 3000 км/ч. Значит, на малой скорости надо ожидать проблем? Нет!
«Ты везучий: ни разу в перевернутом штопоре у тебя двигатели не остановились».
А ведь МиГ-25 может летать и задним ходом! Мы разгоняем самолет на высоте 4000 метров и уходим вертикально вверх. Высота 7000 метров. Обороты убраны на малый газ. Мы пошли задним ходом! Благополучно выполнен «колокол». Двигатели работают. Снова вверх! Теперь с углом набора 80 градусов.
«Подскажи ей, в какую сторону ты хочешь сделать поворот на горке».
Крен 15 градусов и машина делает классический ронверсман. Ещё и ещё повторяем эти фигуры; колокол с падением на спину, колокол с падением на нос. Повороты и перевороты на горке. Сваливания с разных маневров, с разных скоростей и высот. Проанализированы все явления, предшествовавшие сваливанию, все особенности, все особенности поведения самолета на первых трёх витках. Ничего себе «добавочки» к основной программе! Уже не заказываю три полёта на день. Один полёт сделал и ползи к своей автомашине. Крутящуюся голову удобнее всего нести подмышкой, обессиленные руки свободно висят вдоль туловища. Загрузочные пружины-то на МиГ-25, по-моему, были взяты от спального железнодорожного вагона (ничего не поделаешь: нормы для ограниченно маневренного самолета).
«Ну как?»
«Физически устал».
Федотов смеётся:
«Ну сказал бы, я бы взял управление!»
«Не-ет, я сам хочу!»
Да и как не хотеть: где ещё получишь такую тренировку? И приходят мысли: а что, если такому «The Fedotu» попадешься в воздушном бою? Где нанимать будущих Покрышкиных? В «Chelsea» таких нет, в Бразилии — тоже.
А нам ещё на динамические высоты сбегать надо.
«Свое высотное обмундирование привез?»
«Да, в машине за проходной».
«Давай усложнять процесс не будем, я выеду, перегрузим в мою, меня пропустят без проблем. Только отъедем подальше от проходной, чтобы не дразнить режимщиков».
На своем ВАЗ-2101 бросаюсь в погоню за его «Волгой» («Жигуль»-то должен быть подинамичнее!). Но «Волга» легко уходит от меня. Да, этот автомобиль вниманием хозяина не обделен!
Как в кино про разведчиков, останавливаемся на лесной дороге в обширном лесопарке города Жуковского и перегружаем мой гермошлем и высотный компенсирующий костюм в его машину. Перед полетом Федотов требует, чтобы я надел высотные перчатки. Конечно, это не его рекордные 37650 метров, но при разгерметизации кабины может порвать пальцы.
Ко времени полета на динамические высоты мы значительно продвинулись во взаимном доверии и взаимопонимании. Саша быстро и точно оценивал людей, настроенных доброжелательно и преданных делу. Камень за пазухой он различал под любым мундиром. К мундирам выказывал уважение, но перед обладателем камня никогда не раскрывался.
Мне он подробно рассказал о программах полётов на динамические высоты, на установление рекордов. Поведал о всех возможных ошибках и вынужденных отклонениях от оптимальной траектории полёта. о предельно допустимых выходах за лётные ограничения самолета и о выходах недопустимых. Рассказал и о том, как всё это реализовать. Короче, хоть сейчас лети за мировым рекордом. Если, конечно, имеешь такой же опыт полётов на предельных режимах и талант Федотова по управлению самолетом. Не лишней будет и выдержка, и воля к победе, и железные нервы, позволяющие расчётливо думать на краю ситуации.
«Первый рекорд пришлось заканчивать на спине. Машина стала выходить из подчинения и переворачиваться, а принимать радикальные меры не позволяла угроза потерять результат по скорости. Тем более, что до финиша оставалось совсем неемного. Рассчитывал: успею — не успею, успею — не успею. Успел!»
Мы выходим на высоту 25000 метров. Федотов восторженно кричит: «Смотри, сейчас звёзды должны появиться! Смотри, смотри! Не видишь?»
«Да нет, слишком светло для звезд».
Внизу разлита белёсая тропосфера, сквозь неё просматривается земля, плавают размытые следы облаков, а над головой — темно-синий купол неба, уже начинающий становиться слегка фиолетовым. Нет, звезд не видно. Всё как на привычных двадцати тысячах. Федотов раздосадован. Он всегда вдохновенно рассказывал о красотах неба, о поэзии полёта. Правда, рассказывал только тем слушателям, кто мог ответить пониманием, кто не угрожал разрушить сказку.
«Почему же я на рекордах видел звезды?»
«Ну, во-первых, и высота другая. А потом — ты в какое время суток летал?»
«Да, ты прав! На земле ещё почти ночь. А освещенный солнцем самолет лучше виден для кинотеодолитов!»
Высота 26500. Подходим к Москве, пора разворачиваться, а, значит, и снижаться.
В первый день наших полетов третьим моим полетом (для меня — пассажирским) был полет на МиГ-23. Мы спокойно ходили по прямой за цель, пока летчик, атаковавший нас, работал с системой управления вооружением. Наконец, мы освободились. Федотов запросил на КДП воздушное пространство по месту и высоте и начал пилотаж. В процессе выполнения фигур он постоянно работал не только тягой двигателя, но и стреловидностью крыла. Неточностей не было, каждое изменение, каждое движение было выверенным, точным. Фигуры получались упругими, совсем круглыми, энергичными. Для Федотова это был пятый полёт за тот день. Ни в полёте, ни после него никаких следов усталости у него не наблюдалось. Он был так же собран, приветлив и внимателен: я пока оставался гостем, работа только начиналась.
В тех полётах начиналась не только работа. Начиналось нечто более важное: доверительные отношения между авиацией ПВО и ОКБ им. Микояна. Раньше почему-то считалось, что промышленность только о том и думает, как бы всучить военным негодный товар, скрыть свои недоработки и ошибки, а военные должны драть шкуру с нерадивых и лукавых, отстаивать «прынцыпыальность» и не вступать с ними ни в какие добрые отношения. История этого вопроса уходит в далекое прошлое, а наиболее близким конфликтом был скандал с шарнирными моментами, когда военных пытались убедить, что причина вращений — в спутной струе от впереди летящего самолета. На совещаниях по этому вопросу Федотов молчал: струю, конечно, отрицать нельзя, но степень её влияния надо было доказывать. В одном из тех памятных полетов, когда основная причина была уже ясна, опробовали мы и влияние спутного следа (струи). Саша очень старался вогнать наш самолет в струю самолета Бориса Орлова, который по команде Федотова создавал трехкратную перегрузку. Саша даже иногда помогал созданием начального импульса на вращение, мы вместе смеялись, но ожидаемого эффекта не получилось. А вот вращение при отключении специальной кнопкой одной из гидросистем, что, как и при катастрофах, приводило к недостаточности шарнирного момента гидроусилителя, производило сильное впечатление. Самолет разгоняли на очень малой высоте, переводили на горку (чтобы не сразу пойти в землю!) и отключали гидросистему. Вращаясь на параболе на скорости 1000 км/ч, успевали рассмотреть все прелести и коварства этого трагического режима.
А ведь совсем недавно были времена взаимного недоверия и недомолвок. Вот мы сидим на совещании в кабинете начальника Саваслейского центра, где началось освоение самолета МиГ-25. В своем выступлении говорю, что «пелена» (зуд входного канала двигателя на больших числах М) проявляется совсем не так, как описан в Инструкции летчику. Федотов среагировал мгновенно: «Это не пелена!»
Я молчу. Николай Захарович Матюк посмотрел на меня, бросил быстрый взгляд на Федотова и , молниеносно просчитав продолжение, досадливо поджал губы: проговорились! Выдержав паузу, я продолжаю: «Тогда что. Это. Такое?»
Объяснили, что ничего страшного. Ну, возникают вибрации, на безопасность полета это не влияет. Если хотите, внесем предупреждения в Инструкцию лётчику. Делов-то! Но неприятный осадок от недомолвок оставался. Лишь некоторое время спустя, в частной беседе с Петром Максимовичем Остапенко я узнал, что режим этот ловили, нарекли его «эффектом велосипеда на булыжниках», что возникает он только при одновременном выходе на предельные значения по числу Маха и по приборной скорости, да ещё и при определенной температуре воздуха на высоте. Правда, несколько затруднялись его объяснить. Вот и всё.
Гораздо сложнее и трагичнее был путь к истине в истории с шарнирными моментами на самолете МиГ-25П. Катастрофы Кузнецова и Майстренко объяснить не удалось. ОКБ «МиГ» настаивало на попадании самолета Майстренко в спутную струю ведущего. Авиация ПВО отрицала эту версию. Поэтому МиГ-25П, на котором вращался Колесников, благополучно вышедший из вращения, передали в ЛИИ, составили программу, и летчик-испытатель Гудков приступил к испытаниям.
Его профессиональные качества оценивались по самой высокой шкале. На его счету было множество самых сложных лётных испытаний. Был талантливым и авторитетным руководителем коллектива летчиков-испытателей ЛИИ. Герой Советского Союза. По результатам первых полетов состоялось совещание в кабинете начальника ЛИИ Виктора Васильевича Уткина. Представительство было достаточно высокое, от ПВО присутствовал маршал авиации Е.Я.Савицкий. Выступал летчик-испытатель ОКБ «МиГ»Петр Максимович Остапенко. Савицкий что-то резко ему возразил. Остапенко демонстративно замолчал и сел. Выступил Гудков. Он пришел на совещание в цветастой модной по тому времени рубашке, что само по себе было вызывающим. На увеличенной копии ленты самописца — предельно большие скорости, бочки на малой высоте и всё гладко. Главный конструктор самолета Николай Захарович Матюк посмотрел на записи и притворно строго по-отечески погрозил Гудкову пальцем. «Я уверен в машине», - был оответ. Савицкий снова надавил, теперь уже на Гудкова. «А вы нам рот не затыкайте!» - отпарировал Гудков. Маршал замолчал. Дело заходило в тупик. Уже подключился военный отдел ЦК КПСС. И не на стороне авиации ПВО. Её генералы потихоньку выходили из боя. Только трем полковникам велено было стоять до последнего патрона: Инженерам Маланичеву, Глухову и мне. Чтобы выйти из игры с минимальными потерями для мундира, маршал предложил группе инженеров-аэродинамиков и летчиков-испытателей проехать по строевым частям, провести занятия и убедить летчиков, чтто самолет надежен и может летать. «И чтобы в составе группы обязательно был летчик номер 1: Гудков или Волк! Волк — вот кого мы считаем летчиком номер 1!» Савицкий говорил с напором и убежденностью. Проскакивал и упрек о недоиспытанности машины. Мне показалось, что Федотов воспринимал эти слова, как удары плеткой по лицу. После совещания мы стояли у окна — Гудков, Колесников и я. Гудков предложил Колесникову слетать на спарке по тем режимам, на которых его вращало, но Колесников мягко отказался, шутливо сославшись на то, что жена не поймет такого решения. Я предупредил Гудкова, что проеду по строевым частям и поговорю с летчиками (я потом, действительно, взял Ил-14 и пролетел по нескольким полкам). «И в каждом полку тебе будут задавать вопрос, почему самолет вращался?». Гудков обратился ко мне: «Скажи, что тебе сделать — я сделаю и уверен, что самолет не завращается!». «Надо попробовать дать ручку от себя и по борту, возможно, возникает инерционное вращение». Гудков поморщился: «Не знаю, не знаю...». Он летал на инерционное вращение хорошо знал его и понимал, что при таком соотношении разноса масс по осям самолета инерционного вращения быть не может. Но какие-то сомнения закрались ему в голову. На самом деле предложенное положение рулей при последующем движении ручки на себя и соответствующем сочетании приборной скорости и числа М и вызывало вращение, только не инерционное, а обусловленное отклонением одной половинки стабилизатора. Наступило 4 октября 1973 года. Оставался последний полет по программе. Шесть режимов по прямой. Зона испытательных полетов была закрыта низкой облачностью, а над аэродромом нижний край был чуть ниже 1000 метров. Гудков решил работать над аэродромом. Шесть режимов сделаны. Он — на втором развороте. Дополнительно делает седьмой режим по пути к третьему развороту. Основные записи не сохранились, но по трехканальному регистратору перегрузок было видно, что он наткнулся на какое-то явление. Разворот градусов на 100 влево и — восьмой режим. Самолет оказывается на четвертом развороте, но уже на малую полосу. Разворот на аэродром. Далеко впереди — малая полоса, а перед ней город Раменское. Пока под самолетом — лес. Высота 900 метров. Девятый режим. Получено вращение! Но совладать с ним не удается. Высота падает. До взрыва остается 26 секунд. Если бы дело происходило в зоне испытательных полетов! Но самолет крутится над городом. Внизу пролетают школы, магазины, жилые дома, автобусные остановки, люди. Гудков выходит в эфир: «Ну, 530-й! Вращает! Вращает! 530-го вра-ща-ет!». Последнее слово, произнесенное по слогам, прозвучало четко, решительно, как выстрелы из пистолета, но как-то с угасанием. То ли самолет уходил на малую высоту и подсаживалась радиосвязь, то ли пилот понял, что выхода нет и голос перешел на другую октаву. Передача длилась 6 секунд. Вероятно, в последний момент Олег увидел, точкой падения будет промышленная зона: склады гардинно-тюлевой фабрики. За 40 метров до удара вводит в действие катапульту. Сбрасывает фонарь, происходит захват ног, срабатывает притяг привязных ремней, срабатывает выбрасывающий заряд, кресло пошло, включились ракетные двигатели кресла. Всё это происходит за доли секунды, но самолет вращается и успевает набрать крен 120 градусов, а это означает перевернутое положение. Кресло и летчик бьют в метровой толщины кирпичную перемычку между секциями склада и, превратившись в обломки и останки, выбрасываются на забор, за которым проходит железная дорога. Крыло самолета просекает на кирпичной стене соседнего склада глубокий прямой след и тут же — взрыв! Этот след изображен на надгробном обелиске на могиле Олега Васильевича Гудкова. Самолет превращается в 20 тонн раскаленных обломков, которые веером разлетаются по близлежащим улицам и домам! На земле убило собаку. Больше никто не пострадал. На часах было 11 часов 46 минут 35 секунд. Расследование стало раскручиваться в обратную сторону. В ОКБ «МиГ» перестали говорить о возможном попадании Колесникова и Майстренко в спутную струю. Ось вращения стабилизатора перенесли на 140 миллиметров вперед. Не только МиГ-25, но и другие типы самолетов с дифференциальными стабилизаторами были излечены от этого недуга. Призрак исчез. Мы шли с инженером-аэродинамиком Юлей Пахомовой по осенним аллеям ЛИИ МАП и она сказала: «Это вы убили Олега. Всё вы, военные, торопили, чтобы найти причину. Саша Федотов уже летал по этой теме на 501-й машине. Подождали бы немного и всё бы решилось благополучно».
Постепенно мы стали приходить к выводу, что можно строить свои межведомственные отношения на основе взаимного доверия. Мы не облекали свои выводы в слова. Мы делали единое дело. Мы натыкались на неудачи и трудности. Стремились к единой цели. Я боюсь произносить громкое слово «дружба», но семя было брошено на благодатную почву: Федотов не терпел фальши, он был открыт для добрых дел.
Как-то Саша позвонил мне на работу и рассказал о лётном инциденте на одном из серийных заводов. В тот день он летал с заводским военным летчиком-испытателем. Стал знакомить этого летчика с особенностями штопора на спарке МиГ-23. Самолет не выходит. Перепробовано всё. Не выходит. Уже хотели катапультироваться. Вышел! А высота — на пределе. Нет её, высоты-то!
«Я начал выводить на предельных углах атаки. Мысль одна: только бы военный не вмешался в управление! В любую сторону — и мы не выйдем! Но он — молодец! Нервы у мужика железные! Я ему потом сказал, как, дескать, ты вытерпел, а он смеётся! Вывожу и периферическим зрением вижу: слева и справа выше самолета огромные ели. Остановились. Пошли вниз! Лощинка попалась. После посадки всё проверили: всё в норме! Ну, думаю, не отойду от самолета, пока причину не найдут. Вывешивайте на козелки и убирайте шасси! Убрали. А руль направления с убранным шасси отклоняется только на одну треть хода! Вот это фокус! Нашли причину. Конструктивная.»
Объяснил, какая.
«Я командующему могу доложить?»
«Конечно. Чего ж скрывать».
Я предупредил своих инженеров, они замахали руками:
«Подожди! Дай сначала сами разберемся! Командующий всемм головы поотрывает!»
Подождал. Доложил. Эффект оказался обратным: строгий Дважды Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Боровых улыбнулся и остался доволен:
«Так сами и признались?»
«Да, и в деталях рассказали».
Все головы остались на местах.
Дальнейшее развитие доверительные отношения между летчиками ОКБ им. Микояна и авиации ПВО получили при новом командующем Николае Ивановиче Москвитилеве, а впоследствии — Владимире Ивановиче Андрееве. Оба они летали с Федотовым, устраивали демонстрационные полеты с его участием, показные полёты с летчиками авиации ПВО для освоения сложных видов полётов,различные встречи и занятия с лётчиками. На этой ниве Александр Васильевич потрудился очень много.
С Москвителевым у Федотова сложились особенно дружественные отношения. Два сильных характера, два высококвалифицированных профессионала, два твердо стоящих на земле человека притягивались друг к другу.
Но это будет потом, а пока на дворе стоял 1974 год, мы продолжали полёты по программе, и Федотов выполнял своё обещание: «Я покажу тебе всё!». Мы снова в стратосфере. Идет лекция о вращениях на числах М=2.6 при возникновении скольжения. Мы крутим бочки, используя только рули направления, а при создании положительной перегрузки — даже с элеронами, отклоненными против вращения. Всё выполняется практически, всё обосновывается теоретически. Надо сказать, летчики весьма напряженно чувствуют себя на таких высотах и скоростях. Самолет инертен, ошибки исправляются трудно, создает дискомфорт высотное снаряжение. Насколько можно расхрабриться? Где опасные границы дозволенного? Как выходить из аварийной ситуации? В 1970-ом году погиб заводской летчик-испытатель Варёнов. Возможно, летчик потерял работоспособность. Рассматривали и версию, что оторвалась ракета и возникло скольжение. Так или иначе, самолет вошел в разворот со снижением, разогнал приборную скорость 1600 км/ч и на перегрузке 10 единиц разрушился. Рулевые поверхности на нём были похожи на флаг, который долго провисел на сильном ветру: они превратились во множество ленточек! И это там, где и воздуха-то почти что нет! А ведь летчик высотного скоростного истребителя-перехватчика должен свободно ворочать своим самолетом на самых предельных режимах. Летая с Федотовым, я не только сам просветился в практической аэродинамике, но и понял, как надо учить летчиков в строевых частях. Учитель учителей! Я много раз говорил ему: «Саша, пиши! У тебя столько бесценного опыта и знаний: как летать, как учить, как испытывать? Это нельзя растерять!»
«Да ладно! Вот кончу летать, тогда можно будет и писать, а пока надо делом заниматься», - и весело смеялся.
Пасмурным днем 6 ноября 1974 года, когда все готовились начать празднование Октябрьской революции, а все полеты в войсках были запрещены, Федотов позвонил и пригласил меня:
«Самолет готов, погода есть — 180 метров, держу аэродром. Давай слетаем последний полет с несимметричной подвеской ракет и программу завершим».
Но мой начальник лететь мне запретил. Я попросил разрешения обратиться к командующему.
«Обращайтесь, но командующий все полеты запретил».
Командующий, генерал-полковник авиации Боровых на мой доклад, что погода в Жуковском есть, самолет готов и аэродром держат в режиме ожидания, вопросительно посмотрел на меня: «Ну и что?»
Генерал (дело было на совещании) упредил ответ:
«Я ему летать не разрешил — Вы запретили все полеты».
Ответ командующего Боровых был крут и удивил всех присутствующих:
«Слушай, что ты лезешь не в своё дело? Я запретитл своим. Люди работают! Не мешай! Иди летай!»
Последнее относилось ко мне и я мгновенно исчез.
Федотов не был суеверен. Последний полет он называл «последним», а не «крайним», как делают некоторые трусоватые «улучшители» русского языка, в полёт готов был уйти хоть в праздник, хоть перед праздником. Работа есть работа. А мрачное предостережение, что до праздника не успеют похоронить, он к себе никогда не относил. А вот уход с лётной работы дамокловым мечом висит над каждым летчиком. Представить Федотова вне лётной работы как-то не получалось. Но ведь уходить придется!
Мы стоим на бетоне центральной заправочной станции аэродрома Барановичи. Ждем автобуса. Саша лезет во внутренний карман своей души и делится тем, что там давно носит:
«Вот, знаешь, есть у меня мечта: исполнится 50 лет — положу шлемофон на стол и скажу: «Всё, полёты закончены!» А то — корячатся, хлопочут — ну еще годик, ну еще пол годика! Пришло время — взял и ушел! Без всяких унижений!»
Когда он снова начал летать после третьего катапультирования, я ему напомнил о «мечте».
«А-а! - отмахнулся он, - другие летают, а я что — хуже? Вот только зрение приходится тренировать: беру текст и читаю, приближая к глазам и удаляя. И память — тоже. Начал даже стихи учить».
Третье катапультирование было тяжелым. Не только в административном плане, но и по исполнению (решиться бросить машину вообще тяжело: надо — не надо, можно спасти — нельзя, есть своя вина — нет, предъявят претензии или нет, но бывают и другие сложности).
После катапультирования я пошел навестить Сашу в Боткинскую больницу. Хотелось подбодрить, чем-то помочь, принести передачку. Всё это оказалось маленьким и наивным. До меня у него побывала уйма народу.
«Ничего мне не надо! Я, знаешь, неприхотлив еде, никакие деликатесы мне не нужны. Всё у меня есть».
В маленькой одноместной палате №12 (корпуса 21) уже сидели двое посетителей: спортивного вида молодой мужчина и молодая женщина. Саша с интересом обсуждал с ними их подарок: какую-то крепкую железяку, похожую на столовую ложку. Я сделал вид, что понимаю, о чем идет речь. Когда они ушли, Саша протянул железку мне и спросил:
«Знаешь, что это такое?»
«Понятия не имею».
«И не старайся угадать, ты же горными лыжами не занимаешься? Нет. Так вот это зацеп для буксировки на канатном подъемнике. Специально на заводе сделали. Трос вот сюда на ходу вставил — поехал, вот так повернул — отцепился».
Я покосился на его загипсованную ногу.
«А я, вот видишь, отлетался. Под спиной жесткий валик (так и сплю), от пятки какой-то кусочек откололся, да вот и «бриллиантовая нога»! Всё полётам конец».
«Тем не менее, устроился-то в Боткинскую!»
«Да вот помогли — сюда, всё-таки независимая организация, а авторитет высокий! Вдруг всё нормально пойдет? И врачи здесь хорошие! А вообще — всё, летать больше не придется!»
«Говорят, ты катапультировался на скорости 1400?»
«Не-ет! Там было 1380, когда всё произошло. Высота 1000 метров. Сопровождал меня Алик Фастовец на МиГ-23. Поплыла (т. е. начала плавиться) камера сгорания на 7 часов (т. е. чуть слева внизу) левого двигателя, прорвало 1-й и 2-ой контуры, вырвало большой участок обшивки фюзеляжа, двигатель дал подвижку, разорвало топливную магистраль, керосин пошел между контурами. Взрыв, шум горящего примуса, зеркала обратного вида сбились, назад ничего не видно. И это мне помогло: не знаю, что бы я сделал, если бы увидел то, что увидел Фастовец. Он увидел яркий факел длиной больше длины самолета, самолет вращался. Фастовец кричал: «Катапультируйся! Катапультируйся!! Прыгай!! Прыгай!! Прыгай!!!». Промелькнула мысль: хорошо, что сопровождает Фастовец: уж если Алик так орет, то мне в самолете делать нечего, а мысль работала, думал: «Сиди! Это твои секунды! Гаси скорость!» Один двигатель убрал на «Стоп», другой задросселировал, но это уже было бесполезно. Самолет был сбалансирован «от себя», угловая скорость вращения достигла величины 250 градусов в секунду, возникло инерционное вращение с забросом на большие положительные перегрузки (записи хорошо сохранились, получены характеристики инерционного вращения). Самолет снизился до высоты 500 метров, затем стал набирать высоту, скорость упала до 800 км/ч. Когда бросил управление, чтобы взяться за держки катапульты, даже секунды на три поплыл от отрицательной перегрузки (какая-то полупотеря сознания). Вышел из кабины при крене 90 градусов, т. е. почти горизонтально. Время аварийной ситуации составило 22 секунды. Субъективно мы с Аликом оценили его как 10 секунд. Причиной оказался довольно простой инженерный просчёт».
Вот уж воистину: «Не думай о секундах свысока»!
«А поломался-то при катапультировании?»
«Нет, там прошлло всё гладко. Кресло было КМ-1, притянут хорошо. На парашюте снижался в лес, а когда увидел внизу гигантскую сосну с толстыми голыми ветвями на вершине, подумал, что ноги совсем разломает. Теперь вот, видишь, автографы собираю».
Саша отвернул одеяло и показал «бриллиантовую ногу». Весь гипс был испещрен автографами посетителей. Кого там только не было! Друзья, коллеги, высокие руководители, рядовые сослуживцы! Маршал авиации Савицкий расписался одним из первых. Жаль, что не были сделаны и не сохранились фотографии. Мы всё ещё не бережем свою историю.
Уже остыл принесенный больничный ужин, а он не только рассказывал, но и спрашивал. Чуткость и внимательность вообще были присущи этому человеку.
«Сколько потерял-то с переходом на преподавательскую работу?»
«80 рублей».
«Ну, это же мелочь? Хотя, да, ты же мало получаешь».
Я пожелал ему прорваться через врачебно-лётную экспертизу, на что он безнадежно махнул рукой, расценив, как формальную вежливость.
А вскоре я услышал: Федотов снова в воздухе!
Наверное, надо быть лётчиком, чтобы понять душой, что это значит! Однажды в 1977 году мы отмечали присвоение званий: двум нашим инспекторам-летчикам — полковников, мне — Заслуженного военного лётчика СССР. Пригласили и Федотова. Он имел немало знакомых в нашей среде и бывал у нас не первый раз. Он поблагодарил, но предупредил, что приехать не сможет. Госпиталь. Очередная врачебно-лётная комиссия. В разгар торжества в большой банкетный зал стремительной походкой буквально влетел Федотов. Он сиял! Без церемоний направился к «столу президиума», поздравил виновников торжества и поднял тост. Поблагодарил, похвалил, пожелал и добавил:
«Вот лётчики меня поймут, какие чувства испытываешь, когда вырвался из госпиталя и в медицинской книжке записано «Годен к лётной работе без ограничений»!»
Объяснять какие он испытывал чувства, не было никакой необходимости: всё было написано на его лице, всё отражалось в его улыбке.
А можно ли слетать без допуска медиков?
Мы едем с Сашей на его машине из резиденции командующего авиацией ПВО ко мне домой. Я рассказываю, как, будучи уже приговоренным медиками, имея годичный перерыв в полетах и не имея никакого допуска от врачей, я на одном из аэродромов за неделю выполнил 19 полётов. Саша слушает с восхищением. Нет, не ко мне! Что в том, что лётчик нарушил все правила? Восхищает вот этот прорыв на свободу, прорыв к небу, к полёту! Я вижу, что проецирует это на себя и глубоко сопереживает. С таким же воодушевлением вспоминает, как Григорий Александрович Седов, будучи в своё время только что списанным с лётной работы, не стал долго ломать себе голову, как не сорвать сроки работ в отсутствие в тот момент на лётной станции допущенных летчиков, а взял и сам облетал МиГ-19.
Вероятно, ещё долго будет существовать проблема: что лучше — подремонтировать и сохранить дорогостоящего лётчика, или, чтобы не нести за него ответственность, взять да и списать с лётной работы впрок. Сколько их не разгаданных катастроф! Чего доброго, могут на медицину повесить: было же подозрение, а вы к полётам допустили! Правда, я так и не вспомню случая, чтобы медиков привлекали к ответственности.
Ответственность в лётно-испытательной работе очень высока. Но высока и потребность риска, инициативы, поиска нестандартных, «неофициальных» путей и решений. Саша рассказывал, что самые сложные проблемы и рискованные эксперименты начинают свой путь в кабинете генерального конструктора в частной неофициальной беседе один на один с шеф-пилотом фирмы. Проблема обрисовывается в общем виде. Как идет процесс дальше — тайна за семью печатями. Ясно только, что проблема прорабатывается глубоко, с участием специалистов разного профиля. Выполняется немало незапланированных режимов в воздухе. Осторожнопробуются возможные, опасные и недопустимые. В некоторых из них уже доказывается выполнимость решения задачи. И только потом составляется официальный план эксперимента, формулируется полётное задание, работа проводится через методический совет, утверждается и выполняется. Как правило — в минимальном количестве полётов. Можно только предполагать, сколько таких проблем прошло через руки, разум и сердце Александра Васильевича Федотова за 26 лет его испытательной работы! Конечно, не нам, сторонним наблюдателям, рассказывать о таких тонких материях. С ним работали прекрасные профессионалы, люди просвещённые и посвящённые. Им и карты в руки!
Мне довелось только один раз прикоснуться к настоящему испытательному полёту. В экипаже Федотова.
«Это, насколько я помню, впервые допустили военного к полёту на этапе заводских испытаний!» - так прокомментировал это сам Федотов. На дворе стоял 1976 год. В авиацию ПВО страны готовился пойти МиГ-31 (на борту опытного самолета красовался номер 831, а программа называлась Е-155МП). Мы расценивали участие военного лётчика на столь ранней стадии полётов, как символ взаимного доверия и готовности к совместной работе.
Изучать самолет потребовалось разносторонне, глубоко и быстро.
«Что ты ковыряешься в этих книгах? У каждой системы есть свой хозяин, подойди — они тебе всё объяснят!». Саша в таких делах очень ценил диалог: можно спросить, добиться разъяснения, выявить текущие изменения и даже определить меру уверенности и компетентности объясняющего. Мне особенно важно было разобраться в регистрирующей аппаратуре: на самолете записывалось более шестисот параметров, а запись была моей основной функцией. Саша активно участвует в подготовке, советует, шутит:
«Ты же не разберешься в полёте в этих своих записях!»
«Разберусь! Мне так удобнее!»
«Смотри. Если перепутаешь, больше тебе у нас не летать!»
Да! Без сантиментов. Без деликатности. Без гостеприимства. Это работа. Это уровень ответственности. А когда работа была сделана, закончена расшифровка, обязательно сообщил: «Так. Всё, что ты записал, сумели прочитать. Всё нормально.»
Это внимание. Это понимание человека.
А перед полётом мы ходим по широкой спине самолета и смотрим, что сделали, чтобы устранить вибрации килей, возникавшие в предыдущих полётах в трансзвуковой зоне. Отрезали контейнер тормозной парашютной системы. Исчезла большая обтекаемая груша, располагавшаяся между килями, гладкий «позвоночник»-гаргрот, идущий от кабины к хвосту, заканчивается прямым перпендикулярным срезом. Я показываю на него:
«Тебе не кажется, что донный скачок с этого среза пойдет прямо на кили где-то на Махе 1.4?»
«Да, очень похоже. Так. Давай расцепим катапульты и как только я скажу, чтобы через секунду тебя в самолете не было. Никакого геройства, никаких обсуждений. Ты мне там будешь не нужен. Мне только не хватало полковника убить!»
Оба смеёмся: сам-то убьёшься — ничего (работа такая), а если вместе с полковником — будут ругать!
Несколько раз (и не в один день) ходим по буйной зеленой траве к «коротенькой» (всего-то 3500 метров!) взлётно-посадочной полосе. Основная полоса (5600 метров) на ремонте. Сияет солнце, громоздятся мощные кучевые облака, прорываются ливни. Бетон мокрый, а нам нужна сухая трасса: наш «гоночный болид» отрывается на скорости 400 км/ч, а садится на 300. А тормозные парашюты-то отрезаны! Наконец выбираем окно между дождями.
Федотов запускает двигатели, а я с удивлением смотрю на толпу «провожающих»: очень большая группа совсем не случайных людей. Но главное — это выражение их лиц: никогда прежде я не видел у этих веселых и остроумных ребят (многим из которых за пятьдесят!) такого напряжения на лицах, такого ярко выраженного чувства ответственности! Какая маленькая деталь и какой высокий смысл в одном только названии «опытная машина»!
Федотов одёргивает меня, когда я пытаюсь подсказать ему, что справа рулит другой самолет: самолетное переговорное устройство — тоже инструмент регистрации процесса испытаний. Лётчик ведет как бы «односторонний диалог» с теми, кто будет на земле расшифровывать результаты полёта: величина параметра, что было в прошлом полёте, характер протекания, замеченные тенденции.
В зоне испытательных полётов командир экипажа отдает управление мне. Пытаюсь сразу посмотреть поведение самолета на больших углах атаки.
«Тихо, тихо, тихо! Это же тебе не МиГ-25!»
Я не совсем понял почему «тихо». Внешне самолеты похожи. То ли не тот этап испытаний, то ли что-то ожидают в аэродинамике? На разборе я что-то сказал по этому поводу и покровительственные улыбки были мне наградой. А вот увеличившаяся продолжительность полёта в сравнении с МиГ-25 произвела хорошее впечатление. Исчезла тряска. Нас подтащили ближе к аэродрому: подходили дожди. Почти перед самой полосой Федотов «дописывал» последние режимы: результаты полёта ждали инженеры на земле.
КДП срочно требовал нашей посадки: над лётным полем стояло несколько очагов дождя. Один из таких очагов наехал на нас, когда мы заруливали на стоянку. Нас закрыли в кабинах и все попрятались. На воздухозаборнике рядом с фонарем кабины кипела двадцатисантиметровая толща воды! Никогда ни до, ни после я не видел такого ливня! Так и запомнился этот полёт.


Когда я начал освоение приборного полёта, мне сразу бросилось в глаза какая-то оторванность приборных полётов от полётов вообще. Сам термин «пробивание облаков» содержал в себе какую-то боязнь приборного полёта, кратковременность пребывания в приборном полёте по прямой, на худой конец, - в – развороте со строго ограниченным креном. Но ведь воздушный бой придётся вести в многослойной облачности вплоть до перевёрнутого полёта! Конечно, осваивать такой полёт надо без спешки, с соблюдением соответствующей методики. Во-первых, при отсутствии на вооружении радиолокационных прицелов (или других инструментальных средств наблюдения и слежения за противником) пропадает сама необходимость воздушного боя в облаках. Во-вторых, радиолокационные (и другие инструментальные средства) определения положения самолёта в пространстве до сих пор оставляют желать много лучшего! А ведь на заре освоения в широком масштабе приборных полётов использовали АГК-47Б и «Пионер». О какой смелости могла идти речь? Лишь с появлением АГИ-1 лётчики вздохнули с облегчением, несмотря на все его недостатки. Я начинал ночью в простых метеоусловиях, с бочек, на самолёте МиГ-15бис, всё по собственной инициативе, а заканчивал полным сложным пилотажем на МиГ-25п ночью в облаках. Конечно, любой тип должен быть в пилотаже освоен днём в простых метеоусловиях!
Что же можно делать сейчас при существующем бортовом информационном обеспечении? Например, повторение атаки после сорвавшейся в переднюю полусферу цели. После срыва атаки, находясь в непосредственной близости от цели, перехватчик выполняет переворот и с небольшим набором, компенсируя потерю высоты за переворот, выходит на исходную позицию для атаки в заднюю полусферу цели.
Это мной проверено и большой сложности не представляет. Вероятно, точно так же можно использовать полупетли (самому не довелось!) для быстрого набора высоты по командам с КП. Весь смысл в том, чтобы лётчики овладевали сложным пилотажем в облаках.


Каким должно быть информационное обеспечение положения самолёта в пространстве? Наверное, пора уходить от множества тяжелых металлических банок на приборной доске. Пора заменить их большого размера плазменным дисплеем, причём виртуального наблюдателя поместить внутрь моделируемой сферы. Это позволит решить целый ряд проблем, не решаемых на вращающихся механических сферах, где наблюдатель находится снаружи. На дисплее можно смоделировать любые бесконечные вращения (например, тангаж!), изменять скорости перемещения внешних объектов (например, земли в функции высоты) и многое другое. Сейчас можно спроектировать дисплей подходящей яркости и вывести на него необходимую информацию. Конечно, нужно предусмотреть и дублирующую систему, но светлые головы всегда найдутся! Странно, что до сих пор никто этим всерьёз не занимается.
Один раз я на личном опыте убедился, как больно дерётся приборная доска традиционной конструкции! Дело было в Центре подготовки и переучивания лётного состава в Савостлейке. Я летел за инструктора в передней кабине самолёта Су-7у для допуска к инструкторской работе кого-то из лётчиков полка. Всё шло штатно. Взлет, как правило, ни у кого сомнений не вызывает, поэтому я спокойно сидел, не ожидая никаких подвохов, тем более, таких, какой я получил! Форсаж, разбег, подъём носового колеса и…вся приборная доска! Падает мне на колени! Я быстро рванул рычаг управления двигателем на себя, опустил колесо:
«Взлёт прекратили!»
«Что случилось?»
«После доложу»
Пока рулили я в полной мере прочувствовал все прелести «езды» с приборной доской на коленях. Она падает не на колени, а ниже, на голени, на то место, которое у футболистов надёжно прикрывают щитки, а здесь тяжеленная ничем не прикрытая масса! Зарулили на заправочную, доложил командиру полка и инженеру. Самолёт от
полётов я отстранил. Пусть разбираются!
В той же Савостлейке возник эффект на самолёте МиГ-25п, который потребовал, если не самообладания, то терпения. Взлёт на лес, а после отрыва, вдруг возникли сильные вибрации двигателя! Первая мысль, даже скорее реакция, убрать обороты! Но быстрота реакции не лучший помощник лётчика. Я не стал трогать обороты, первый взгляд на приборы – всё нормально, двигатели тянут, самолёт идёт над лесом, набор продолжается! Взгляд на перепад давления в кабине – в норме, скорость растёт, тяжелая машина медленно набирает высоту, форсажи выключены. Теперь можно разбираться. Поочерёдно двигаем обороты – звук не меняется, температура отвечает штатно. Значит лететь можно. Топливо всё равно надо вырабатывать, с таким остатком садиться нельзя! Принимаю решение выполнять перехват на высоте 1000 метров, как и было по заданию, постоянно слежу за работой двигателей. Несколько атак, задание выполнено, надо возвращаться на аэродром, топливо подходит к норме, двигатель гудит попрежнему.
«Вам набор 4000, заход по системе»
«Зайду на 800, двумя на 180, у меня что-то двигатель гудит».
Молодой руководитель засыпал меня вопросами и рекомендациями которые не понадобились, и, слава Богу, не помешали! Погода была – минимум, поэтому я на какое-то время отвлёкся от двигателей и занялся посадкой. На пробеге заметил: не гудит! Поиграл оборотами левого, затем правого: поют, как птички! Никакой вибрации, никакого гудения! Заруливаю на заправочную, техники смеются, показывают на меня пальцами! Оказывается не на меня, а на мой самолёт! Отслоился уплотнитель фонаря кабины, но не отлетел, а остался на фонаре и вибрируя в потоке создавал такой эффект. Этот уплотнитель похож на детский пластилин только намного толще и
плотнее.
Казалось бы пустяковый дефект, но
самом деле по этой причине, как мне кажется, была катастрофа, погиб лётчик капитан Козырь. У него тоже неполадки с двигателем в
наборе высоты, при вертикальной скорости 25 м/с. Лётчик немедленно убрал обороты, а вертикальную скорость не уменьшил. Поступательная скорость была мала (400км/ч), самолёт полный топлива, с четырьмя ракетами, быстро затормозился и перешёл на второй режим, пилоту надо бы включить форсажи или перейти на снижение, чтобы любым путём увеличить скорость! Но он упорно «берёг двигатели» и принял решение на катапультирование в самый последний момент! Но тут сработал принцип: для катастрофы надо, чтобы обязательно было две причины. Вторая причина была в парашютной системе: маленькое колечко не было надето на такой же маленький штырёк. Сложная парашютная система срабатывала, но без этого колечка высота требовалась уже 300 метров.
Не думай о колечках свысока! Это авиация высоких скоростей и высот. Для их достижения из техники выжимают всё, что можно!
Вспоминаю ещё один случай. Тот же тип самолёта – Миг-25п, та же Савостлейка. Мы с Игорем Ментюковым должны были выполнять исследовательский полёт, всё привычно, высота 20000 метров, он перехватчик, я за цель. Он взлетает первым, я за ним. Задача состояла в том, чтобы я взлетел точно через заданный временной интервал за ним. Запускаю двигатели. Чувствую запах водки! Включаю тумблер «чистый кислород». Нет запаха. Дело в том, что МиГ-25 для охлаждения кабины, возит с собой 150 кг спирта, разведённого водой, и 50 кг чистого спирта для охлаждения радиолокатора. Так что спирту есть откуда взяться! С другой стороны выруливаю на взлётную, приоткрываю щиток гермошлема, запах спирта режет глаза, без закуски забивает дыхание, закрываю щиток гермошлема. Поучаю команду на взлёт! Уже в наборе высоты, на высоте 5000 м снова приоткрываю щиток гермошлема и – ура!-- всё в порядке!




Показ «Рубеж – 73» состоялся 5 июля 1973 года. И после этого я выполнил всего с десяток полётов на Су-15ут, МиГ-25п, МиГ-25пу и УтИ МиГ-15. Остальное время года ушло на совещания и разбирательство. До марта 1974 я провёл в отпуске в Ленинграде с женой. Походили в театры, в музеи, и лишь в марте я снова сел в кабину.
И до июня я работал на себя, выполнял исследовательские полёты, инструкторил и всего на разных типах самолётов выполнил более 50 полётов (Су-15, Су-9, Су-15тм, МиГ-25п их спарки).
Тем временем шло планомерное перевооружение на новые типы самолётов. Как никак шла холодная война! Противовоздушная оборона принимала новый самолёт МиГ-25п, во многом превосходивший самолёты вероятного противника. Очередную партию самолётов МиГ-25п с завода поручили перегнать мне. Заодно организовать первые полёты на новом аэродроме. Итак, аэродром Васильков. Мне выделили восемь пилотов, уже летавших на МиГ-25п в ранге командиров эскадрилий и заместителей командиров эскадрилий, и одного лётчика-инспектора из Киевской армии ПВО. Ребята подобрались отличные, на всех можно было положиться, как в плане техники пилотирования, так и в вопросах воинской дисциплины. Мы собрались на заводе. Восемь самолётов уже ждали нас. Именно такими большими партиями поставляли тогда новую авиационную технику!
Быстро подготовились и я решил красиво привести группу на аэродром. Здесь преследовалась и шефская цель. Если привести самолёты с шиком да ещё сыграть на местных условиях, то можно что-то отхватить для полка: какое-то помещение для дежурных средств, мебель и т.п. Я, грешным делом, рассчитывал, что на аэродром приедет секретарь ЦК Компартии Украины, пусть не первый, но что-то в этом роде. Я позвонил в Киев члену военного совета Киевской армии ПВО генералу Стопникову, что вылетает восьмёрка самолётов, чтобы торжественно встречали, а мы покажем воздушно-эстрадное представление! Тем более, что от Киева до Василькова на машине рукой подать! Он заверил, что всё будет в ажуре! Мы заранее договорились, кто что будет делать при проходе над аэродромом.
Я подготовил пилотов конкретно к аэродрому Васильков, чтобы сразу после роспуска переходили с предельно малой высоты на высоту круга, ибо там растут высокие тополя, и ряд других особенностей, которые я хорошо знал.
И вот, наконец, дали добро на вылет. Я повёл первую пару. Запросил по радио, все ли взлетели? Все! От Нижнего Новгорода до Киева путь недальний, поэтому долетели быстро, да и топлива осталось с лихвой, как мы и рассчитывали, придётся для посадки сливать. Первая пара прошла над полосой на предельно малой высоте, причём слив топлива мы включили до полосы и пронеслись вдоль полосы с красивыми белыми шлейфами, а перед концом взлётно-посадочной полосы я дал команду «Роспуск!» и выполнил двойную восходящую бочку. Вторая пара выполнила роспуск также с предельно малой высоты, выполнив два боевых разворота в разные стороны. Не остались без фигур пилотажа и две другие пары.
После посадки самолёты заруливали на центральную заправочную. Здесь же собирались и все встречающие. Подошёл Сопников, поздоровался, поздравил с благополучным прибытием.
«Ну, а кому из местных доложить, что их теперь будут охранять такие блистательные самолёты?»
«Доложите, что решением Военного совета Войск ПВО направили новую технику…ну и так далее»
«А это что за начальник?»
«Это председатель Васильковского городского совета, и ответьте ему, если спросит, что за самолёты»
Я так и сделал, доложил, причём «Военный совет Войск ПВО» его не особенно впечатлил, а самолётами он поинтересовался со своей точки зрения. «Скажите, а что это за белые полосы шли у вас за самолётами, когда вы пролетали над аэродромом?» «Наши самолёты оборудованы механизмом аварийного слива лишнего топлива на случай экстренной посадки», - не без гордости сообщил я. И совершенно напрасно. Так как он тут же спросил: «А сколько сливается топлива?» «600 килограмм в минуту» «Ой-ёй-ёй, это ж мне на целую посевную хватит!» На этом наш разговор закончился, самолёты заливали топливом и растаскивали по стоянкам. А наша работа завершилась благополучной перегонкой, и мне предстояло ещё провести первый лётный день.
Проверили все самолёты и приступили к облётам. Другие самолёты к полётам не привлекались. И вот я в воздухе. Первый облёт по кругу, на средней высоте, полёт простой, как говорится, чтобы самолёт привык к аэродрому! Но такого, что услышали во время моего полёта, на аэродроме Васильков ещё не слыхали! А дело было так. Шёл обычный рабочий радиообмен.
«Разрешите запуск»
«Запуск разрешаю»
«Разрешите выруливать»
«Разрешаю»
«Разрешите взлёт»
«Вам взлёт по кругу, высота 3000»
И так далее. Всё спокойно, можно уснуть. И вдруг громкий женский голос:
«84 435! Пожар правого двигателя!»
Смотрю. На шильдик, наклеенный на приборную доску. Да! Кричит моя! Смотрю на температуру двигателя, на другие приборы, пока всё в норме. Информирую руководителя полётов, слежу за двигателем. Для меня это не ново, я-то знаю про ложные срабатывания, но ведь сигнализация-то о пожаре кричит на весь эфир! После посадки встретил смеющегося руководителя полётов: «Хорошо, что Вы сразу доложили, что у вас всё в порядке. У меня на СКП сразу все телефоны подпрыгнули, микрофон взять в руки не могу! Отвечать не знаю – кому! Каждый считает своим долгом вмешаться, а это значит строго спросить: «Ну, что там у тебя?» Дело в том, что руководство перестаралось и вывело весь радиообмен, который слышит руководитель полётов, во все кабинеты управления армии!
Если не считать этой небольшой накладки, то первый лётный день прошёл гладко (хорошо ещё, что не дали армейским чиновникам микрофон в руки, а то они бы нам порядок навели!).
Облетали две спарки (двухместные самолеты) и аэродром начал жить. Впоследствии я ещё не раз перегонял самолёты с завода в Васильков. Подготовят самолёт, звонят с завода, еду в Клин, беру там Ан-8, с воздуха сообщают, что я готов, после посадки пересаживаюсь на МиГ-25п и прямым ходом – на Васильков. Правда один раз завернули: набрал высоту, говорят, снижайся и возвращайся. Снизился, вернулся, хотя говорят, ладно, набирай высоту, лети, куда хотел. Решил не рисковать, топлива-то может хватить, а может и не хватить. Сел на заводской, дозаправился, а уж потом «полетел, куда хотел». Нижний Новгород красив с воздуха, огромный мост через Оку, заводы.
И ещё один раз на этом маршруте попал в дискомфортную ситуацию. Дело было жарким летом. Всю одежду составляла лёгкая рубашка с погонами, брюки и защитный шлем. Даже ботинки были летние, только с ремешками, чтобы не сорвало при катапультировании. И вот в таком бальном наряде я набрал заданные 8000 метров и лёг на курс. Примерно на половине пути я заметил лёгкий морозный рисунок на фонаре. Со временем он стал быстро увеличиваться. Изменить высоту нельзя: будут проблемы с топливом, да и Борисполь на пути, скандала не оберёшься! Вот и пришлось идти по приборам в полностью замёрзшей кабине. Зуб на зуб не попадает и ничего не видно! Наконец снижение, пошёл горячий воздух, а сразу-то фонарь не оттаивает, пришлось самому кое-как проскребать дырочку, чтобы видеть землю и сесть! После посадки долго не мог согреться. Только вечером, гуляя по гарнизону, вдруг услышал роту солдат перед вечерней поверкой, солдаты пели песню, только почему-то очень тонкими голосами.
Подошли поближе, командир, завидев полковника, дал команду:
«Смирно! Равнение направо!»
И тут только я заметил, что марширует целая рота девушек! На следующий день я зашел к командиру дивизии и между прочим сказал: «Видел я вчера у вас роту солдат, хорошо поют!»
«Вот ты смеёшься, а у меня из-за этого, знаешь как воинская дисциплина укрепилась! Ни одной самовольной отлучки!» Генерал Рытов сразу понял мою подковырку и заступился за подчинённых.
Тем временем надо было рассчитываться за согласие вместе с Федотовым участвовать в приёмке его работ по скандальному делу, связанному с катастрофами Майстренко и Гудкова. Сказать откровенно, я не имел ни малейшего понятия о том, что там надо было делать и чем это грозит, но надеялся на инженеров и на самого Федотова.
Федотов заслуживает того чтобы о нём написать отдельно.



Пока я занимался спецзаданием незаметно подошел новый 1975 год, а с новым годом и подбивание итогов за старый год, и если ты в старом году не набрал установленного количества перехватов, то класс ты не подтвердил а, следовательно, и деньги не получишь! А у меня, как назло одного или двух перехватов ночью за 1974 не хватало. А дело двигалось к декабрьской непогоде, полки сворачивали полёты, вся Украина погрузилась в туманы. Повсюду зажигались ёлки. Я оказался в Василькове, в самом центре непогоды. Уже больше недели я сидел на СКП, с тоской глядя на покрытую мокрым снегом ВПП и зачехлённые самолёты.
Меня выручил начальник авиации Киевской армии полковник Волков.
«Ты сможешь взлететь на МиГ-17 в такую погоду?» ---позвонил он мне по телефону.
«Конечно смогу».
«Тогда бери МиГ-17 и лети в Бельбек, по всему Крыму есть погода. МиГ-17 оставишь там, сам перелетишь в Кировское, а оттуда я за тобой Ли-2 заверну».
Вот это Новогодний подарок!
Бетон в Василькове покрыт мокрым снегом, он хлюпает под ногами, конец полосы теряется в дымке, сверху временами идет то дождь, то снег. Временами видимость чуть увеличивается, потом снова всё закрывается пеленой дождя со снегом. А в самолёте тепло и уютно. Скорее на взлётную, пока не передумали! Привычная радость разбега, самолёт как будто делится с тобой своей энергией, и вот уже не он тебя тащит, а ты сам брёшь его в руки, и он ласково начинает повиноваться тебе. Кран шасси на уборку, сначала плотная нижняя облачность, потом отдельные шапки облаков, и вот небо, особенно прекрасное, когда ты врываешься на его просторы после длительного сидения среди слякоти, холода и мрака.
Пока что ощущаешь только тепло, привычные запахи самолёта. Заход на посадку. Чувствуешь надёжный бетон под колёсами, на ходу открываешь фонарь (благо на МиГ-17 это возможно), и в кабину врывается волна свежего морского воздуха! Ах, да, это же благословенный Крым, море рядом, ведь ты его видел, когда заходил на посадку! Это было 17 декабря. А на 18-е Волков уже позвонил, чтобы меня запланировали ночью. Три перехвата на Су-15ТМ. 19-го декабря я был уже в Кировском, сделал один полёт днём на Су-9, один полёт ночью на Су-7 (кого-то надо было проверить) и два полёта ночью на Су-9 на перехват по телеметрии (что-то у них не ладилось). Всё получилось хорошо ( за два полёта ни одного слова по радиосвязи)!
Тут же за мной завернул Ли-2, и я в ту же ночь был в Киеве. В Киеве за мной приехала машина, офицер привез мой портфель, который я оставил в Василькове, и по своим каналам достал мне билет до Москвы в вагон СВ (к кассам было не пробиться). Потом прямо к поезду на перрон подъехала машина, и из неё вышел старый и величественный человек, который оказался моим соседом по купе.
Утром, когда мы подъезжали к Москве, он похвалил Бещева (министра путей сообщения: билеты привезли прямо домой, машину пропустили прямо к вагону, прямо в купе есть туалет и умывальник, диваны мягкие - полный комфорт!).
1974 год я закончил инструкторскими полётами в Туношной (на УтИ МиГ-15) и в Правдинске (на МиГ-25ПУ).
В январе 1975 года в Савостлейке появилась модификация самолёта Су-15 Су-15бис и продолжалась эксплуатация Су-15Т. Если «бис» отличалась небольшим форсированием при включении специального тумблера, то «Т» ничем, кроме оборудования в кабине
не отличалась. Потом добавили «ТМ» и получился хороший самолёт. Я полетал на «бис» и на «Т».
К февралю были обработаны материалы спецпрограммы, по которой мы летали с Федотовым, и настал черёд ознакомить лётчиков строевых частей с результатами, то есть провести занятия. Занятия провели в Савостлейке, затем взяли Ил-14 и направились в Пермь. Полетели Федотов, ряд инженеров-аэродинамиков и я. Попутно я хотел полетать на самолёте со штурвалом, поскольку меня к тому времени перевели в первый отдел вместе с самолётом, а новый начальник Электрон Евгевский настаивал, чтобы я освоил самолет Ту-128 (что я так и не успел сделать). Поэтому я зашел к инспекторам транспортникам и испросил разрешения вписать меня в
состав экипажа Ил-14. Таким образом я легально сел за штурвал.
Командир экипажа несколько раз предлагал мне не мучиться включить автопилот, но я упрямо «сидел» на своём и досидел до самой Перми. Занятия прошли успешно, ребята попались что надо, вообще с лётчиками занятия по аэродинамике должны, на мой взгляд, проводить не инженеры- эксплуатационники, а люди, которые непосредственно связаны с полётом. Это аэродинамики, или те, кто ставит задачу на полёт и сам читает ленты самописцев. Мне пришла в голову идея, как пояснить, что у самолёта есть пять типов вращения. Я вставал и показывал кулак. Все гражданские специалисты смеялись: «Ну вот, полковник заговорил своим языком!». А я, поочередно разгибая пальцы, перечислял все типы вращения (прямое по отклонению элеронов, обратное на отрицательных перегрузках, прямое при скольжении на больших числах М, штопор, при закусывании одной половинки стабилизатора на больших числах М). Лётчики тоже смеялись, но материал запомнили.
Обратно из Перми я уступил место второму пилоту, а сам пересел в пассажирский салон. Экипаж, как принято, воткнул автопилот, и мы полетели.
«Чего это так болтает? Сюда летели так не было!», - высказали свои претензии пассажиры.
«Так сюда вас Юрка вручную тащил, а это автопилот!» – пояснил Федотов. Не хотел бы тогда оказаться на месте автопилота, и выслушать все комплименты в его адрес! Но вот и Клин, прилетели!
В 1975 году я не только слетал в Пермь, но и много летал на других аэродромах, в частности на аэродроме Клин, Правдинск, Савостлйка, Васильков, Золотая Долина, Большое Савино, на самолётах МиГ-25п, Су-15тм, Су-9, МиГ-25пу, Су-15ут, Су-15бис, Су-9у, УтИ МиГ-15. Всего 63 часа 56 минут. На аэродроме Большое Савино в те дни работал Маршал авиации Савицкий. За обедом мы оказались за одним столом. В разговоре я сообщил, что только что летал на динамический потолок, машина свободно набирает 26000 метров (несмотря на ограничения по М). Сначала маршал не реагировал на мой рассказ и лишь когда я упомянул, что это выше женского мирового рекорда, он оживился. Правда никакого продолжения не последовало.
В 1976 году произошел интересный случай. Мы ехали на полёты из Клина на автобусе (с электрички). Уже выехали на аэродром, как вдруг заметили, что по рулёжной дорожке наперерез нашему автобусу мчится командирская автомашина. Поравнялись, машины остановились, из машины выскочил генерал, и заглянул в автобус:
«Беликов здесь?»
«Накрылись твои полёты», - заржали в автобусе!
«Шлемофон у тебя здесь? Давай быстрее на МиГ- 17, полетишь с командующим!»
«А чего это я?»
И уже на ходу в машине:
«Хотел я порядок навести, чтобы с командующим летали только руководители, ну хотя бы, заместители начальников отделов, так он говорит, где этот молодой, с которым я всегда летаю (фамилии он как правило не запоминал)»
А заместитель начальника отдела имел диагноз «язва желудка», к тому же в последнее время летал он на Ту-128, к тому же МиГ-17 и УтИ МиГ-15 давно стали для него чужими, да и лететь с таким обучаемым – повод для волнения слишком сильный. Я бегом
промчался от машины до МиГ-17, по пути заметив заменённого, который стоял у самолёта с весьма кислым видом. Боровых, увидев меня запустил двигатель и порулил на взлётную. Я едва успел привязаться, запустить двигатель и бросился за ним. Взлетели мы парой, и уже в воздухе стало понятно, куда мы летим.
Побывав на двух аэродромах Московского округа мы направились домой в Клин. Вечерело. Когда мы подошли к Клину стало совсем темно. Я держался в плотном строю, уменьшив интервал до минимального, едва не задевая его крылом. Он начал разворот, мне пришлось резко дёрнуться, чтобы сохранить этот сверхплотный строй, он видел, поэтому сказал:
«Не прижимайся!»-как будто был какой-то другой вариант сохранить место в строю! Поэтому я так и ходил, пока мы не прошли над полосой, до команды «Роспуск!» Но до касания дело не дошло!
Освободившись от почётного, но мало что дающего для личной лётной подготовки летания, я слетал для проверки на Дальний Восток на аэродром Центральная Угловая, затем вернулся в Клин, пересел на Су-9 и отвёл душу на этом, ставшем мне родным, самолёте.
Теперь мой путь лежал на север: полк в Летнеозерске перевооружался на МиГ-25п. Я провёз четырех лётчиков, облетал два самолёта, временно закрыл полёты из-за недостаточно чистой полосы (возможно попадание мусора в двигатели), провёл занятия с лётчиками.
Вернувшись в Москву отправился в Жуковский. В последнее время меня всё больше занимали вопросы исследования новой авиационной техники. Поэтому я часто бывал на ЛИ и ДБ ОКБ.им.А.И.Микояна. В тот раз я был в комнате лётчиков. Федотов и Остапенко улетали в Ахтубинск, а для сопровождения оставался только один лётчик. Вторым стал я. Витя Рындин полетел ведущим. А через две недели меня пригласили принять участие в настоящем испытательном полёте.
Полетав в Клину на Су-15тм днём и ночью я продолжил работу в Летнеозёрске, а затем пересел на летающую лабораторию МиГ-25пу-лл и в Жуковском с Игорем Волком начал работу по испытаниям по снижению метеоминимумов «Заход».
Хватит больших самолётов, надо и на маленьких полетать! Моя следующая командировка была в Армавир, в училище. 8 дней и 51 полёт, в основном с курсантами и инструкторами, на МиГ-21ум. Выпустил на МиГ-21 ночью начальника училища, провёл занятия с лётчиками. Сам слётал на МиГ-21пфм и закрыл полёты по видимости (в Армавире жгли старую листву, а ветер крутил, временами закрывая полосу).
В Клину выполнил три полёта на Су-15ТМ ночью, затем слетал в Барановичи (проверил как идут исследования атак под 4/4, перехваты с максимальными превышениями на средних высотах, заходы по системе «Полёт-1И» и заходы при минимуме в облаках).
Через неделю я был уже в Ахтубинске и на Су-15УМ принимал Спецработу «Конвейер» (для обучения курсантов взлёту конвейером под руководством инструктора).
Там же в Ахтубинске выполнил с Игорем Волком четыре испытательных полёта на точность по НИР «Заход».
В январе – феврале 1977 года слетал днём и ночью на Су-15ТМ, а в марте пришло время расплачиваться за принятую Спецработу «Конвейер». Пока она жила только в моей памяти, теперь надо было передать её в войска. «Передатчиком» был выбран Игорь Векшин, ведущий инспектор по Су-15. Мы с ним вылетели в училище в Ставрополь с тем, чтобы затем перелететь в Сальск. В Сальске чтобы понять особенности аэродрома я начал с того, что слетал на разведку погоды. Кроме того, вдоль всей полосы на безопасном расстоянии выставили курсантов, чтобы они фиксировали моменты опускания и подъёма носа, и момент отрыва. Короче, сделали всё, как на настоящих испытаниях, только кинотеодолитов не было, за неимением таковых.
Итак, мы с Игорем полетели. Я смоделировал курсантскую посадку, перелетев 300 метров, и посадив машину на повышенной скорости, опущен нос и дан полностью газ, пошли обороты! Но как-то очень медленно! Игорь предлагает прекратить взлёт! Смотрю на обороты, они растут, смотрю на курсантов, стоящих вдоль полосы… Ещё есть запас, оторвёмся! Взлетели! Заходим ещё раз, теперь попробуем взлетать без опускания носа. Таким способом обороты выходят на максимум быстро и самолёт отрывается нормально, есть даже запас на сырой фитиль! Решаем рекомендовать такую методику.
Провозим двух училищных методистов (полковника и подполковника) и сами делаем по одному полёту на показ, чтобы не думали, что надо садиться по-курсантски с перелётом!
Заглянули в техническое описание (с чего надо было начинать, а не слепо верить Ахтубинску, тем более, что они написали «не отличается», а не учли, что у них спарка Су-15УМ, а у нас Су15ут). В итоге получили, что приёмистость у нас на целых две секунды хуже, чем у них, а полоса на километр короче. Но, слава богу, разобрались! Довольные, уехали домой.
Только приехали домой, как снова ехать в Савостлейку. Правда, теперь уже по своей инициативе: я решил освоить самолёт МиГ-23м, небольшой одноместный истребитель с изменяемой геометрией крыла. Сначала на нём собирался летать Боровых. А вдруг он спаррннг-партнёром снова назначит меня? Надо быть готовым. Но по делу на этом самолёте также проходили испытания и по НИР «Заход» и надо было быть готовым и к ним. Сначала мне самолёт не понравился. Я высказал своё мнение инструктору полковнику Попову, но когда полетел сам, то выключил САУ (систему автоматического управления), и все встало на место. Попов сокрушался: вы же самое удобное выключили! А по мне так самолёт стал грубым, нечувствительным. Но, как говорится, дело вкуса! Потом я как-то привык, и сейчас даже не помню, как я летал: с включенной стабилизацией или нет. Ещё слетал для верности на Су-15УМ (после Сальска).
После этого отправился в Жуковский. Там проработал почти месяц на испытаниях по отказам на НИР «Заход». Летал с Волком, с Муравьёвым, с Лойчиковым, заходили под шоркой, без упрощенчества, по 8-10 заходов одном полёте. Прекрасная тренировка! Только за эти семь полётов выполнил 61 заход на посадку на МиГ-25пу! Такую бы тренировку в войсках. Ан нет! Мало видите ли получается полётов за лётную смену, трудно руководить полётами при таком количестве заходящих на посадку. Во всяком случае, мне так и не удалось внедрить такие полёты.
В июле 1977 года летал в Савостлейке, Бельбеке и Кайдаках, продолжал освоение МиГ-23, инструкторил днём и ночью на Су-15ТМ, проверял лётчиков на МиГ-25пу, летал сам на МиГ-25п. Налетал за месяц 30 полетов, 20 часов, выполнил 23 захода по системе.
В сентябре в Васильков поехал, собрав группу специалистов-аэродинамиков, чтобы разобрать и самому в полёте показать влияние скольжения на образование крена на больших числах «М». Генерал-полковник Москвителев утвердил мне специальное задание на эту работу (Боровых уже ушёл на другую работу). В Василькове днем и ночью слетал на МиГ-25п, проверил двух лётчиков на МиГ-25пу, а на следующий день взял УтИ МиТ-15 и слетал в Кайдаки. Днем проверил одного лётчика, ночью в разрывах облаков любовался Днепропетровском, стрелой моста на черной глади Днепра (один раз, рассказывали, лётчик чуть не сел на этот мост, приняв его за взлётно-посадочную полосу). После посадки долго с инженером обсуждали вопрос, на каком топливе (удельная масса) летает сегодня полк. В ту же ночь я вернулся в Васильков на той же УтИ МиГ-15.
Два раза слетал на методику показа повышенной реакции по крену на скольжение, на высоте 18000 метров, но показать это на двухместном самолёте не успел: врачи остановили мои полёты, хотя это произошло не сразу, я ещё побарахтался! А пока ЛИИ МАП им. Громова предложил ещё одну программу: заход на посадку для самолётов, не оборудованных системой РСБН. Наименовали эту программу «Возврат». В те дни было ещё много самолётов, не оборудованных системой РСБН так что это было весьма актуально.
Самолёт выводился на посадочный курс на удаление 16 километров и переводился на снижение примерно с вертикальной скоростью 5 метров в секунду. Точно через каждые 2 километра (а после ДПРМ - через 1 километр) РСП даёт удаление самолёта от взлётно-посадочной полосы. Лётчик отвечает высотой. В зависимости от скорости полёта и скорости ветра лётчик (или оператор РСП) вводит коррективы в вертикальную скорость.
Бесспорным преимуществом этого способа является то, что на всём самом сложном участке снижения лётчик выдерживает постоянную вертикальную скорость. Я договорился, что мне пришлют из Житомира самолёт Су-9 (благо это совсем рядом), проинструктировал расчёт РСП, заказал всю документацию по предстоящим полётам и сел в прилетевший Су-9. Сделал на нём два полёта днём и один ночью по НИР «Возврат», всего 21 заход.
В октябре 1977 года мы большой группой собрались работать в Бакинском округе ПВО. Раз в Бакинском, значит будет самолёт МиГ-21, можно будет поработать по НИР «Возврат»! В Астрахань дана заявка, будет самолёт, будет НИР. Восемь заходов, восемь уходов с высоты выравнивания на второй круг. Выполнены все восемь! Следующий аэродром – Кюрдамир. Там базируются простые Су-15. Прибываем туда на закате. Уже запланированы. В районе полётов тьма кромешная, ни одного огонька. За день до нас на аэродроме молодой лётчик катапультировался на разбеге. Пытаюсь представить себе его ощущения, мысленно даю себе команду «Прыгай!» и анализирую обстановку! Да-а, надо иметь мужество… Но мой самолёт уходит в небо без вводных, выключены форсажи, можно начинать работу. Вместе с заданием выполняю НИР, есть четыре захода! Пожалуй с этой НИР дело закрыто. Ещё денёк полётов дома в Клину на Су-15ТМ и УМ и подошёл чёрный день 7 декабря 1977 года когда погибли сразу три лётчика. Три катастрофы в одну ночь! Я описал это в первой части книги, в исследовательском полёте доказал, что был отказ дальномера, но это уже никого не интересовало, да и жизни трёх лётчиков не вернёшь.
Через две недели оказываюсь с инженерами в Сары-Шагане. Они делают свои дела, а я берусь за лётные. Командир дивизии как-то неуверенно спрашивает, могу ли я проверить у него технику пилотирования. Что за вопрос, конечно могу, у командующего авиацией проверяю! «Нет, не в этом дело. Это полёт на технологию, высоте 10 метров». Подумал, ерунда, я и ниже летал. Но на самом деле всё оказалось не так просто. Одно дело пройтись на бреющем вдоль деревни и совсем другое сохранять 10 метров на всём маршруте, над незнакомой местностью, утыканной одиночными столбами, брошенными машинами и прочим хламом. Прошли на 10 метров над полосой (для привыкания) и на маршрут. Правило одно: если вы берётесь за управление, я сразу его бросаю. Это понятно: на высоте 10 метров надо твёрдо знать, кто управляет самолётом, иначе может случится беда. Авиация пестрит анекдотами, когда самолёты летали (или садились) сами, а лётчики не держались за управление, надеясь друг на друга. На высоте 10 метров на скорости 600 такую роскошь позволить нельзя! Наконец, пришли на аэродром, ещё раз прошли над полосой на высоте 10 метров, и вот наша УтИ МиГ-15 взметнулась на «огромную» высоту 100 метров. Сразу стало свободно дышать, появилась возможность посмотреть по сторонам, полёт окончен.
Наступила ночь. Теперь надо сделать полёт на себя. «Вы летите на «пфс»? она у нас переделана под мишень, вы сами можете не разобраться, поедем вместе, я сам вас выпущу». С благодарностью принимаю от командира дивизии такую заботу. Год заканчиваю полётом ночью при минимуме на МиГ-21пфс. Дополнительно делаю 3 полёта на МиГ-21ус ночью. В феврале 1978 года снова прибыл в Савостлейку, полетал на Су-15ТМ и УМ, МиГ-23уб, МиГ-25п, пу, и приступил к исследовательским полётам на МиГ-25пу-лл по НИР «Заход-ПРЛ» и на МиГ-23уб также по НИР «Заход-ПРЛ». В феврале выполнил 16 полётов.
В марте я оказался на аэродроме Большое Савино, где летал на МиГ-25п на малых высотах днём и ночью и работал за инструктора, а потом сел на УтИ МиГ-15 и перелетел на аэродром Нижний Тагил, где работал на Су-9(3полёта), летал инструктором на МиГ-25пу ночью, а днём – на разведку погоды, на МиГ-25п делал вылет по ЛТУ и поскольку полк вылетал по маневру на Печору (а это далеко) вылетал на ретрансляцию.
Возвратившись домой, летал на разных типах самолётов: МиГ-23м, на МиГ-23уб, на Су-15ТМ и Су-15УМ, на МиГ-25п и МиГ-25пу. Меня никогда не тяготило обилие типов самолётов на которых приходилось летать. Это расширяет кругозор, увеличивает круг друзей среди самолётов (ибо каждый освоенный самолёт машет тебе хвостом, как хорошая собака). И кроме того все исправные самолёты похожи друг на друга, а неисправный самолёт сам на себя не похож. Возможно, самолёты иностранных фирм и содержат в себе какую-то загадку, но к нашим всегда можно присмотреться. На то и существует подготовка к полёту.
Хотелось бы рассказать ещё пару историй из нашей лётной жизни. Вот мы идём по тротуару в Ахтубинске, полковник Шуб и я, а по дороге катит роскошный ЗИМ! Вдруг из него высовывается голова маршала Савицкого и кричит: «Здравствуй Шуб!». ЗИМ скрывается за поворотом. Я останавливаюсь, развожу руки в стороны и с деланным удивлением вопрошаю: «Абрам Соломонович, а почему только Шуб, а Беликова как будто и нет совсем!». Застеснявшись, Шуб раскалывается: «Так я же ему диссертацию пишу»! Шуб был заместителем начальника центра в Савостлейке по науке, ему и карты в руки! Тема диссертации была по уничтожению дрейфующих аэростатов. Но как уничтожать? А не затратив ни одного снаряда, ни одной ракеты! Для этого в Савостлейке изготовили так называемый воздушный трал, в просторечии называемый «кошкой». Трал подвешивается к самолёту МиГ-17, после взлёта распускается на длинном тросе и режет всё, что попадается на пути, в том числе и воздушные шары, то есть дрейфующие аэростаты! Трал привезли в Сары Шаган, туда же перегнали МиГ-17, на УтИ МиГ-15 запланировали лётчиком Шуба, а наблюдателем маршала Савицкого. Но вот незадача: лётчик из Савостлейки с МиГ-17 заболел. Чтобы не сердить маршала потребовалось срочно заменить лётчика. Генерал Выборнов назвал полковника Жолобова
«Да не полечу я, я никогда не летал с этой кошкой!»
«Ну, тогда полечу я!»
«Да не смешите народ, товарищ генерал, ладно полечу я».
И вот всё сооружение оказалось в воздухе. Первый заход оказался неудачным. То ли Жолобов слишком высоко прошел, то ли трал вращался, и поэтому кошка прошла мимо, но первый заход не получился. Пошли на второй заход. Тут уже не обошлось без подсказок:
«Жолобов, я Дракон, подходи ближе, ниже, проходи, ниже!» Тут надо учесть, что буксировщик идёт на больших углах атаки, то есть летит, задрав нос. С другого самолёта кажется, что он сблизившись, пройдёт существенно выше цели. Столкновение! Шар был водородным и потому сразу взорвался. УтИ МиГ-15 сразу отвернула от взрыва, закрыв собой самолёт с остановившемся двигателем.
«Столкнулся! Горишь!» - кричал Шуб.
«Посмотрите, сбросилась ли кошка?» – кричал Жолобов. Однако фонарь кабины был залеплен остатками шара, УтИ МиГ-15 ушла далеко вперед и не видела кошку и только крик свидетельствовал о том, что в воздухе что-то происходит. На СКП в это время находился Димка Партизан. Он мне потом рассказывал, что взял микрофон, сказал «Катапультируйся» (наверняка кому-нибудь понадобится!) и бросил микрофон! Катапультировался Жолобов. Через год он прошёл медкомиссию и благополучно летал. Остальные участники цирка нормально сели на аэродром.
На аэродроме Красноводск произошла более печальная история. Там самолёт догнал и убил лётчика. Самолёт МиГ-23, лётчик на взлёте допустил прогрессирующий козёл. После двух ударов передняя стойка отлетела, и самолёт, продолжил разбег с опущенным носом. Лётчик катапультировался на разбеге. В связи с тем, что нос был опущен, кресло с лётчиком ушло вперёд самолёта, а раскрытие парашюта резко затормозило падение кресла с лётчиком, и самолёт их догнал. Чего только не бывает в авиации!
На следующий день на моей красавице Су-7 закрепили привязные ремни в задней кабине, и я вылетел в Бельбек, чтобы проверить ещё четверых пилотов (шла проверка 8 отдельной армии ПВО). На следующий день на той же спарке я вернулся в Арцыз, где сделал ещё три полёта на Су-7у и один на УтИ МиГ-15. Отметившись в Клину на МиГ-17, я получил задачу вылететь в Бакинский округ ПВО и сделать там на аэродроме Марнеули группу, которая могла бы самостоятельно начать лётное обучение. Для этого надо было выпустить несколько человек на Су-15, затем их же подготовить в качестве инструкторов на Су-7у. Мне в помощь был выделен инструктор из Саваслейки подполковник Ворончук, и вот мы прибыли на место. Дело, однако, заключалось в том, что у нас не было самолетов. Само собой, не было их и у марнеульцев. По простоте душевной я полагал, что все мы из Советского Союза и все делаем одно общее дело. Ан не тут-то было! На аэродроме Небит-Даг хозяин – один генерал, в Бакинском округе – другой. Так же и с самолетами. А мы сидим там на верху и ничего не понимаем! Хорошо ещё, что генералы сидели в одном доме, хотя и на разных этажах: один генерал авиационный, другой – артиллерийский. Оба встали на упор. Что делать бедному подполковнику? Я побегал с первого этажа на второй и обратно и объявил решение: «Я звоню генерал-полковнику Боровых, он идет к Маршалу Советского Союза Батицкому и просит выделить мне аэродром и самолеты». «Стой! Стой! Зачем сразу – к Батицкому? Ну что мы сами не разберемся?». Мне выделили аэродром Небит-Даг и столько самолетов, сколько мне нужно. Летим в Небит-Даг из Красноводска на гражданском Ан-2, вижу озёра покрытые не то водорослями, не то какой-то красной ржавчиной, и вдруг замечаю, что она двигается! Оказывается это огромные стаи фламинго! Летят на зимовку! А нас уже ждут. Две спарки Су-7у и необходимое число боевых Су-15. Неделя работы – и мы уже гуляем по Красноводску в ожидании самолета на Москву. Задание выполнено. На дворе 27 декабря, пора подводить итоги первого года службы на новом месте. Налетал 100 часов, поработал во всех объединениях ПВО (кроме Ленинградской армии), всё по делу, без проколов. Вперёд к новым победам!
До середины февраля пробавлялся в Клину на МиГ-17, а затем в составе группы двинул в Комсомольск-на-Амуре на аэродром Дзёмги. Игорь Александрович Сазонов настоял, чтобы билеты брали на Ту-114 (на нём дескать есть, куда протянуть ноги) и вот мы наслаждались гулом турбовинтового монстра, к тому же на два часа дольше, чем на Ил-62. Комсомольск-на-Амуре встретил холодной и какой-то неуютной погодой. Аэродром Дзёмги имеет одну странную особенность. Там железная дорога проходит через полосу. Единственный аэродром, где преимущественное право проезда предоставлено поезду! Он едет через полосу, а самолетам в это время зажигают красный цвет. Но нас это не коснулось (поезда не было!), и мы отлетали на Су-15 и УтИ МиГ-15. Заход на посадку сначала происходил над лесистыми холмами, затем над Амуром, и – вот она ВПП! Вообще впечатление осталось не очень хорошее. С удовольствием вернулись в Москву.
В Москве всё шло своим чередом: ездили в Клин летать на МиГ-17. Надо заметить, что пользы от этого летания было не много. Садишься после этого на серьёзный самолет, и сразу чувствуется – не то. Другое дело Саваслейка: там хоть на Су-9, на Су-15 потренируешься. Правда, в последнее время всё меньше и меньше сказывались перерывы в полётах. А в апреле появился новый тип самолета – МиГ-25П. У нас только один специалист имелся по этому типу – Лев Иванович Русаков. После катастрофы Кадомцева никто особого желания к этому самолету не проявлял. И на всякий случай Русаков послал в Саваслейку меня. Я не спешил. Сдал все зачеты, регулярно летал и был в запасе, даже не думал вылетать. Русаков год назад был в лидерной четверке, которая уже слетала по два полёта на МиГ-25П (Русаков, Зубанков, Ментюков и Чаплыгин). Эти полёты они выполняли в Ахтубинске. Причем Зубанков выполнил только один полёт, на втором погиб Кадомцев. Русаков, естественно, ожидал, что первым в войсках вылетит он. Так бы оно и было, если бы генералы не взяли первый день полётов под личный контороль. Первое мероприятие – всем вылетающим сдать зачеты. Зубанков и Чаплыгин сразу отпали. Второе мероприятие – всем вылетающим накануне днём выполнить скоростную рулёжку, причем генерал Выборнов строго на строго всех рулящих предупредил: «Кто взлетит – больше к этому самолету не подойдет». Это третье, и самое роковое предупреждение! Я к этим предупреждениям отнесся равнодушно. Вылетать я не собирался. Впрочем, Русакову я доложил, что его задачу выполнил и к вылету готов. «Подожди, поперед батька в петлю не лезь!», - было мне ответом. И всё-таки меня запланировали запасным. Русаков рвался изо всех сил и зачёты ему засчитали, но занятия с испытателями, которые особенно обращали внимание на уборку газа, он как-то пропустил. Одна маленькая защелка, которую надо было отпустить, прежде, чем убрать газ. Газ не убирался! Полоса кончалась! Тут бы продолжить взлет (а в воздухе разберемся!), но предупреждение генерала?! Короче, в конце полосы защелка сама собой нашлась, но скорость была уже не та, которую можно погасить. И тяжелая машина пошла считать сотни метров по весенней ещё не просохшей почве. Самолет выкатился не очень далеко, зато увяз по самые оси. Двигатели тоже наглотались, и требовали замены. Итак, 28 апреля 1970 года, ровно через год после катастрофы Кадомцева, на предварительный старт выкатили две машины: Игоря Ментюкова и Юрия Беликова, вашего покорного слуги. У Игоря что-то не заладилось с двигателем, и вот я остался один! На взлёте и посадке самолёт как самолёт, только очень тяжелое управление. Конечно, были поздравления, награждение значком «МиГ-25» и совершенно неожиданное для меня «награждение» ведущим инспектором по МиГ-25. Это означало, что с меня будут спрашивать все вопросы по МиГ-25П, всю аварийность и все недостатки по конструкции. Взамен – ничего! Не зная, что меня ждет, я с гордостью принял почетное назначение от генерала Выборнова и на следующий день отправился в Москву на самолете командующего Дважды Героя Советского Союза генерал-полковника Боровых Андрея Егоровича. Он спросил как самолет. Я, естественно, ничего сказать не мог, а ответить «полетаю, тогда будет видно», я, не имевший «придворного» опыта, не нашелся. Сказал только, что загрузочные пружины слишком велики, на что он дал свою командирскую рекомендацию: «Да снимите их к чертовой матери и в Саваслейке полетайте без них!». Я был ошарашен таким решением и начал что-то бормотать про ЦАГИ, про Генерального конструктора, но он передразнил меня: «ЦАГИ, ЦАГИ!», и ушел в кабину пилотов.
Весь май 1970 года я провел в Саваслейке, усваивая «азы» нового самолета. Летал и на Су-15, и на Су-7, и на Су-15УТ. Три полёта - на МиГ-25П. В июле я взял своё высотное снаряжение и отправился в Правдинск. К тому времени туда стали поступать МиГ-25П. Но прежде, я с группой инженеров направился в Горький на завод «Сокол», где выпускалиМиГ-25П. Нас принял Иван Степанович Силаев, симпатичный человек, в то время главный инженер завода, впоследствии директор завода. Среди многих инженерных тем он нам поведал о технологии сварки титана в вакууме, когда целый ангар герметизируют и рабочие работают в нём в изолирующих противогазах, и тамже рассказал о недавней катастрофе, случившейся на заводе с МиГ-25П (летчик-испытатель Варенов). Может быть у него оторвалась ракета или по какой-то другой причине возникло скольжение, но он вместо того, чтобы устранить скольжение, стал увеличивать перегрузку и машина пошла в нисходящую спираль. Скорость всё увеличивалась и на приборной скорости 1600, при перегрузке 10 самолет разрушился. Прочные титановые рулевые поверхности под воздействием флаттера превращались в обрывки, как будто на ветру долго висел флаг, и его задняя кромка превратилась в набор ленточек. Смятая кабина и другие обломки такого сильного впечатления не производили.
В Правдинске освоил перехват на МиГ-25П и помогал выпускать летчиков на Су-7у. Кроме того, ознакомился с поведением самолета на больших скоростях и на потолке самолета. В один из дней возник спор, кому лететь в Ярославль (аэродром Туношна) за спаркой Су-7у из ремонта. Пилот, который полетит, автоматически выбывает из плановой таблицы, как отсутствовавший на предварительной подготовке. Я воспользовался своим правом не быть на предварительной. И вот мы уже летим на «Пчёлке». Я и не думал, что этот полёт будет таким интересным. Мы летели на высоте 100 метров, и хорошо было видно, что делается на земле. В каждом селе стояла церковь, и все эти храмы использовались не по назначению: где под коровник, где под машинно-тракторную станцию, причем всё было завалено мусором и всяческим хламом. Нет! Не церковная утварь, а архитектура всех этих церквушек тронула меня! Я даже хотел писать в ЦК! Слава Богу пронесло… В тот самый день мы перегнали Су-7у. А когда садились, увидели, как солдат бежал быстрее самолета. На аэродроме шла предварительная подготовка, полётов не было. Солдаты, вероятно, через полосу похаживали за малиной. Ответственный за выпуск дежурных экипажей за полосой не следил. Нашу спарку солдат увидел, когда она уже неслась на него с опущенным носовым колесом. Мы потом посчитали исходя из скорости самолета, ширины полосы и нашего удаления, какую скорость должен был иметь этот любитель малины!
Ещё один полет на разгон максимальной скорости и я погнал пару МиГ-25П в Ахтубинск. Путь лежал через Горьковский узел. Поэтому нам дали набор над точкой и по команде на маршрут. Надо сказать, что в былые времена воздушное пространство выше трех-четырех тысяч метров было совсем свободно от гражданской авиации. Вот я и тряхнул стариной и попёрся напрямую через узел! Больше я никогда не ослушивался диспетчеров! Самолёты пересекали наш курс и слева и справа, и выше , и ниже. Хорошо, что видимость была отличной! В Ахтубинске сдали самолеты и отправились домой. В Клину помимо МиГ-17 базировались и Су-9, и Су-15. Я слетал на Су-9 и Су-9у днем и ночью, и отправился в Правдинск. Там надо было открывать ночные полёты, тем более, что Саваслейка на МиГ-25П ночью ещё не начинала летать. Слетав на УтИ МиГ-15 и на Су-7у ночью, я поднял ночью МиГ-25. Начались полёты ночью в войсках. Как говорил незабвенный Федя Бондаренко, полёты ночью – это те же полёты, как днём, только ничего не видно. Если ты в хорошей форме на других типах, и уже освоил этот тип днём, то ничего сложного ты не встретишь.
Теперь судьба бросила меня осваивать самый западный угол нашей Родины: аэродрон Нивенское (Калининград). Заодно я хотел вылететь на самолете МиГ-19, ибо некоторые полки на МиГ-25П переучивались именно с самолетов МиГ-19. С летчиками было бы легче найти общий язык. Но прибалтийская погода не позволила мне это сделать. В тот раз мы проверяли всех на спарках УтИ МиГ-15. Зато в Саваслейке удалось хорошо полетать и на МиГ-25П, и на Су-15, и на Су-15УТ. Вот теперь можно было дать оценку самолету, я подготовил доклад, в котором уже можно было отметить и положительные качества машины и вскрывшиеся недостатки.
Самолет МиГ-25П поступает в войска и осваивается личным составом авиационных частей в течение двух с половиной лет. За этот период полностью перевооружились и заступили на боевое дежурство на самолетах МиГ-25П два авиаполка. Успешно идет перевооружение и остальных. В ходе его проведен ряд важнейших мероприятий большого масштаба. В соответствии с программой проведены и полностью завершены войсковые испытания комплекса.
Авиаполки, вооруженные самолетами МиГ-25П, приняли участие в ряде опытных учений, где на тактическом фоне показали достаточно высокие качества самолета и хорошую выучку личного состава. Лётный состав освоил перехваты во всем диапазоне высот боевого применения самолета от малых высот до практического потолка включительно. Освоены перехваты в переднюю полусферу, в облаках и в условиях организованных помех бортовой радиолокационной станции. Отработаны групповые полеты в составе пар и звеньев. Три авиаполка провели боевые стрельбы ракетами по воздушным мишеням на полигоне. Причем, командующим авиацией Московского округа ПВО боевые стрельбы были проведены трижды: по программе войсковых испытаний, на опытном учении с одновременным пуском ракет в составе пар самолетов и по плану боевой подготовки. Наиболее сложную и разностороннюю программу учебно-боевых стрельб продемонстрировала 2 ОА ПВО. Все полки выполнили боевые стрельбы успешно.
Данные успехи оказались возможны благодаря неусыпному вниманию, уделяемому вопросам обороноспособности страны со стороны Центрального Комитета партии, последовательной работе Военного Совета и Главного политического управления войск ПВО страны, а так же повсеместным усилиям партийных организаций всех уровней по претворению в жизнь решений ХХIII съезда КПСС.
В настоящее время все авиаполки, перевооружающиеся на самолет МиГ-25П, оснащены достаточным количеством двухместных учебных самолетов МиГ-25ПУ и хорошими комплексными тренажерами КТС-5. Всё это сыграло свою положительную роль и создает благоприятные предпосылки для

Она стояла в лучах яркого света, красивая и стремительная. Я был не в силах оторвать от неё взгляд. Печальный взгляд. Нам предстояла разлука. Может быть – навсегда. «Но ведь этого не может быть! Этого не должно быть! Я обязательно вернусь!». Сегодня она была особенно красива, свет создавал ажурное сияние вокруг её изящных форм, она вся светилась изнутри, а чёрное небо над нами только подчеркивало неповторимость происходящего. Мы расстались. Чудо не произошло, расстались навсегда.
Конечно, для многих странно, что столь возвышенно и даже с потугами на поэтичность можно говорить о «ней», о спарке – о двухместном самолете МиГ-21УМ. Именно с ней мы выполнили мой последний полёт на истребителе (да простит мне эти слова тот капитан, который тоже летел вместе с нами).
Не смейтесь над нами, мы имеем право на свои странности. Наверное, также расставался дикарь со священным амулетом или любимым каменным топором, и буря чувств бушевала под маской этого непроницаемого и сурового лика. Нам не дано заглянуть в душу другого человека. Мы обречены судить о его душе лишь по отдельным её движениям и загадкам.
Человек – это замкнутый мир. Соприкасаясь внешними оболочками этого мира, мы никогда не узнаем, о чём человек думает, что вспоминает и перебирает в своей памяти. Особенно, если речь идет о таких тонких материях, как настроения, порывы души, работа мысли, оттенки чувств, ветром памяти принесённые давние запахи, звуки. Вот запах нефти с песком в Красноводске, цокот подков по булыжной мостовой на Среднем проспекте 30-х годов. Кто их услышит вместе со мной?
Ведь это не сами запахи и звуки, а связь с состоянием души, когда по весне открывают окна после длинной зимы в каменном сумрачном Петербурге или когда в Красноводске госпожа удача радует своей загадочной улыбкой. Факты сии многомерны и многогранны, переплетены и с плохим, и с хорошим, и связаны со всей моей жизнью той поры. Кто их снова проживет вместе со мной?
А мелодии? Море ассоциаций, воспоминаний, чувств. Ведь это рождается только у одного человека, другого это не затронет, человек даже при большом желании не разбудит другого, не опишет глубин души своей, будь он хоть трижды Пастернак.
О чём думает человек, когда он просто молчит и «бессмысленно» смотрит в пространство перед собой? Уходит человек и всё уносит с собой в небытие…
На авантюру меня подвигло тогда явление простое и сугубо меркантильное. Кто-то узнал, что имеющим звание заслуженного военного лётчика СССР будет увеличена пенсия, но только тем, кто пролетал на офицерских должностях не менее 25 лет. Я пролетал 30 лет, но сюда вошел и аэроклуб, и военное училище. Нескольких офицерских месяцев мне не хватало. Почти год я не летал: поймали с язвой желудка, и несколько попыток прорваться через врачебно-лётную экспертизу, доказать, что я вылечился, к успеху не привели. Я стоял как матрос у расстрельной стенки, а шеренга в белых халатах уже приложила приклады к плечу. Надежд не было. Нужен был только один полёт. На чём угодно. Лишь бы запись лётной книжке, дата и – в 25 лет на белом коне.
Первая мысль была съездить в Жуковский на ЛИ и ДБ к Федотову, и с ним слетать какой-нибудь второстепенный полётик. Сделать это было несложно, учитывая наши хорошие отношения и его административные возможности по принятию решений на выполнение полётов. Пропуск на территорию аэродрома у меня был, и я поехал. Федотов был в командировке в Польше. Номер не прошел. Оставалось слетать где-то на своих аэродромах в авиации ПВО. Надо было всё хорошо продумать, обустроить и проскочить незамеченным: любой сбой приводил к скандалу, повторная попытка исключалась. Медицинскую справку о допуске к полётам я напечатал на имевшемся чистом листке с печатью, подпись Павла Андреевича Шмыгалёва – нашего добрейшего доктора – выполнил сам. Правда, чтобы не зарваться, вписал себе почти фактический диагноз и допустил себя к полётам только на двухместных самолетах. Объявил, что еду в Баку, и вылетел в Астрахань.
Аэропорт Нариманово. Схожу по трапу. И вдруг возвращаюсь в свой забытый мир. Стоит тёплая южная ночь, гудят рулящие самолеты, откуда-то дохнуло запахами полынной степи, керосиновой гари и раскаленного двигателя. Я закусил удила. Вот же оно – бетон аэродрома, небо, полёты! И сразу перестали существовать опасения скандалов, неловкость нелегальных замыслов и прочие мелочи.
Меня встретил начальник Астраханского центра. Год назад произошла сценка, которая теперь обеспечивала мне необходимую свободу. Мы стояли у трапа военного Ту-124: командующий авиацией ПВО генерал-лейтенант Москвителев улетал, начальник центра его провожал, а я оставался на полёты. Мои полёты были несколько необычны для того времени: в одном полёте выполнялось максимально возможное по топливу количество заходов на посадку с использованием посадочных систем. Чтобы выполнить побольше заходов, надо было с высоты 15-20 метров уходить на второй круг и одновременно разворачиваться в сторону третьего разворота. Начальник центра задал командующему деликатный вопрос: «Товарищ командующий, как планировать на полёты Вашего инспектора полковника Беликова?». «А что тебе не ясно?», - спросил Москвителев. «Я не видел его лётную книжку, не знаю, как он подготовлен на МиГ-21, всё-таки самолет не совсем обычен для ПВО, да и задание у него не по Курсу боевой подготовки». С точки зрения этики вопрос был неудобным. Иной командующий, чтобы не брать на себя ответственность, мог сказать: «Не знаешь – не планируй, мы потом разберемся». Москвителев спокойно и совершенно неожиданно для меня сказал: «Он тебе сказал, что ему планировать?». «Так точно!». «Вот и планируй». Я воспринял этот ответ, как награду, а начальник Центра принял его к исполнению и через год.
Может быть, со временем отношения в нашей среде той поры будут вызывать непонимание, будут напоминать отношения пауков в банке, но тогда это воспринималось как вынужденное, и большинство из нас старались без нужды отношения друг с другом не портить. Многие высокие чины, толкая нас на конфликты, «выковывали» таким образом в нас «требовательность» и «принципиальность», выбивали «круговую поруку», пытались защититься от нашего «зазнайства» и «самоуправства». Результаты, как это часто бывает, получались обратными: «низкие чины» искали механизмы самозащиты. Играть в открытую было опасно, и многое делалось «по умолчанию».
В той ситуации Москвителев поступил просто и красиво: «Мой инспектор – передо мной ему и отвечать». Но далее подразумевалось: «Ваш вопрос бестактен – перед моим инспектором Вам и отвечать». А инспектор – фигура ядовитая, без грехов и нарушений никого нет, за что укусить найдёт. Я кусать не стал, те исследовательские полёты выполнил, как планировал, и обеспечил себе свободу нарушения через год после этого эпизода.
И вот мы едем в машине из аэропорта. Уже как добрые знакомые. Цель моего визита – проверка организации лётных испытаний на авиаремонтном заводе, уровень подготовки лётчиков-испытателей, их знания, их проблемы.
«И спланируйте меня на спарке за инструктора».
«Мы завтра не летаем, а я вообще улетаю в Москву, но на вторник я скажу, чтобы запланировали». «А полк?». «Полк завтра летает с переходом на ночь». «Ну, позвони им, пусть на Су-седьмой спарке запланируют, только с такими лётчиками, которых не надо учить, я не совсем в хорошей форме». «Хорошо».
На следующий день зашел в штаб полка. Да. Запланирован. Три полёта днём и один полёт ночью. Поработал по своему плану на авиаремонтном заводе с летчиками-испытателями. Лётная столовая. Обед. Гостиница. Отдых пред полётами. Всё обычно. Всё спокойно. Это для них обычно! А я-то, потеряв крылья, снова иду на полёты! Приехал на аэродром. Командир полка. Метеоролог. Доклад о погоде. Всё обычно. Всё спокойно. Иду к врачу. «Товарищ полковник, что-то у Вас давление повышенное, хорошо отдыхали?». «Да-а». «Посидите немного, ещё разок померяем». Всё обычно. Всё спокойно. Только не у меня! «Хорошо. 138 на 80. Немного повышенное… Нормально себя чувствуете?». «Да-а». «Ну, хорошо!». Предполётные указания. «Вопросы есть? Нет. По самолетам!». Ко мне подходит молоденький лётчик: «Товарищ полковник! Лейтенант Комаров к полёту готов!». Обычное ознакомление перед полётом, адаптация на совместную деятельность в полёте. Нужно, чтобы летчик не смотрел на тебя, как на грозного проверялу, даже – как на строгого экзаменатора: летим вместе, работаем вместе. Только тогда летчика можно рассмотреть и «прочитать». Попутный вопрос: «А что Вас на спарке запланировали? По программе?». «У меня перерыв в полётах – год, я восстанавливаюсь, товарищ полковник». Ничего себе «лётчик, которого не надо учить»! Но это меня уже не волнует. Год так год. У меня, сынок, тоже – год! Я иду к самолету! Никогда не думал, что идти к самолету такое счастье. Вот постукивают металлические пряжки на защитном шлеме и на кислородной маске, в руке – наколенный планшет, так легко и приятно ступать по бетону, всё обычно, всё спокойно. Всё пронизано уверенностью и готовностью идти в полёт! А впередистоит красавица Су-7у. Подняты фонари кабин, чуть опущен нос, откинуты назад крылья. Я смакую каждый свой шаг, каждое движение. Как привычны приборы, тумблеры, рычаги управления, световые табло. Как всё гармонично и красиво! Я вхожу в Храм полёта, как через анфиладу прекрасных залов: мы запускаем, выруливаем, взлетаем, идём в зону. Я расхрабрился: советую, подсказываю, показываю. Полет закончен. Я уже не думаю о том, что нужен-то был всего один полёт. Нет! Я летаю. Моя душа – тоже. Всё обычно. Всё прекрасно. Впереди ещё три полёта, а завтра – продолжение.
Полёты ночью красивы и величественны: разноцветные цепочки огней, звезды на черном небосклоне, уходящие с грохотом в небо форсажные факелы, уют освещённых приборов в кабине, - и все эти экзотические картинки складываются в близкую и понятную картину полёта, в которой ты живешь, управляешь самолетом, получаешь наслаждение от хорошо выполненной тонкой работы, а возвратившись на землю, радуешься свежести ночи, черноте неба и с удовольствием вдыхаешь запахи аэродрома.
И вот мы мчимся между двумя цепочками огней, они почти сливаются в полосы, поднят нос самолета. Отрыв! Вдруг – движение влево по крену и по курсу, шарик указателя скольжения уходит на упор право! Успеваю отреагировать правой ногой. Самолет переходит в набор. Шасси убираются. Авиагоризонт без крена. Всё встало на свои места. Всё обычно. Всё спокойно. Что это былло? Концевой срыв с длинного стреловидного крыла нашей красавицы? Маленький степной вихрик? Хорошо бы. А что, если через полосу шел человек? Или корова? Или верблюд? Воображаю, как это будет звучать в донесении: «Экипаж в составе полковника Беликова и капитана Быченко…, при выполнении взлёта…, самолёт получил незначительные повреждения…, виновник – офицер плохо организовавший оцепление..». Стоп! А как там оказался Беликов?
По моей информации на всякий случай быстро осмотрели полосу. После посадки осмотрели самолет. Всё в порядке. Лётчик даже не заметил, как нас качнуло: момент отрыва – напряженный момент. Полёты не останавливались. Работа шла своим чередом. Всё обычно. Всё спокойно.
На следующий день гипертонические эффекты пропали, размылись опасения моего незаконного летания, пошла нормальная лётная работа. Представился заместитель начальника центра. Я рассказал о вчерашних лейтенантах, о просьбе спланировать с подготовленными летчиками.
«А сегодня с кем я летаю?»
«Со мной».
«Вот это – дело!»
«А почему два полёта по одному упражнению?»
«Я, товарищ полковник, пришел с Су-15 и сложным пилотажем не занимался, только начал подготовку».
Я засмеялся: и тут пилот экстра-класса! Впрочем, сложный пилотаж у меня сомнений и волнений не вызывал. В том числе и на МиГ-21. Обсудили порядок выполнения задания, его понимание техники выполнения фигур, прошли все предполётные подготовительные процедуры и вот мы в воздухе. Подполковник пилотирует хорошо: опыт он везде опыт! Теперь надо показать то, что в задание не входит, но владеть этим нужно: «задушить самолет» на вираже, то есть выполнить неустановившийся вираж, создать большую перегрузку, вывести самолет на большие углы атаки, ему не хватит тяги двигателя и скорость, например, с 900км/ч упадет до 400, машина станет покорной и уже не будет рваться из рук.
Нет, так не получится, это слишком нежно! Беру управление и уверенно продолжаю вираж. Впрочем, у машины свои взгляды на мою уверенность. Вместо виража она идет в нисходящую спираль, вариометр отсчитывает сотни метров.
«Ничего, - говорю я по СПУ, - пусть снижается, всё равно мы её придушим!».
Придушил. Потеряли 1300 метров. Это на вираже-то! Сделал вид, что так и хотел. Ведь не выдерживание высоты показывал! Вот даже на снижении и то придушил. Но «наслаждения от хорошо выполненной тонкой работы» не ощутил…
Полёты продолжались, всё шло по плану.
Я часто замечал три фазы существования способности летать. Первая – когда ты в хорошей спортивной форме, всё делается само собой: ты хочешь что-то сделать, и самолет это делает сам. Вторая фаза – когда ты знаешь, что умеешь это делать, знаешь, как это делать, уверен, что самолет это сделает, а то мифическое существо в тебе, которое, в сущности, и управляет самолетом, которое и называется словом «Лётчик», вдруг отказывается самолетом управлять. Третья фаза – когда ты знаешь, что разрегулировался, что «Лётчик» сегодня управлять не будет: включай мозги, используй существующие методики, готовься замечать свои ошибки, исправлять их и вот так ходульно выполняй полёт. Он может неплохо получиться.
Самая опасная фаза – вторая: пилот неадекватно оценивает себя. Иногда даже не замечает ошибок. Вообще наша работа весьма опасна. Правда, совершенно не обязательно, что каждая ошибка приводит к гибели пилота. Ине каждая большая ошибка страшнее маленькой. Порой совсем на оборот. Лазаешь по камням и сухим буреломам, падаешь в ямы и – ничего, а вышел на тропинку и – наступил на смертоносную змею! Что же такое пилот? Это прежде всего способность ангелов-хранителей понимать ремесло своего подопечного, желание и умение хранить этого человека. Это – отсутствие наглости и зазнайства перед самим собой и перед Господом Богом.
Кто-то назовет это морально-психологической подготовкой к полёту, кто-то иначе. Суть дела не в названии. У каждого лётчика своя метода. Часто её не замечаешь. Вот я сижу в кабине. Даю указания инженеру. Он стоит рядом с самолетом у кабины и согласно кивает головой. Я упиваюсь своими ценными указаниями, его пониманием и вообще «командир я, видно, не плохой»! Кабина закрыта. Кнопка запуска. Выруливаю на взлетную. Всё в том же приподнятом настроении. А полёт пошел кувырком. Нет, я выполнил всё, даже посадка была красивой, но столько мелких сбоев, столько упущений! А ошибка была одна: после указаний я забыл поставить точку. Поставил – тогда лети.
С лётным возрастом многое автоматизируется и не замечается. Ахтубинск. Испытательный полёт. Медицинская комнатушка в домике ЛИИ МАП. Импозантный капитан медицинской службы «обклеивает» меня: кардиограмма, энцефалограмма, частота дыхания – провода торчат из всех прорех моего костюма. Пробные записи («прописывание нулей»). Порядок! Можно лететь. Вхожу в соседнюю комнату. Инженеры «травят баланду». Игорь Волк говорит: «Подождем немного. Там у них что-то кинотеодолиты не работают».
Врач-экспериментатор трогает меня за рукав: «Товарищ полковник! Давайте ещё раз пропишем нули!».
«Нет проблем!»
«Что с Вами случилось? Совсем другие записи!»
«Случилось то, что я взял в руки планшетку и кислородную маску. Я этого не замечаю, но я уже в полёте!»
Самовольные полеты в Астрахани продолжались. Ко мне привыкли и планировали на полную катушку днём и ночью: на Су-7у, на МиГ-21ум, на МиГ-23уб. Вот меня просят по радио провести доразведку погоды на МиГ-23уб, вот докладывают о подходе влажности к тому рубежу, за которым начинается туман, вот возникла раскачка оборотов на МиГ-21ум при заходе на посадку и как это всегда бывает, над самой серединой Волги, а ночью она особенно широкая! Кому-то покажется странным, но я с удовольствием живу в этой среде, наслаждаюсь этими хлопотами, решаю все эти мелкие задачи. С каждого полёта срезаю несколько минут для личной тренировки. А внутренний голос вопрошает: «Дедушка? А зачем это тебе? Лётная жизнь кончилась, больше твоё высокое умение никому не потребуется! Не из-за личного же удовольствия все эти затраты, изматывающие напряжения и высокие риски!». В самом деле, а зачем военные лётчики летают? Очевиден ответ, суть которого сводится к подготовке воздушного бойца. Здесь важна высокая обучающая эффективность. Каждый килограмм топлива, каждая минута лётного ресурса должны работать! Задания должны быть сложными, комплексными, напряженными. Не можешь выдержать – вылезай из самолета! Неперспективен – тоже!
Вторая цель – лётные испытания. С традиционными официальными испытаниями всё ясно. Но в строевых частях во все времена пропадало море ценнейшего материала, как уникального необычного, так и незаметного статистического. Каждый полёт должен быть описан и обработан. Есть специалисты, есть методики, есть компьютерная техника и технологии. На выходе получим фактические тактико-технические характеристики самолетов, расходы топлива, эргономические оценки, психологические аспекты полёта, огромную базу знаний для систем искусственного интеллекта.
Третья цель – создание и сохранение методики лётного обучения. Никакими книгами не заменить учителя лётному ремеслу. Мало того, нужна среда методистов, охватывающая несколько поколений, наследующая прошлое, взращивающая новое, подготавливающая будущее.
Наступил пятый день. Последний день моих полётов. Точнее – ночь. Руководитель полётов предупредил меня: «Мы тут дали Вам одного капитана. Что-то у него не получается посадка ночью с СПС (сдув пограничного слоя). Сколько ни бились – ничего не выходит. Так садится нормально, а с СПС… Наверное будем отстранять от полётов. Посмотрите сами.».
Т вот тот последний плановый ночной полёт. Растёт влажность. Красные световые шары вокруг огней подхода. Прошли дальний привод. Включен СПС. Воздух от компрессора двигателя вырывается через специальные отверстия на сильно отклоненные закрылки. Закрылки стоят почти поперек профиля крыла, и самолет буквально продирается сквозь воздух. Тут надо помогать ему тягой двигателя. Летчик реагирует правильно, увеличивает тягу. Подходим к прожекторам. Скорость начинает падать. Летчик не реагирует.
«Посмотри на скорость!».
Рычаг управления двигателем пошел вперед, но мало.
«Посмотри на скорость! Добавь обороты!»
Короткий разбор прямо на пробеге. Кажется, причина ясна. Запрашиваю у руководителя полётов ещё один, дополнительный полёт. «Только побыстрее: влажность 98%!»
«Понял!»
Разобрали полёт.
«Куда Вы смотрите после ближнего привода?»
«Как по инструкции: с высоты 30 метров переношу взгляд на землю».
««Цикл» Луч – скорость – высота» надо повторять до выравнивания!». Выполняем повторный полёт. Уже лучше. Но заставить пилота отрывать взгляд от земли трудно. Привык. Да и инструкция! Подъезжает руководитель полётов. Всё. Полёты закрыты. Начинаю объяснять ошибку летчика. Подполковник кивает головой: «Понятно! Можете не продолжать. Теперь мы его сами дожмём, будет летать!».
Мы отошли от самолета. Я остановился и бросил прощальный взгляд на нашу спарку МиГ-21ум.
Она стояла в лучах яркого света, красивая и стремительная. Я был не в силах оторвать от неё взгляд. Печальный взгляд. Нам предстояла разлука. Может быть – навсегда. «Но ведь этого не может быть! Этого не должно быть! Я обязательно вернусь!». Сегодня она была особенно красива, свет создавал ажурное сияние вокруг её изящных форм, она вся светилась изнутри, а чёрное небо над нами только подчеркивало неповторимость происходящего. Мы расстались. Чудо не произошло, расстались навсегда.












Аэродромы, на которых я летал.
1. Гражданка.
2. Дуплятка.
3. Борисоглебск-1.
4. Танцырей.
5. Калмык (Октябрьский).
6. Сокольники (Харьков, завод).
7. Осипенко (Бердянск).
8. Основа (Харьков).
9. Ахтырка.
10. Краматорск.
11. Донецк.
12. Чугуев.
13. Мокрая ( Запорожье ).
14. Озёрное (Житомир).
15. Кайдаки (Днепропетровск).
16. Белая Церковь.
17. Стрый.
18. Арцыз.
19. Сарата.
20. Когальничану.
21. Каменец.
22. Алексени (Бухарест).
23. Балчик.
24. Бургас.
25. Васильков.
26. Бельбек.
27. Кировское.
28. Орёл.
29. Моршанск.
30. Сормово (Горький).
31. Правдинск.
32. Туношна.
33. Котлас.
34. Барановичи.
35. Мачулище (Минск).
36. Нивенское (Калининград).
37. Андреаполь.
38. Хотилово.
39. Клин.
40. Савостлейка.
41. Килп-Явр.
42. Североморск.
43. Летнеозёрск.
44. Большое Савино.
45. Нижний Тагил.
46. Домбаровский.
47. «Салка» (полигон).
48. Кольцово (Екатеринбург).
49. Омск.
50. Толмачёво (Новосибирск).
51. Завод им. Чкалова (Новосибирск).
52. Белая.
53. Разъезд 77.
54. Новоукраинка.
55. Матвеевка (Хабаровск).
56. Центральная Угловая (Владивосток).
57. Дзёмги (Комсомольск-на-Амуре).
58. Золотая Долина.



























Самолёты, которые я пилотировал.
1. Ут-2.
2. Як-18.
3. Як-11.
4. Ла-9.
5. МиГ-15бис.
6. УтИ МиГ-15.
7. Су-9.
8. Су-9у.
9. Су-15.
10. Су-7у.
11. Як-25м.
12. Як-12.
13. Су-15ут.
14. МиГ-17.
15. Су-15ум.
16. МиГ-25п.
17. Су-15Т.
18. Су-15ТМ.
19. МиГ-25пу.
20. Су-15бис.
21. Ил-14.
22. МиГ-21ум.
23. МиГ-21пфм.
24. МиГ-25пу-лл.
25. МиГ-23уб.
26. МиГ-23м.
27. МиГ-21пфс.
28. МиГ-21ус.
29. МиГ-23уб-лл.
30. МиГ-31.
















Я получил все причитающиеся мне регалии, на которые мог рассчитывать, так что судьбой не обижен, 3 апреля 1975 года за заслуги в создании, испытании и освоении производства самолёта МиГ-25 награждён орденом Боевого Красного Знамени, 18 августа 1977 года мне присвоено звание Заслуженного военного лётчика СССР. Но самая большая награда это 30 лет полётов на самолётах, которые я любил, которые отвечали мне тем же, это уважение и дружба тех людей, которые провожали меня в полёт и встречали из полёта.
После 30 лет полётов я 8 лет прослужил на преподавательской работе в Военной академии имени М.В.Фрунзе, а затем после увольнения из армии 17 лет проработал в ОКБ имени А.И.Микояна, где занимался разработкой систем искусственного интеллекта для самолётов. Но сердце моё осталось там, за облаками, там за облаками, там…




























1. На полигоне: старый, отлетавший своё, после атаки маршала авиации Савицкого, Ту-2 (полигон Бердянск, 1954 год).

2. Генеральный секретарь Л.И.Брежнев благодарит лётчиков показа-73 и дарит часы. Сзади с радостным видом Главнокомандующий ВВС Кутахов П.С.

3. Дважды Герои Советского Союза Маршал авиации Савицкий Е.Я. (заместитель Главнокомандующего Войсками ПВО страны) и генерал-полковник авиации Боровых А.Е. (командующий авиацией ПВО страны) с интересом слушают мой доклад о новых способах атак воздушных целей.

4. Так горят самолёты. (Кадр из кинофильма.)

5. Мой отец (в центре), дед Василий, Бабаня (стоит).

6. Наш Ленинградский аэроклуб на построении (инструкторы на левом фланге).

7. Наша лётная группа. Инструктор Шалькебаев справа. Справа налево: Николаев, Вирпадже, Егоров, Хлебников, Ободников, Денисов, Беликов, Иванов.

8. Наш Ут-2. Я в задней кабине, так как мы и летали, и боковушка закрыта, передняя кабина пуста.

9, 10 мои детские фотографии, Ленинград.

11. Я, после блокады, эвакуации и смерти Батины, Новосибирск.

12. Батина и моя мама.

13, 14. Моя мама, моя мама перед войной.

15. Мой папа в доме отдыха.

16. Мой папа накануне гражданской войны.

17. Г.В.Полунин инструктор в училище.

18. Наш Як-18.

19. Наш Як-11.

20. Лавочкин-9 в полёте.

21. Переучиваемся на реактивные МиГ-15бис. «МиГ-17».

22. Аэропорт Кольцово. Су-9 готовят к вылету.

23. Хоккей на роликах (Краматорск, 1957 год).

24. Сегодня я сбил дрейфующий аэростат (31.08.1955 года).

25. Мой второй мотоцикл Иж-56.

26. Встреча с колхозниками возле Чимкента.

27. Лучшие в мире шашлыки. Чолпон-Ата.

28. У могилы Пржевальского.

29. Турбаза «Горельник». За день до катастрофы.

31. Поворот на Ош.

32. На перевале Тюя Ашу (Верблюжья Тропа).

33. За перевалом «дорога» по долине Су Самыр (Сборник Воды).

34. Разувшись проедешь!

35. Там, где пехота не пройдёт, где бронепоезд не промчится,
угрюмый танк не проползёт, пройдёт неспешно кобылица
(переиначивая курсантскую песню).
36. Встреча в долине Су Самыр: чья техника лучше?

37. Почётный эскорт, пора домой!

38. Отдохнули и хватит, небо зовёт!

39. Из Болгарии с цветами.

40. В Ташкенте.

41. А дома ждёт сынок Андрюша!

42. Сынок Андрюша уже вырос (слева) у своего МиГ-31 со
штурманом.
43. Готовы к новым путешествиям

44. МиГ-25п.

45. Су-15.

46. Медведь любит конфеты.

47. Моя жена Алла Михайловна.

48. Гудков Олег Васильевич.

49. Рыбиков Леонид Денисович.

50. Соловьёв Евгений Степанович.

51. Я с сыновьями. Старший = Андрей , военный лётчик 1 класса,
Игорь = инженер гл. энергетик фирмы.
















66…спокойно-авантюрный командир полка полковник Усенко Николай Никитович, несколько напоминавший кинообраз
легендарного Котовского. Мы с ним учились в Монинской академии заочно почти в одно время (он на год раньше меня). Как-то он рассказывал об учёбе в академии другим офицерам и обратился ко мне:
«Ну, ты вот ту Клаву буфетчицу знаешь?»
«Нет».
«А Зинку вот из того дома?»
«Да нет!»
«Что же ты в академии делал?» - сочувственно и с удивлением произнёс он, и все вместе расхохотались.
67…что им пока в этих условиях лучше подождать (Юрин, Типтенко, Батура)
68
1969. Уже после моего отъезда в Москву на аэродроме Червоноглинское развернулось строительство арочных укрытий для самолётов. Строители работали в кошмарных условиях: жили на холоде в палатках, плохо обеспечивались и питались, мокли под дождями, негде было просушить одежду и обувь. Главнокомандующий войсками ПВО страны Маршал Советского Союза Батицкий лично следил за ходом работ на аэродромах по строительству укрытий и поэтому, прибыв в полк, сразу отправился на объекты. Возле одного из укрытий ему навстречу вышло нечто грязное, помятое, небритое и измождённое:
«Товарищ Маршал Советского Союза! Командир взвода военных строителей старший лейтенант такой-то».
Батицкий озверел:
«Вы в каком виде докладываете? Что это за разгильдяйство! Вас гнать надо из армии!»
Старший лейтенант на мгновение оторопел, а потом обратился к Маршалу Советского Союза на весьма большой громкости, на «ты» и с использованием очень крутого набора ненормативной лексики.
«И пошел ты…», - закончил он свою краткую речь, сорвал с головы шапку, со всего маху шваркнул её о землю перед грозным главкомом, повернулся к нему спиной и пошел прочь. Все онемели. Первым вышел из комы сам Батицкий. Повернувшись к сопровождавшему генералу, он пророкотал:
«Поймать! Вымыть! Побрить! Накормить! И не на-ка-зы-вать!
Излишне говорить, что условия работы военных строителей после этого эпизода заметно улучшились.

143. на больших числах М). Летчики тоже смеялись, но материал запомнили.
Обратно из Перми я уступил место второму пилоту, а сам пересел в пассажирский салон. Экипаж, как принято, воткнул автопилот, и мы полетели.
«Чего это так болтает? Сюда летели, так не было!», - высказали свои претензии пассажиры.
«Так сюда вас Юрка вручную тащил, а это автопилот!», - пояснил Федотов. Не хотел бы тогда оказаться на месте автопилота, и выслушать все комплименты в его адрес! Но вот и Клин, прилетели!
В 1975 году я не только слетал в Пермь, но и много летал на других аэродромах, в частности на аэродромах Клин, Правдинск, Саваслейка, Васильков, Золотая Долина, Большое Савино, на самолетах МиГ-25П, Су-15ТМ, Су-9, МиГ-25ПУ, Су-15УТ, Су-15бис, Су-9у, УтИ МиГ-15. Всего 63 часа 56 минут. На аэродроме Большое Савино в те дни работал Маршал авиации Савицкий. За обедом мы оказались за одним столом. В разговоре я сообщил, что только что летал на практический потолок, машина свободно набирает 26000 метров (несмотря на ограничения по М). Сначала маршал не реагировал на мой рассказ и лишь когда я упомянул, что это выше женского мирового рекорда, он оживился. Правда никакого продолжения не последовало.
В 1976 году произошел интересный случай. Мы ехали на полеты из Клина на автобусе (с электрички). Уже выехали на аэродром, как вдруг заметили, что по рулежной дорожке наперерез нашему автобусу мчится командирская машина. Поравнялись, машины остановились, из машины выскочил генерал, и заглянул в автобус: «Беликов здесь?»
«Накрылись твои полеты», - заржали в автобусе!
«Шлемофон у тебя здесь? Давай быстрее на МиГ-17, полетишь с командующим!»
«А чего это я?»
И уже на ходу в машине:
«Хотел я порядок навести, чтобы с командующим летали только руководители, ну хотя бы, заместители начальников отделов, так он говорит, где этот молодой, с которым я всегда летаю (фамилии он как правило не запоминал)».
А заместитель начальника отдела имел диагноз «язва желудка», к тому же в последнее время летал он на Ту-128, к тому же МиГ-17 и УтИ МиГ-15 давно стали для него чужими, да и лететь с таким обучаемым – повод для волнения слишком сильный. Я бегом

909. Тут же за мной завернул Ли-2, и я в ту же ночь был в Киеве. В Киеве за мной приехала машина, офицер привез мой портфель, который я оставил в Василькове, и по своим каналам достал мне билет до Москвы в вагон СВ (к кассам было не пробиться). Потом прямо к поезду на перрон подъехала машина, и из неё вышел старый и величественный человек