Список форумов www.bvvaul.ru www.bvvaul.ru
Cайт выпускников Борисоглебского ВВАУЛ
 
 FAQFAQ   ПоискПоиск   ПользователиПользователи   ГруппыГруппы   РегистрацияРегистрация 
 ПрофильПрофиль   Войти и проверить личные сообщенияВойти и проверить личные сообщения   ВходВход 

Валерий Павлович Чкалов биография.

 
Начать новую тему   Ответить на тему    Список форумов www.bvvaul.ru -> История Авиации.
Предыдущая тема :: Следующая тема  
Автор Сообщение
В.Сигаев-81



Зарегистрирован: 27.03.2007
Сообщения: 3461
Откуда: Южное Подмосковье

СообщениеДобавлено: Пт Фев 01, 2019 21:30    Заголовок сообщения: Валерий Павлович Чкалов биография. Ответить с цитатой

115-ти летию В.П. Чкалова посвящается
Чкалов Валерий Павлович


Валерий Павлович Чкалов (02.02.1904—15.12.1938) — советский лётчик-испытатель, комбриг, Герой Советского Союза.

2 февраля (20 января) 1904 года на Волге в Василевой Слободе под Нижним Новгородом у известного на всю округу котельного мастера Павла Григорьевича Чкалова появился десятый ребенок. Мальчика при крещении нарекли Валерианом, а в семье его называли Волькой или Аверьяном. В те времена, имена чаще давали по святым, чьи именины ближе к рождению младенца. Ближайшие, к рождению будущего прославленного лётчика, именины, были у Св. мученика Валериана - 3 февраля (21 января).

Дом Чкаловых в Василёво


Вид на село Василёва Слобода с реки Волга. 1894 г.

Чкаловы были настоящими волгарями — дед и прадед Валерия славились богатырской силой, и будущий летчик-испытатель рос подвижным, энергичным и физически сильным. Сама фамилия Чкаловых происходит от волжского слова «чка», что означает плавучая, мощная льдина во время весеннего ледохода.
Весной 1910 года, когда Валерию было всего шесть лет при родах умерла его мать - Арина Ивановна. Из десяти детей в живых осталось только пятеро, самым младшим был Валерий.
Жить огромной семье без женского пригляда и тепла очень трудно, и Павел Григорьевич решил привести в дом новую жену — Наталью Георгиевну. Она стала для детей настоящей матерью. Всю свою жизнь Валерий Павлович будет помнить и обожать ее. В семь лет Валерий пошел учиться в Василёвскую начальную школу. В 1916 г., когда Валерию исполнилось 12 лет, он окончил сельскую начальную школу, и отец направляет его на учёбу в Череповецкое ремесленное техническое училище. В Череповце Валерий учился не долго — шла Первая мировая война и занятия в училище часто отменяли. Валерий, не окончив училища, в 1918 г. вернулся домой. Отец взял его к себе на работу подсобным рабочим. В возрасте 15 лет Валерий уже был сильным, широкоплечим парнем, поэтому начал трудиться наравне со взрослыми.
В навигацию 1919 года он работал кочегаром на пароходе «Баян», ходил по Волге.
Однажды, стоя на берегу реки, он увидел кружившийся в небе самолёт и залюбовался им. Сначала мысль стать лётчиком казалась ему несбыточной, но потом появилось непреодолимое желание почувствовать себя в небе, пережить ощущение летающего человека.
Он принял решение и, уволившись с парохода, поехал в Нижний Новгород. Валерию было всего 15 лет, когда он, приписав себе один год, добровольцем вступил в ряды Красной Армии. Его направили в 4-й Канавинский авиационный парк. Здесь были практически все типы самолетов, на которых летали тогда наши лётчики: «Мораны», «Фарманы», «Вуазены»... Его определили слесарем-сборщиком самолётов. Он плёл тросы, покрывал лаком самолётные плоскости и фюзеляжи и присматривался к опытным мотористам, которые ремонтировали самолёты. Работа Валерию нравилась и он не только выполнял то, что ему поручали, но всегда успевал помочь другим, а помогая, спрашивал, что к чему, изучал технические описания моторов и самолётов. Валерия за усердие в работе, за любознательность полюбили лётчики и механики. Вскоре он добился, что лётчики стали его брать с собой в полет. Побывав в воздухе, Валерий почувствовал, что другой жизни, кроме летной, у него быть не может.
После неоднократных и настойчивых просьб, в виде исключения, командование авиапарка направляет его на учебу в Егорьевскую теоретическую школу летчиков.

"Теоретическая Школа Авиации Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота Р.С.Ф.С.Р." город Егорьевск.
1 апреля 1918 года авиационная школа в Гатчине получила название «Народная Социалистическая авиационная школа». В ней развернулась подготовка летчиков советской разведывательной авиации. Но в связи с угрозой немецкого наступления на Петроград, Реввоенсовет республики принял решение об эвакуации школы в глубь страны, в город Самару. Эвакуации подлежали триста самолетов, большое количество запасных частей и моторов, обширное складское хозяйство, ангарное имущество, авиационные мастерские.
Первые два эшелона были отправлены в феврале. Вслед за ними вскоре были отправлены 10 эшелонов по 42 вагона в каждом. До Самары эшелоны с имуществом Гатчинской школы не дошли, т.к. там уже были белочехи. Вагоны с самолетами и оборудованием повернули в Егорьевск под Москву...
С 1 апреля 1921 года в приказах школа стала именоваться "Теоретической Школой Авиации Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота Р.С.Ф.С.Р."
"Тёрка" - так звали ученики-лётчики, бывшие красноармейцы и рабочие Егорьевскую теоретическую школу авиации. Здесь учлёты изучали основы важных для авиатора наук: математику, физику, механику... Авиационная школа разместилась в нескольких зданиях. Занятия проходили во второй школе, а жили курсанты в бывших кельях Свято-Троицкого монастыря, по 4-5 человек. Задействован был и «поповский дом».

Егорьевск. Свято-Троицкий монастырь.

Валерий Чкалов приехал в Егорьевск в 1921 году. В приказе по теоретической школе авиации Рабоче-крестьянского Воздушного Флота РСФСР от 18 августа(!) 1921 года значилось:
«Прибывшего для прохождения теоретического курса красноармейца Валериана Чкалова зачислить в списки переменного состава учлётов на жалование и на все виды довольствия с 15 сего августа». Это был один из последних документов, в котором упоминается настоящее имя Чкалова -Валериан, потом он везде будет Валерий.
Как вспоминали его сокурсники, учился Чкалов с удовольствием, ниже 10 баллов (из возможных 12-ти) не получал. А еще он занимался гимнастикой, играл в футбол, много читал и охотно участвовал в драмкружке.

Футбольная команда авиационной школы (Чкалов стоит первый справа)


Драмкружок в Егорьевске (Чкалов полулежит второй справа)

Валерий Борисович Чкалов - двоюродный племянник Валерия Чкалова писал: "У Чкалова были актерские способности. И на одном из занятий в драмкружке он и познакомился с Лидией (Крыловой) Андреевой. 20 октября 1922 года они стали мужем и женой, но брак был недолгим – в феврале 1924 года они развелись... Возможно, развод произошел из-за того, что родители с обеих сторон были против этого брака. Молодой жене наговаривали: зачем тебе этот курсант? А ему пеняли: зачем так рано обзавёлся семьей?" Есть письма Валерия Павловича к бывшей жене, из которых следует, что они сумели сохранить дружеские отношения.
Начальник летной части Егорьевской авиашколы Д.П. Ананьев вспоминал: "Прихожу как-то на аэродром, представляют мне нового курсанта. Плотный, крепко скроенный Чкалов напоминал волжского бурлака... Сели мы с Чкаловым в «Фарман». Я управлял самолетом, он сидел сзади. Поднялись. Я внимательно наблюдаю за своим пассажиром. Помню, как-то радостно, широко открытыми глазами смотрел он вокруг. Меня даже несколько удивило - он сидел в самолете так, как будто десятки раз бывал в воздухе. После полета, помнится, я сделал вывод: курсант Чкалов годится быть летчиком».

"Фарман-ХХ". Зарайская авиашкола 1921 г.

Очевидно, в Егорьевской авиашколе, с курсантами выполнялись ознакомительные полёты на самолёте "Фарман-ХХ", на предмет определения пригодности их к лётной работе.
Упорно, настойчиво учился Валерий Чкалов, стараясь не отставать от более подготовленных товарищей, а по математике даже показал незаурядные способности. Учился он прилежно, но не зубрил теорию, а усваивал материал осмысленно.
Успешно окончив Егорьевскую теоретическую школу, весной 1923 года Валерий, как и все его товарищи, получил звание красного командира, или, как тогда говорили, краскома. Большинство выпускников направили в Борисоглебскую школу лётчиков для практических занятий.

Третий выпуск Красных командиров. Егорьевск весна 1923г.(Чкалов полулежит второй слева)

2-я военная школа летчиков Красного Воздушного Флота. Борисоглебск.

В декабре 1922 года был издан приказ о формировании в Борисоглебске авиашколы. Школе присваивалось наименование "2-я военная школа летчиков Красного Воздушного Флота". 5 января 1923 года В.М. Ремезюк, Ф.И. Шатов и К.Ф. Капустян приступили к формированию 2-й ВШЛ. Всё, что выделялось для 2-й ВШЛ, сосредоточивалось на московском аэродроме. С 6 по 13 апреля школа двумя эшелонами передислоцировалась из Москвы в Борисоглебск. Первоначально школа занимала старые казармы кавалерийской дивизии. Самолёты поставили вблизи 1-го и 2-го кавалерийских манежей, а личный состав поселился в казармах и на частных квартирах в городе.
16 апреля 1923 г. Чкалов с товарищами прибыл в Борисоглебск. 25 апреля начались первые полёты постоянного состава по вводу в строй инструкторов, и первые занятия, положившие начало лётному обучению курсантов.
В Борисоглебской лётной школе Чкалов сразу же включился в работу. Его можно было видеть на перестройке кавалерийского манежа, в ангаре и на аэродроме, в мастерских на сборке самолётов и в библиотеке. В свободное время, как и в Егорьевске, он увлекался футболом, участвовал в художественной самодеятельности. Всюду успевал этот энергичный, подвижный и общительный волжанин.
В Борисоглебске Валерий Чкалов попал в отряд Н.Ф.Попова в лётную группу лётчика-инструктора Очева Вениамина Алексеевича, очень требовательного и строгого лётчика. Обучение летному мастерству началось с рулёжки на самолете "Моран-Парасоль". Рулёжка в то время входила в программу обучения курсантов и производилась на самолётах, у которых с плоскостей была снята обшивка, чтобы самолёт не взлетел. Курсанты учились управлять самолётом на земле при разбеге, имитируя взлёт, и на пробеге - посадку. В этих случаях очень важно уметь выдерживать направление рулёжки. Такие упражнения Чкалов выполнял отлично и закончил рулёжку одним из первых в группе.
Если на теоретически занятиях Чкалов учился хорошо, то во время практического обучения он сразу же показал незаурядные способности, напористость, неукротимую жажду в освоении лётного мастерства.
У Чкалова было много друзей. Его уважали за прямоту, за твёрдость характера, за чуткость, отзывчивость, за стремление помочь товарищам, когда они в этом нуждались.
В августе 1923 года мечта Чкалова осуществилась: он совершил свой первый самостоятельный вылет на самолете «Авро». Первый самостоятельный полет Валерий выполнил безукоризненно. Инструктор не скрывал удовольствия, а Валерий... Он был бесконечно счастлив, в груди его пело радостное чувство - наконец-то свершилось! Все теперь понимали: Чкалов, вылетевший первым самостоятельно в группе, способный и одаренный ученик, летает лучше других.
Вторую половину лета Чкалов провел в упорных тренировках, самостоятельных полетах: по кругу, в зону пилотирования и даже по небольшому маршруту. В полетах он был неутомим и выполнял их с большим желанием и высоким летным мастерством. Особенно Валерий любил полеты в зону... Когда он отлично освоил полеты в зону, инструктор показал Валерию, как делается "мертвая петля" и переворот через крыло. Валерию по душе пришлись эти сложные фигуры. Вскоре он научился их выполнять безукоризненно и еще больше полюбил послушную "Аврушку", как ласково называли учлеты свой аэроплан.

Учебный самолёт "Авро"

Командир отряда Н.Ф.Попов вспоминал о Чкалове: "среди прибывшего молодого пополнения учлетов выделялся молодой крепыш с крепкими широкими плечами. Нос орлиный, брови всегда насуплены, светлые волосы, глаза внимательны и сосредоточены. Речь медленная, спокойная, вдумчивая... Он отличался еще и сильным характером... Сидишь, иной раз в учебном самолете на инструкторском месте и чувствуешь, как этот малец, не налетавший еще и десятка часов, заставляет машину подчиняться своей воле, властвует над ней...". Его творческие поиски начались уже в этой школе, когда он, получив задание на выполнение самостоятельных виражей, начал на машине, рассчитанной только на мелкие виражи, выполнять глубокие виражи. На замечание инструктора он ответил: "Я хотел показать вам, что могу делать не только мелкие, но и глубокие виражи... Хотелось выжать из самолета все и показать, на что способна машина". И действительно, на самолетах этого типа в дальнейшем выполнялись все фигуры, вплоть до мертвой петли.
Уже в этой школе Чкалов овладел посадкой самолета точно в "пятачок". Он всегда старался сделать больше, чем требовалось. Скажут сделать петлю - он сделает три. Он, по словам соучеников, уже в этот период управлял машиной классически...

9 октября 1923 года состоялся первый выпуск лётчиков новой школы. В аттестации Валерия было записано: "Чкалов являет пример осмысленного и внимательного лётчика… Он быстро соображает и действует с энергией и решительностью, раскрывает причины своих ошибок и удачно их исправляет. Хорошо чувствует самолёт и скорость полёта".

2-ая Военная школа лётчиков. На добрую память Дорогому Инструктору т. Очеву от его учеников.
(Слева направо: Новиков, Жабров, лётчик-инструктор В. А. Очев, Чкалов)


Закончил Чкалов Борисоглебскую школу с оценкой «отлично» и был аттестован как будущий летчик-истребитель. Прощаясь со школой, он оставил такую запись: "Я счастлив, что окончил школу и уезжаю с первым выпуском. Мне все-таки жаль покидать ее, ведь все здесь сделано нашими руками. Берегите школу, друзья".
Из 45 человек, окончивших Борисоглебскую школу, в октябре 1923 года в числе десяти лучших учеников, Чкалова отправляют в Московскую школу высшего пилотажа.

Московская авиационная школа высшего пилотажа.
...В те далекие молодые годы Советской Республики в Москве за Тверской заставой, которая располагалась вблизи Александровского (ныне Белорусского) вокзала, начиналась шоссейная дорога на Петроград.
Собственно, у Петровского дворца по этой дороге кончался город и начинались его предместья. Трамвай шел из центра до Петровского дворца и делал на кольце трамвайных путей конечную остановку. Здесь, за дворцом, благоухал Петровский парк... А напротив, через дорогу, располагалась Ходынка - огромное в то время травяное поле, превращенное в аэродром. По краям поля стояли большие брезентовые палатки для размещения самолетов, а ближе к шоссе приземистые дощатые, тщательно окрашенные ангары - мастерские прежней фирмы "Дукс", в которых ремонтировались, а в гражданскую войну и строились самолеты "Ньюпор". Вот на этом Центральном аэродроме и размещалась Московская авиационная школа высшего пилотажа. Через дорогу, в Стрельниковском переулке, были ее классные помещения и клуб летчиков "Крылья Коммуны".


1 ноября 1923 года Валерия Чкалова зачисляют в Московскую авиационную школу. Здесь он уже слушатель, а не «учлёт», и самолёты здесь боевые, немецкие «Фоккеры» и английские «Мартинсайды», на которых будут обучать фигурам высшего пилотажа.
Его первым инструктором в Московской высшей школе красных военных летчиков был Александр Иванович Жуков, выпустивший к тому времени около трехсот учеников - летчиков. В своей инструкторской книжке Жуков записал: «Чкалов простой, общительный, сильный. С неуемной жаждой к полетам и особенно к высшему пилотажу, или воздушной акробатике». Жуков был мастером высшего пилотажа, он писал: "Я сам любил эту самую акробатику. Можете представить, с каким удовольствием я обучал Валерия Чкалова и наблюдал его смелые, красивые воздушные фигуры... Валерий Чкалов - прирожденный летчик. Но подлинным артистом самого сложного, фигурного пилотирования он стал благодаря неустанному труду".
Вскоре Чкалов перешел на другой тип самолета - "Мартинсайд" (английского производства). Летчики окрестили этот самолет на русский манер - "Мартыном". Выполняя самостоятельно многочисленные полеты, Валерий все более чувствовал страстное влечение к овладению самолетом так, чтобы машина выполняла любые фигуры - уставные и неуставные - по воле летчика. На "Мартинсайде" он впервые овладел такой сложной фигурой, как штопор. Надо было освоить ввод в штопор, выполнение точно определенного числа витков и, главное, безопасный и своевременный вывод из него. Сорвавшись однажды непроизвольно в штопор на "Мартинсайде", Чкалов с трудом вывел его у самой земли, чем вызвал большое беспокойство инструктора. Но Чкалова близость земли и грозившая опасность, казалось, не волновали. Обладая уравновешенным характером и неимоверно крепкими нервами, Валерий снова набрал высоту и преднамеренно свалил самолет в штопор и, отсчитав несколько витков, плавно вывел из него машину.
О Чкалове после окончания им полетов был написан и передан командованию сохранившийся в документах вывод: "Закончил обучение с аттестацией "очень хорошо". Как летчик и человек очень спокойный. Медленно схватывает, но хорошо усваивает. Нарушений дисциплины не наблюдалось". В мае 1924 года Валерий Чкалов окончил Московскую школу и был направлен в Серпуховскую высшую школу воздушной стрельбы и бомбометания.

Московская авиашкола 1924 год. (Чкалов стоит первый слева)

Серпуховская авиационная школа воздушной стрельбы и бомбометания "Стрельбом"
В 1921 году в Москве была образована Авиационная школа воздушной стрельбы и сомбометания. Летом 1922 г. авиашкола из Москвы была переброшена в город Серпухов. Школой руководил выпускник Севастопольской лётной школы Капустян Константин Федорович.
10 августа 1922 года Школа закончила формирование и приступила к учебным занятиям. Строения Введеннского Владычного женского монастыря, где разместилась школа, было в полуразрушенном состоянии. В Георгиевском храме расположили клуб с кинобудкой, во Введенском соборе и приделе св. Алексия оборудовали склады. В остальных корпусах разместились классы, казармы, мастерские, офицерские общежития, но кресты с храмов не сняли... Изобретательные авиаторы придумали школе краткое, но запоминающееся название “Стрельбом”. Весной 1923 года на серпуховском аэродроме начались первые учебные полеты. Красвоенлёты осваивали "Сопвич", "Вуазен", "Ньюпор", "Фарман" и другие марки иностранных самолетов.

Серпухов. Введенский Владычный монастырь.


Таким видел Чкалов город, пролетая над Серпуховым

В мае 1924 года из Москвы в Серпуховскую авиашколу прибыла группа лётчиков, среди которых был Валерий Павлович Чкалов. Чкалова определили в группу лётчика-инструктора Михаила Михайловича Громова, в процессе обучения Валерий перенял громовский почерк полета, его школу летного мастерства. В своих воспоминаниях о тех далёких днях бывший инструктор Серпуховской школы, М.М. Громов так характеризовал Чкалова: "Чкалов неизменно оказывался первым на всех стадиях обучения воздушному бою. Он не знал никаких колебаний: сказано – сделано. Он шёл, как говорится, напролом. Самые смелые решения он приводил в исполнение раньше, чем могло бы появиться чувство страха. В решительную минуту он отбрасывал всё, что ему мешало достигнуть успеха. Все силы его могучей натуры устремлялись в одном направлении – к победе. Быстрота действий у этого человека равнялась быстроте соображения. Он действовал так решительно, что, в сущности говоря, и времени не оставлял для сомнений … Чкалов просто не умел бояться. Виртуозным маневром ошеломлял "противника", сваливался ему на голову, заходил в хвост и добивался победы".
Во время учебы Чкалова в Серпухове школа получила немецкие истребители "Фоккер-D.XI". Вначале представитель фирмы продемонстрировал взлет и выполнение ряда фигур высшего пилотажа. Затем слетали начальник школы, кое-кто из инструкторов. Дошла очередь до слушателей. Первым полетел Чкалов. Самолет незнакомый, однако, Валерий быстро освоился с управлением. И неудивительно, что в воздухе он находился долго: сделал все фигуры высшего пилотажа отточено, с присущим ему почерком. Такие пробные полеты он всегда выполнял на пределе технических возможностей машины, при максимальных перегрузках. Ему было важно почувствовать самолёт, чтобы уверенно выполнить полетные задания.
После чкаловского полета комиссия, осмотрев узлы крепления конструкции, повсюду обнаружила трещины. Итог был неожиданным: представителю завода-поставщика пришлось вызывать бригаду специалистов для устранения дефектов и дополнительного усиления узлов конструкции.
М.М. Громов писал: "Чкалов был храбр и бесстрашен. В нём бурлила энергия, перехлёстывающая порой через край. Заурядные полёты его не удовлетворяли, обычных заданий он не терпел. Отсюда и недисциплинированность". Из-за нарушений полётных заданий Чкалова отстраняли от полётов и даже на полгода исключили из комсомола, что, по тем временам, было очень серьёзное наказание.
В июле 1924 г. Чкалов получил звание летчика-истребителя и попрощался с Серпуховым.

Продолжение следует...
_________________
Помощь молодым пользователям Инет...


Последний раз редактировалось: В.Сигаев-81 (Чт Фев 14, 2019 20:10), всего редактировалось 12 раз(а)
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail
В.Сигаев-81



Зарегистрирован: 27.03.2007
Сообщения: 3461
Откуда: Южное Подмосковье

СообщениеДобавлено: Пт Фев 01, 2019 23:20    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Продолжение...
1 -я Краснознаменная истребительная эскадрилья.

Первая истребительная авиационная часть Красной Армии в тогда ещё Петроградском военном округе, была образована в марте 1918 года. Тогда на основе 1-го, 11-го и 22-го корпусных авиаотрядов Русской Императорской армии был сформирован 3-й истребительный авиационный дивизион. 24 октября 1921 года РВС Республики принял решение о формировании под Петроградом 1-й отдельной истребительной эскадрильи Рабоче-крестьянского Красного Воздушного флота, в состав которой вошли 3-й дивизион и прибывший с Кавказа 1-й истребительный дивизион. Формирование было завершено к февралю 1922 года. На вооружении эскадрилья имела истребители "Ньюпор" и "Спад", а в 1924 году их заменили на более современные немецкие самолёты "Fokker- D.VII".
Именно в эту эскадрилью, после отпуска, 14 августа 1924 года прибыл двадцатилетний Валерий Чкалов.

Лётчики 1-й истребительной эскадрильи 1924 г. В. Чкалов в центре.

Командир эскадрильи Иван Панфилович Антошин, которого лётчики с уважением называли "Батя", впоследствии вспоминал, что Валерий целыми днями находился на аэродроме, вместе с механиком А. И. Прошляковым возился со своим самолетом. Его "Ньюпор-24-бис" был сильно потрепан, поэтому Чкалову было запрещено выполнять на этой машине фигуры высшего пилотажа.

Командир эскадрильи Иван Панфилович Антошин


Эскадрилья на параде 2 мая 1925 г.

В то время в состав истребительной эскадрильи входили три авиационных отряда по три звена в каждом, т.е. если перевести на современный язык: эскадрилья - это современный полк, авиаотряд - это современная эскадрилья, звено – звено. Чкалова назначили во 2-й авиаотряд, в звено, где командиром был лётчик Москвин.
Через некоторое время Чкалов попросил командира эскадрильи Антошина перевести его в третий авиаотряд, в звено Леонтьева. В то время третьим отрядом командовал Петр Леонтьевич Павлушов, который в 1923 году окончил Серпуховский «Стрельбом». Причиной перехода было то, что командир звена Москвин мало летал сам и еще меньше давал летать Чкалову. Просьбу Чкалова удовлетворили.
Свою "боевую" службу Валерий Павлович начал с освоения истребителя "Ньюпор-24 бис" времен Гражданской войны, и неудивительно, что самолёт к тому времени был сильно изношен. Понятия ресурс тогда не существовало, и Чкалову приходилось чуть ли не сутками находиться на аэродроме, устраняя не только различные неисправности, но, где надо, заменять детали с других, уже списанных машин. В этом ему очень пригодился опыт авиамеханика. Фактически, вместе с Валерием Павловичем, авиамеханики восстановили самолет, и в первом же полете он стал выделывать на нём такие сложные фигуры, что начальство испугалось.
Чкалов тогда откровенно сказал командиру эскадрильи Ивану Панфиловичу Антошину: "... Я знаю, что нарушил дисциплину, за это я должен понести наказание. Не мог выдержать. Подумайте, я не был в воздухе более месяца!", (после "Стрельбома" он был в отпуске). Но не смотря на такое объяснение его все же отправили на пять суток на гауптвахту.
Чуть позже произошло еще одно происшествие. По этому поводу командир эскадрильи И.П. Антошин вспоминал: "... Я шел как-то в выходной день по улице Красных Зорь. Вдруг со стороны Аптекарского острова послышался прерывистый гул мотора. Через несколько минут я увидел истребитель, идущий на очень небольшой высоте над крышами домов. Истребитель летел "мертвыми петлями", делая одну петлю за другой. Он продвигался вдоль Большого проспекта. Несмотря на то, что определить номер самолета было трудно, я понял, что он из моей части. Я никому не давал разрешения на полеты в выходной и поспешил на аэродром. Приехав, увидел, что ангар открыт, а неподалеку стоит самолет Чкалова. Валерий по всем правилам отрапортовал мне, что он испытывал крепость подмоторной рамы, подмоторная рама в полном порядке. Я спросил, кто разрешил ему этот полет и почему «мертвые петли» делались на недопустимо низкой высоте, да еще над центром Петроградской стороны. Валерий не ответил. Лишь после моего приказания отвечать на вопросы, он сказал: - Товарищ командир, я виноват и готов нести наказание. Я был возмущен его поведением и приказал ему немедленно отправиться к коменданту города на десять суток под арест. Этот серьезный проступок меня сильно огорчил и взволновал. Я не мог допустить мысли, чтобы Чкалов без причины пошел на такое лихачество, и решил произвести тщательное расследование. Но, несмотря на опрос многих его товарищей, ничего не смог выяснить. Через два-три дня я получил записку с гарнизонной гауптвахты от Чкалова. Он писал, что осознал свой поступок, и просил освободить досрочно. Я колебался. Я уважал и любил его как талантливого летчика, но мне не хотелось менять свое решение и давать ему повод в будущем опять нарушать дисциплину. Меня хватило на пять суток. Когда Валерий вернулся, я опять стал объяснять ему, к чему мог привести этот необдуманный риск. Валерий тогда сказал: - Батя, этот полет я произвел на пари. Мы с летчиком Козыревым поспорили, что я беспрерывно сделаю пятьдесят "мертвых петель". Я вошел во вкус и сделал больше".
После этого случая Чкалова, естественно, наказали, но перевели на одноместный истребитель "Фоккер D.VII" с более мощным мотором.

В октябре 1924 года погода для полетов была неблагоприятной. Шли дожди, видимость была минимальная. При таких метеоусловиях состоялись осенние двусторонние маневры МСБМ (Морские Силы Балтийского Моря). Однако Чкалов сумел в сложных метеоусловиях решить поставленную командованием задачу – найти линкор "Марат" и сбросить на него вымпел.
В мае 1925 года вместо И.П. Антошина, который ушёл на повышение, командиром 1-й эскадрильи был назначен Шелухин Пётр Семёнович. Ему было поручено отобрать лучших летчиков эскадрильи для переучивания на истребитель "Фоккер D.XI", Чкалов был в их числе. Пришла лагерная пора, и эскадрилья перелетела в Дудергоф. Летчики мечтали отвести здесь душу: полетать вдоволь в летнюю погоду. Уже к середине лета молодой лётчик Чкалов, которому в то время шёл 22-й год, не уступал в воздушных боях ни своему командиру звена Леонтьеву, ни своему командиру отряда, лучшему пилотажнику эскадрильи, Павлушову. Шелухин впоследствии вспоминал: "На Чкалова мое внимание было обращено со стороны политотдела…, которые требовали от меня либо коренным образом переделать психологию Чкалова путем тщательного воспитания, либо отдать под суд и уволить его из армии…" "Расстаться с Чкаловым, я не хотел, так как к этому времени я проверил его в воздухе и выявил исключительно высокие способности его как в технике пилотирования на новой материальной части, так и в воздушном бою…" "Однажды, в воздушном учебном бою Чкалов сумел прижать к земле и вынудить совершить посадку командира авиаотряда Павлушова. На следующий день обиженный таким "неуважением" Павлушов отстранил его от полетов." Это для Чкалова это всегда было самым суровым наказанием.
Это был сложный период жизни В.П. Чкалова, про который он позже напишет: «…После первой сотни часов, которые я пробыл в воздухе, мне стало скучно. Казалось слишком однообразным и обыденным часами летать в общем строю самолетов. Зачастую я ловил себя на желании „пикнуть“ вниз к земле, сделать какую-нибудь замысловатую фигуру, "удивить", как мне тогда казалось, храбростью и риском своих товарищей. Лишь позже я понял, что настоящий риск основан на точном расчете, знаниях и ничего общего не имеет с моим, попросту говоря, "авиалихачеством". …И вот, продолжая этот ложный путь, в погоне за новыми "подвигами", как-то в Ленинграде я проделал даже такие "трюки": пролетел под мостом, едва не коснувшись колесами воды, а в следующий раз, увидев два дерева, расстояние между которыми было меньше размаха крыльев, я поставил машину на ребро и проскочил узкое место…"
В книге "Жизнь Валерия Чкалова" жена В. Чкалова О.Э. Чкалова так описала этот случай: "Да, это случилось в 1925 году. Летая над Ленинградом, Чкалов снизил свой самолёт и пролетел под Троицким мостом… …это был необычный, рискованный, не дозволенный лётным уставом полёт. Его горячо обсуждали, им восхищались, однако Чкалова за этот полёт строго наказали".
В биографиях В.П. Чкалова опубликованных в советское время об этом наказании сведений нет. О самом полёте Чкалова под мостом в Ленинграде широкой публике стало известно спустя 15 лет, благодаря фильму М.К. Калатозова "Валерий Чкалов". В фильме за это нарушение Чкалова сажают на гауптвахту, в жизни, всё было намного серьёзнее.
16 ноября 1925 года "Выездная сессия № 16 ВТ ЛBО рассмотрев в открытом судебном заседании в расположении 1-й эскадрильи… дело по обвинению гражданина Чкалова Валерия Павловича, 21 года, происходящего из крестьян… разведенного, ранее не судившегося… приговорила гр. Чкалова Валерия Павловича... к лишению свободы со строгой изоляцией на один год, не поражая в правах... Принимая во внимание первую судимость Чкалова, добровольную службу в Красной Армии, молодость и пролетарское происхождение... снять строгую изоляцию и срок лишения свободы Чкалову понизить до шести месяцев." Чкалову вменялось "дискредитация авторитета и звания командира-бойца Красной Армии", очевидно, неуставной полёт под мостом также сыграл негативную роль в этой истории. Чкалов провёл в "исправдоме" 4,5 месяца, был выпущен досрочно и несколько месяцев был безработным, в декабре 1926 году был возвращен в ряды ВВС РККА и направлен в ту же часть, которая в то время базировалась в городе Гатчине под Ленинградом.
27 февраля 1927 года Чкалов женился на ленинградской учительнице Ольге Эразмовне Ореховой. Первенцем в семье стал сын Игорь.

В. П. Чкалов с женой О. Э. Чкаловой и сыном Игорем. Май 1929 г.

В конце июня 1927 года Чкалова направили в г. Липецк на курсы усовершенствования летного мастерства. В это время в Липецке базировались иностранные (в основном немецкие) летчики-истребители. Связь с иностранным отделом УВВС РККА обеспечивал старший летчик С.Г. Король, в прошлом командир отряда 1-й оиаэ, в которой служил Чкалов.
После окончания курсов наши и иностранные летчики показали лучшие методы и способы боевого применения истребителей, а, следовательно, и технику высшего пилотажа, маневренности и стрельбы. В этих показательных полетах Чкалов занял первое место, вызвав восхищение не только участников состязаний, но и присутствовавшего при этом руководства ВВС.
После возвращения Чкалова из командировки командир эскадрильи Шелухин дал ему задание показать всему летному составу эскадрильи, чему он научился на курсах. Чкалов попросил разрешение на свободный полет, на что Шелухин согласился "с большим напряжением". Чкалов готовился три дня к этому полету. Сам отрегулировал самолет, устранил люфты, смазал, проверил все болты и сочленения. Следует отметить, что подготовке материальной части он всегда уделял особое внимание. Полет совершался на самолете "Фоккер-D.XI"
В.В. Брандт, служившего в этой эскадрильи и присутствовавшего при этом показе вспоминал: «Набрав необходимую высоту, Валерий Павлович выполнил каскад фигур высшего пилотажа, как всегда "по-чкаловски", стремительно и четко. Все шло очень хорошо, командир с удовольствием наблюдал. Вдруг самолет начал пикировать на ангар. Пикирование выполнялось под большим углом, мотор работал на полных оборотах. Машина с ревом неслась к земле, как раз к тому месту, где стоял командир. Все недоуменно следили за этим падением. Примерно на высоте 50 метров начался выход из пикирования. Но снижение по инерции, разумеется, продолжалось. В результате самолет пронесся над самой землей, так что в кабине была отчетливо видна голова Чкалова в шлеме. Он смотрел на Шелухина. В следующее мгновение летчик пошел круто вверх с явным намерением выполнить петлю. Но ведь петля на такой высоте - самоубийство! Все замерли... Набрав высоту около 150 метров и показав зрителям «спинку», Чкалов плавно и четко повернул машину на 180 градусов вокруг продольной оси, продолжая полет без ухода вверх. Фигура Иммельмана! И это на минимально возможной высоте! Он уверенно и абсолютно одинаково повторил фигуру пять или шесть раз. Крутое пикирование с мотором, вывод у самой земли, резкий бросок на петлю и четкий переворот на высоте 150-200 метров.
Закончив программу, Чкалов начал заход на посадку. Но и здесь зрителей ждал сюрприз. Добравшись примерно до границы аэродрома, летчик перевернул машину и продолжал планирование вверх колесами. Когда до земли остались считанные метры, совершил обратный переворот и тут же приземлился на три точки, то есть выполнил замедленную "бочку" при планировании на посадку".

Кончился этот отчет о командировке тем, что Чкалов получил двадцать суток ареста от командира бригады, приехавшего в этот момент на аэродром. Позднее на вопрос командира, зачем он это сделал, Чкалов ответил, что в боевых условиях перед летчиком может стоять проблема вынужденной посадки и этот маневр позволит ему без аварии посадить самолет в любых условиях. Фигуру Иммельмана на "Фоккере-D.XI" не выполнял никто, кроме Чкалова. Она не получалась, так как машина сваливалась в штопор. Чкалов не только показал возможность выполнения этой фигуры пилотажа, но и по просьбе командира рассказал, как он это делает. Его рассказ был коротким: "Сначала я отвязываюсь и сажусь как можно глубже в кабину, чтобы "ногу больше дать". Газ на разгоне даю за защелку. Потом ловлю момент и даю рули до отказа".

7 ноября 1927 года, день празднования 10-летия Октябрьской революции.


Москва. Красная площадь 7 ноября 1927 г.

Руководители "партии и правительства" планировали удивить как друзей, так и врагов масштабами воздушного парада. На подмосковные аэродромы в середине октября слетелись около 300 самолетов из Ленинграда, Смоленска, Витебска, Харькова, Киева, Иваново-Вознесенска, Ростова, Тифлиса, Севастополя, Борисоглебска и других городов.
К сожалению, по метеоусловиям грандиозный воздушный парад над Красной площадью в юбилейный день не состоялся. Тем не менее, руководители ВВС не могли в эти праздничные дни отказаться от проведения авиационного праздника. 8 ноября на Центральном аэродроме в Москве состоялся воздушный праздник с демонстрацией личных достижений летчиков. На празднике присутствовали члены правительства, представители дипломатического корпуса, командование ВВС, лётчики.
Разрешение на участие Чкалова в авиационном празднике Шелухину дал Яков Иванович Алкснис, назначенный к тому времени заместителем начальника Военно-воздушных сил РККА П.И. Баранова. По просьбе Чкалова ему было разрешено делать фигуры высшего пилотажа на низкой высоте, но осторожно.
Присутствовавший на этом празднике инструктор Чкалова А.И. Жуков отметил, как выросло за эти три года мастерство его ученика. Чкалов показал ни с чем не сравнимый классический пилотаж на самолете "Фоккер-D.XI". Он повторил то, что описал Брандт, только все сложнейшие фигуры выполнялись на минимально допустимой высоте - 20-30 метров и на максимальной скорости...
Присутствующий на этих показательных выступлениях Астахов - начальник Серпуховской летной школы, в которой учился Чкалов, будущий маршал авиации, писал: "Я бы хотел так летать, как Чкалов, но таких людей, как он, мало... Единицы. Конечно это талант!.. Но на них ставку делать нельзя! Нам нужен массовый тип летного состава, который будут готовить школы, и именно эти летчики в военное время защитят страну от любого противника. А мастера, подобные Чкалову, нужны для движения вперед!..."
В приказе наркома обороны К.Е. Ворошилова, который зачитывался на торжественном собрании в Большом театре, было объявлено: "выдать денежную премию старшему летчику Чкалову за особо выдающиеся фигуры высшего пилотажа". Этот приказ был первым официальным признанием летного мастерства Чкалова.

15-я авиационная бригада имени "ЦИК СССР" г. Брянск.
В 1926 году началось строительство аэродрома на поле в 200 гектаров между городом Брянском и селом Городищем. С первого октября 1927 г. стала формироваться 15-я авиационная бригада под командованием старшего военного летчика Лопатина.
В Брянске до 1933-го года летали Владимир Константинович Коккинаки, Виктор Николаевич Евсеев и Алексей Сергеевич Благовещенский. Всё эти известные лётчики выпускники Борисоглебской авиашколы.

В апреле 1928 года Валерий Чкалов в должности командира звена был переведен в Брянск в 15-ю истребительную авиабригаду. Этот период для него был, пожалуй, самым трудным: вдали от дома, от семьи - жены и сына, который родился 1 января 1928 года.
К тому времени летчики 15-й авиационной эскадрильи, освоили первый советский крупносерийный истребитель "И-2".
Первое летное происшествие Чкалова во время службы в Белоруссии произошло 28 июля 1928 года. При посадке в Гомеле Валерий Павлович задел хвостом своего истребителя "И-2" край оврага. К счастью, все обошлось, самолет требовал лишь малого ремонта, хотя в приказе говорилось: "...посему: 1) в целях пресечения дальнейших попыток со стороны Чкалова к развязанности приказываю арестовать его на трое суток с содержанием на гауптвахте и предупреждением об отстранении от полетов за проявление подобных поступков." Очевидно, в то время, именно так решался вопрос профилактики лётной аварийности.
Но на этом "приключения" Валерия Павловича не закончились. В том же 1928 году, 15 августа, он на самолете "Фоккер-D.VII" потерпел аварию.
Следует пояснить, в каком состоянии были эти самолёты к тому времени:
К 1927 г. старые "фоккеры", построенные почти десять лет назад, были уже сильно изношены. В формулярах машин имелись записи "Срок службы вышел", в направлениях на ремонт писали "по ветхости". Неоднократно перетягивали полотно на плоскостях, меняли моторы. Импорт последних уже прекратили, и оставалось рассчитывать только на многократную переборку. Аварии из-за отказов двигателей следовали одна за другой. 31 октября 1927 г. разбились сразу две машины, причём в одной из них погиб лётчик Матвеев... Только за июль - сентябрь 1928 г. в 50-м отряде произошли восемь аварий: лопались камеры колёс, открывались в полете панели капота, текли радиаторы, обрывались тяги...
Чкалов, на таком самолёте, в составе сводного звена, выполняя полёт на предельно малой высоте, зацепил за телеграфные провода и упал. При этом пилот получил лишь легкие ссадины и ушиб левого колена. У самолёта был поврежден воздушный винт, нижнее крыло, шасси и фюзеляж. Следствием было установлено, что самолёт после аварии восстановлению не подлежит. Самолет списали, но разбирательство в отношении Чкалова продолжалось два месяца.
Чтобы понять причины, приведшие к этой аварии следует ознакомиться с полным текстом Приказа начальника ВВС Белорусского военного округа №191/69 от 19 октября 1928 года:
"15 августа 1928 г. сводное звено самолетов "Фоккер-D.7" 15-й и 17-й авиаэскадрильи в составе: ведущего звено командира неотдельного отряда 15 авиаэскадрильи ст. летчика Козырева, командиров звеньев 17 авиаэскадрильи Пилепеца и Мошкина и ст. летчика 15-й авиаэскадрильи Чкалова вылетело с Гомельского аэродрома для перелета к месту зимней стоянки в г. Брянск.
Согласно указаний ведущего, звено шло бреющим полетом на минимальной высоте, меняя ее в зависимости от высоты местных предметов и доводя до 3-5 метров, причем самолет ведущего не имел ни компаса, ни исправных часов.
При подлете к железной дороге Унеча - Орша Чкалов врезался в железнодорожные провода и потерпел аварию. Звено, сделав круг над ним, полетело дальше, но не на Брянск, а на Кричев, т.е. приняв железную дорогу Унеча - Орша за железную дорогу Гомель - Брянск. Полет продолжался на той же высоте. В результате чего на линии Сураж - Кричев ведущий звено Козырев сам налетает на провода, срывает болт правой стойки левой плоскости и продолжает полет с повисшей в воздухе стойкой.
При подходе к Кричеву Козырев убеждается в неправильности взятого курса, меняет его и идет по Рославльскому шоссе на Рославль. В 2 км от него Мошкин, не предупреждая ведущего, совершает вынужденную посадку из-за боязни нехватки горючего.
Ближе к городу по той же причине садится Пилипец и, недалеко от него, садится Козырев.
Из предоставленного аварийного материала усматривается ряд безобразных нарушений и упущений со стороны всего состава сводного отряда:
1) Совершенно не обоснованное решение лететь на высоте 5-10 м. принял ведущий звено Козырев. Кроме того, он "не предупредил о серьезности и внимательности отношения к полету недисциплинированного и не спавшего целую ночь Чкалова".
2) Решение лететь на такой высоте, ориентируясь исключительно по железной дороге, где телеграфные столбы имеют высоту, превышающую полет (8 метров) при отсутствии компаса и исправных часов, является явным преступным.
Данная авария, как и весь полет, служит ярким примером недисциплинированности целого звена, три четверти состава которого - командиры частей эскадрильи.
Был еще случай перелета на подобной высоте из Бобруйска в Гомель.
ПРИКАЗЫВАЮ:
1.Дело направить к прокурору для привлечения к судебной ответственности старшего летчика Чкалова и командира неотдельного отряда т. Козырева.
2. На командиров звена Мошкина и Пилипеи наложить взыскание властью командира части.
3. Впредь воспретить производство полетов на высоте ниже 50 метров и не допускать таковых командиром эскадрильи ...
5. Отстранение Чкалова от полетов подтверждаю".




Схемы составлена по материалам Приказа начальника ВВС Белорусского В.О.

Как следует из дальнейших событий, командованию надо было найти виновного, но так как …"авария служит ярким примером недисциплинированности целого звена, три четверти состава которого - командиры частей эскадрильи", а одна четвёртая этого состава был Чкалов, строго наказать решили именно его. Хотя если разбираться, Чкалова вообще не должно быть в этом перелёте, его должны были отстранить от перелёта за "несоблюдение предполётного режима", (Чкалов, ночью перед полётом не спал, искал украденные у него вещи), он получил бы "очередной выговор" и пошёл бы спать. А после обеда, или на следующий день перегнал бы этот самолёт в Брянск и служил бы дальше. Но случилось так, как случилось. "Приговором военного трибунала Белорусского военного округа от 30 октября 1928 года он был осужден по статье 17 пункт "а" Положения о воинских преступлениях и по статье 193-17 УК РСФСР к одному году лишения свободы и уволен из Красной Армии."
В тюрьме летчик пробыл не год, а 16 (19) дней. С молчаливого согласия надзирателей, которые сочувствовали положению Чкалова, ему удалось передать жене письмо о помиловании, адресованное ЦИК СССР.
Из письма Чкалова к жене Ольге: "Вчера был мне суд. Судили без свидетелей и защиты в закрытом заседании. Присудили к одному году лишения свободы ... Сегодня беседовал с военкомом бригады, он очень удивлен приговором и завтра едет в Смоленск для выяснения и ходатайства о снятии с меня приговора ... Военком бригады говорит, что мы вас во что бы то ни стало сохраним для воздушного флота ... Вины никакой за собой не чувствую и объясняю это так, как сказал один командир здесь. Будь это не Чкалов на моем месте после аварии, то не было бы ничего. Значит, я им бельмо на глазу, от которого хотят избавиться в том отношении, чтобы Чкалов никогда не лез со своими указаниями на их неправильные действия ..."
По ходатайству заместителя начальника ВВС Алксниса Я.И. и наркома К.Е. Ворошилова тюремное наказание было заменено на условный срок. По личному указанию М.И. Калинина вскоре авиатор был освобожден, но из Военно-воздушных сил РККА Чкалов был уволен…
Козырев Иван Иванович - командира 2-го неотдельного отряда 15-й авиаэскадрильи, как следует из подписи на фотографии сделанной в ноябре 1921 в Зарайской авиашколе, дослужился до командира эскадрильи в Брянске. Погиб в 1931 г. на самолёте "И-3".

Ленинградский ОСОАВИАХИМ
23 января 1927 года было создано Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству (ОСОАВИАХИМ), которое своей целью ставило патриотическое воспитание своих членов и подготовку их защите Родины.
После увольнения из РККА Валерий Чкалов вернулся в Ленинград. Долго не мог устроиться на работу. Наконец, в начале 1929 года его приняли лётчиком-инструктором в Ленинградский ОСОАВИАХИМ, где он выполнял прогулочные и агитационные полёты, "катал" на тихоходном "Юнкерсе" (Junkers F-13) желающих полетать. В кабину самолёта, помимо лётчика и механика, помещались четыре пассажира. Средства, получаемые от платных полётов, шли на организацию и содержание планёрного кружка.

Чкалов в ленинградском ОСОАВИАХИМе

Конечно, это было совсем не то, о чём он мечтал. Но другой возможности находиться в небе не представлялось. А летать Чкалов очень хотел. Это было ему совершенно необходимо. Без этого он сразу мрачнел, скучнел и терял интерес к жизни.
Охотно поднимал лётчик в полёт хрупкие планёры, построенные энтузиастами конструкторами Ленинградского аэроклуба.
В некоторых источниках пишут, что в ОСОАВИАХИМе Чкалов испытывал лёгкий одноместный самолёт (авиетку) "Лакм-1" (Ленинградский аэроклуб-музей), но первый полёт и испытания этого самолёта были проведены ещё до Чкалова, в конце сентября 1928 года. Но на авиетке "ЛАКМ-1" В.П. Чкалов всё-таки полетал в 1930 году, когда работал инструктором планерной секции Ленинградского аэроклуба-музея.
О периоде работы Чкалова в Лениградском ОСОАВИХИМе рассказывает Владимир Лазаревич Зархи, который в это время летал бортмехаником с Чкаловым.
"Этот "поединок" состоялся в 1929 году... На том же самом аэродроме, с которого Валерий Павлович возил ленинградцев на воздушные прогулки, находились самолеты международной линии Ленинград—Кенигсберг. Их обслуживали советские и немецкие летчики...
И вот мы с Валерием Павловичем поднялись в воздух, полетали минут пятнадцать, проверили все, что должны были проверить, и уже собирались идти на посадку. В это время мы вдруг увидели, что на нас в лобовую атаку идет ("немецкий") самолет... Валерий Павлович принял вызов. Не такой он был человек, чтобы уклониться от "боя". Это был самый настоящий лобовой таран... Но в последнее мгновение немец скользнул вниз... Тогда Чкалов заложил самолет в крутой вертикальный вираж, выйдя из которого, "сел на хвост" немца."
Этот "воздушный бой" случайно видел командующий ВВС округа Пётр Христофорович Межерауп "...У Межраупа мы получили грозный разнос и приказ о пятнадцати сутках ареста. Слушая этот разнос, я смотрел на Чкалова и еле сдерживался от смеха. Он стоял, опустив голову, как провинившийся школьник, и даже не пытался оправдываться. А когда Межрауп кончил нас разносить Валерий Павлович робко сказал: "Он первый начал..."
Чуть позже, разобравшись, Межрауп отменил свой приказ об аресте.
Лётные происшествия и аварии, к сожалению, неотъемлемая часть лётной работы. Очередная авария случилась у Валерия Чкалова в ноябре 1929 года. Вот как об этом случае рассказывал В.Л. Зархи со слов его товарища, участника тех событий, бортмеханика Чкалова Николая Николаевича Иванова.

Ленинградский ОСОАВИАХИМ, (слева на право) Н. Иванов, В. Чкалов...

"Это было в ноябре 1929 года. (по другим данным 26 февраля 1930 г.). Шла горячая пора коллективизации. Валерий Павлович получил задание: вылететь в Боровичи, там принять на борт агитатора и листовки и облететь труднодоступные из-за бездорожья районы. Летел Чкалов на самолете-амфибии «Ш-I».

Самолет-амфибия "Ш-I"

Посадка была возможна и на суше и на воде. Задание Валерий Павлович выполнил хорошо, агитатор побывал во многих местах, и вот наступил день вылета в Ленинград. Сейчас у нас уже хорошо научились предсказывать погоду, очень редко синоптики ошибаются. А тогда ошибки бывали частенько. Ошиблись синоптики и на этот раз. «Дали» хорошую погоду. Чкалов и Иванов вылетели из Боровичей... Скоро видимость стала плохой, и Чкалову пришлось вести машину вдоль железнодорожного полотна...
Позднее, полёты вдоль железной дороги лётчики в шутку будут называть "полётом по компасу Когановича" (Каганович Л.М. – с 1935 г. Нарком путей сообщений).
...И в этот момент впереди вырисовываются контуры железнодорожного виадука. Чкалов пытается поднять машину, чтобы перелететь виадук. Не тут-то было! Машина не поднимается ни на метр, настолько она обледенела... И вот здесь побеждает высокая точность расчета и мастерство исполнения. Ручку от себя! — последний шанс увеличить скорость самолета переходом в маленькое пике. Почти касаясь рельсов, самолет идет под мост. Валерий Павлович выпустил лыжи. Одна лыжа уже скользнула по рельсу. Еще немного — и амфибия благополучно села бы на рельсы. Но благополучия в этом полете так до конца и не было. Вылетев из-под виадука, самолет задел плоскостью столб семафора. Машину резко развернуло влево, она ударилась о рельсы, и, таким образом, помимо воли летчика, приземлилась, только не вдоль железнодорожного полотна, а поперек. Чкалов и Иванов отделались легкими ушибами, вылезли из самолета, размялись.

Железнодорожный виадук с семафором. (Примерно под таким пролетел Чкалов) /// Виадук в районе города Кириши (бывшее село Сольца) Ленинградской обл. (современный вид)

Ну вот, теперь можно и покурить, — сказал Валерий Павлович и достал портсигар. Но покурить не пришлось. Раздался паровозный гудок. Валерий Павлович и Николай Николаевич, оба физически очень сильные («два медведя в одной кабине» — шутили о них летчики), молча, не сговариваясь, подняли машину за хвост и потащили ее прочь с полотна. Показался товарный поезд. Николай, оставайся, я поехал за помощью, — Чкалов прыгнул на подножку товарного вагона с тамбуром для кондуктора и весело помахал рукой своему бортмеханику."
По факту аварии самолета было заведено уголовное дело. В ходе следствия экипаж оправдали - "Виноваты метеоусловия".
Есть предположение, что виадук, под которым пролетел Чкалов находился (и находиться сейчас) в районе города Кириши (бывшее село Сольца) Ленинградской обл. Дело в том, что на картах того времени на маршруте полёта из Боровичей в Ленинград других виадуков не было.
Друзья Чкалова всё это время просили начальство за "опального" лётчика. Однажды на аэродроме Громов и Юмашев подошли к Якову Ивановичу Алкснису, который в то время был заместителем начальника ВВС РККА и попробовали ему объяснить:
"— Дело в том, что все мы — с кипучим молодым темпераментом, но похитрее: делаем не на глазах, а поодаль. А Чкалову скучно в части, он полон энергии и не знает, куда её девать. Дайте ему настоящую работу лётчика-испытателя. Вот там ему придётся голову поломать и хулиганить будет некогда.
— Вот это, пожалуй, аргумент убедительный, — сказал Алкснис.
— Он же храбр и полон энергии, — продолжали мы.
— Правильно, вы меня убедили."

Чкалов был возвращён в "большую" авиацию и получил работу испытателя.

Продолжение следует...
_________________
Помощь молодым пользователям Инет...


Последний раз редактировалось: В.Сигаев-81 (Вс Фев 03, 2019 21:48), всего редактировалось 2 раз(а)
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail
В.Сигаев-81



Зарегистрирован: 27.03.2007
Сообщения: 3461
Откуда: Южное Подмосковье

СообщениеДобавлено: Сб Фев 02, 2019 19:54    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Продолжение.

"Мы учим летать самолёты"

Научно-испытательный институт ВВС РККА
21 сентября 1920 года Приказом Реввоенсовета N 1903 был создан научно-опытный аэродром (НОА) Главвоздухфлота республики — первая в стране организация, предназначенная для проведения летных испытаний и исследований в области военной авиационной техники. Местом его базирования был определен московский Центральный аэродром, расположившийся на Ходынском поле. 24 октября 1924 произошло преобразование НОА при ГУ РККВФ в Научно-опытный аэродром ВВС СССР. После нескольких реорганизаций в связи с возросшим объемом работ и необходимостью расширения и улучшения испытательной базы 26 октября 1926 года опытный аэродром преобразовывается в "Научно-испытательный институт ВВС РККА".

11 ноября 1930 г. Валерий Павлович Чкалов был зачислен в штат Научно-испытательного института ВВС .
Здесь поступавшие с заводов образцы новой техники проходили всесторонние испытания, после чего Государственная комиссия давала заключение: запускать самолет в серию или отклонить как неперспективную. Это была интересная, достойная чкаловского характера работа, он с головой ушел в совершенно новое для него дело.
В Москве Чкалов встретился со своим однокашником по Егорьевской и Серпуховской авиашколе, редким мастером высшего пилотажа — летчиком-испытателем Александром Фроловичем Анисимовым. Анисимов был командиром звена в 3-й киевской истребительной эскадрилье, где проявил себя как один из лучших летчиков советской авиации и непревзойденный мастер воздушного боя.
Эта встреча двух талантливых летчиков-истребителей, которые по смелости, находчивости и мастерству полета не уступали друг другу, вскоре перешла в дружбу, преданность и взаимное уважение.
Командиром летного соединения НИИ ВВС в то время был Александр Александрович Туржанский - выпускник сепруховского "Стрельбома" 1923 года. В своих воспоминаниях он так рассказывал о этих друзьях:
"Однажды Анисимов и Чкалов — одновременно получили приказ испытать по самолету... У каждого из них была своя зона для выполнения задания. Вместе они завершили полет, и оба планировали к аэродрому на посадку. Внезапно самолет Чкалова резко изменил режим планирования, круто с полным газом дал «горку» и оттуда спикировал на Анисимова... Начался воздушный "бой" на высоте 200 метров. Самолеты свечой поднимались в небо, оттуда низвергались вниз, и казалось, что они вот-вот врежутся в аэродром, но буквально у земли они снова крутыми виражами "ввинчивались" в небо и там продолжали сумасшедшую карусель...
"Бой" продолжался шесть-семь минут, после чего истребители пристроились друг к другу, парой сделали отличную посадку. Увидев меня на старте, летчики четко доложили, что задание выполнено. На их лицах я видел выражение виновности. Мне предстояло решить, как реагировать на это грубое нарушение летной дисциплины. Арестовать обоих суток на десять? Но у них и так их хватает, и вряд ли это явится воспитательной мерой. Решаю выбивать клин клином.
— Я наблюдал ваш "бой", — спокойно говорю обоим. — Слабо! Нет настоящей лихости, напористости, мало инициативы. После заправки горючим повторить «бой», но проведите его образцово, как бы на войне. Высотой не ограничиваю, обязательное требование — быть осторожнее, не мешать другим самолетам, а в остальном полная инициатива! Выполняйте!
— Есть! — ответили оба и переглянулись друг с другом: на их лицах было написано недоумение. Посовещавшись между собой, пошли к машинам.
Их самолеты разошлись в разные стороны и встретились над центром аэродрома на высоте 1000 метров. Начался "бой". В нем было много искусства, красоты, бесстрашия, но не было той бесшабашной лихости, как в первом полете. Оба старались держаться назначенной зоны...
Я похвалил обоих и сказал, если кому из них захочется совершить полет, выходящий за рамки наставления, то пусть они скажут мне заранее. Я не буду препятствовать и разрешу им не придерживаться уставной высоты, если это нужно для испытаний. Опыт удался..


В. Чкалов, А. Анисимов

Начав с обычных аэродромных полетов, Чкалов скоро перешел к выполнению специальных заданий. Много летал и на тяжелых воздушных кораблях. В полетах был по прежнему неутомим. За первый же год работы в институте он провел в воздухе около 300 часов и освоил методику летных испытаний более тринадцати типов самолетов находившихся в НИИ ВВС: "У-2", "Р-5" конструкции Н. Н. Поликарпова, "ББ-1", "Р-3", "Р-6", "И-4", "ТБ-1", "ТБ-3" конструкции А. Н. Туполева, "ТШ-1" и "ТШ-2" — Центрального конструкторского бюро, И-5 конструкции Д. П. Григоровича и Н. Н. Поликарпова, итальянский самолет "ЧР", немецкий истребитель «Хейнкель» ("И-6") — это неполный перечень машин, которые новичку пришлось опробовать в 1931 году в воздухе, выполняя полетные задания на испытания самолетов, моторов, вооружения и приборов.
Летом 1931 г. Чкалов участвовал в испытаниях новых авиабомб в Крыму. Однажды во время испытательного полета с бомбами на бомбардировщике "ТБ-1", который пилотировал Чкалов, вышел из строя левый двигатель - лопнул шатун. На одном моторе, перегруженный бомбами и горючим самолет шел на предельно малой скорости с небольшим снижением. Инженер по вооружению, открыл створки бомболюков и хотел сбросить бомбы, как это полагалось по инструкции. В это время самолет пролетал над дачными участками. Чкалов вынул револьвер и, угрожая им оружейнику, заставил его закрыть люки и лечь в проходе между креслами пилотов. Вскоре закипела вода во втором двигателе. Пришлось выключить и его. На высоте сто метров, уже пролетая над береговой чертой, Чкалов круто повернул самолет, едва не зацепив землю крылом, убрал крен и мягко посадил бомбардировщик на краю обрыва.

3 декабря 1931 года В.П. Чкалов участвовал в первом испытательном полете "воздушной этажерки".

Бомбардировщика "ТБ-1" и истребителем "И-4" на крыле.

На крыльях бомбардировщика "ТБ-1" были установлены два истребителя "И-4".. Носитель пилотировали А.И. Залевский и B.C. Вахмистров, в кабине левого "И-4" сидел В.П. Чкалов, правого — А.Ф. Анисимов. На высоте 1000 м. истребители отцепились от бомбардировщика, при этом правый ударился колесом в крыло "ТБ-1", пробил обшивку и смял опору. Но приземлились все три самолета нормально. Но в одном из следующих полетов пилот, отвечающий за отцепление истребителей, допустил опасную ошибку - отпустил передние зацепы, удерживающие оси колес самолета Чкалова, раньше, чем замок хвостовой части. "И-4" катастрофически быстро начал поднимать нос. Еще мгновение и он, опрокинувшись на спину, погубил бы всю "этажерку". Однако Чкалов не растерялся и мягким, но очень быстрым движением ручки управления, прижал колеса к крылу. Потом освободил хвост и, ловко оторвав "И-4" от бомбардировщика, ушел вверх.
Все участники испытаний были представлены к ордену Красной Звезды. Однако представление о награждении на Чкалова вскоре было отозвано.
Одной из причин этого мог быть малоизвестный факт биографии В.П. Чкалова.
В одном из циркуляров ОГПУ № 25/00 от 2 февраля 1930 года, указывалось:
"2. Обратить особое внимание на выявление связей начсостава с кулацкими элементами в деревне и нэпманами в городе, создав специальный учет таковых..."
22 марта 1931 г. умер отец Чкалова. Доверенность на право распоряжения наследством (пятистенный дом с постройками и сад) с согласия всех наследников была оформлена на Валерия Чкалова. Эта доверенность должна была быть удостоверена поселковым советом. И вот тут-то зависть и недоброжелательство по отношению к отцу Чкалова, крепкому мастеровому человеку, нашла выход: "Секретно. Выписка из протокола заседания фракции Васильевского (Василёвского) поселкового совета от 11 апреля 1931 г... Постановили: из рядов РККА гр-на Чкалова В.П. отозвать как сына пароходчика старающегося к обогащению за счет нетрудовых доходов..." Дом у Чкаловых отобрали, а документ был направлен по официальным каналам.
Иногда Чкалову удавалось составить свое собственное мнение, не совпадавшее с официальной характеристикой, обнаружить каскадом фигур высшего пилотажа скрытые качества или недостатки самолета. Кое-кому в НИИ это не нравилось. Слишком явно Чкалов выступал против старых авиационных норм. На него опять посыпались всевозможные взыскания, ему задержали очередное воинское звание. Его обвинили в нарушении "правил полёта" и направили в специальную группу "недисциплинированных летчиков", собранных из разных авиационных частей. Там он встретился со своим бывшим командиром "Батей". В своих воспоминаниях И. П. Антошин так описывает эту встречу с Чкаловым:
"...Зимой 1931 года меня перевели преподавателем в Военно-воздушную академию. Начальник кафедры поручил мне провести цикл лекций... От начальника этой группы я узнал, что аудитория, с которой мне придется заниматься, представляет из себя летный состав различных частей..." Среди них я встретил Чкалова, который мне страстно говорил: "...ради счастья родной страны я должен искать, добиваться нового, совершенствовать, шлифовать технику пилотирования. Нам нужна авиация высокого класса, а от меня требуют: будь осторожен при испытаниях, не давай полной нагрузки на все детали. Но как, скажи ты мне, я могу проверить без этого самолет? Летчик должен быть вполне уверен в прочности машины, знать, что в самых сложных условиях полета ни один винтик не подведет."
В 1932 году НИИ ВВС был переведен на аэродром у станции Томская (с 1937 — станция Чкаловская) в районе г. Щелково Московской области. Перебазирование началось 11 ноября 1932 года и из обыденного события превратилось в "воздушный парад" с пролетом над Красной площадью. Возглавил колонну из 46 крылатых машин по три в ряд самолет "ТБ-3" с бортовым номером 311, управляемый экипажем В.П.Чкалова...
В конце 1932 г. очередную аттестацию Чкалову дал командир авиабригады НИИ ВВС комбриг А.И. Залевский: "Характер спокойный, твердый, настойчивый, но зачастую настойчивость переходит в упрямство и грубость, любит часто вступать в пререкания... Дисциплина на земле удовлетворительная, в воздухе недостаточная. Нередко нарушал наставления на летной службе, а также аэродромный летный распорядок. В воздухе выкидывал номера, граничащие с хулиганством. ...За последние 3-4 месяца нарушения дисциплины на земле и в воздухе не наблюдались. От выпивки тоже стал воздерживаться. …Физически развит хорошо, очень вынослив и работоспособен. Отличный летчик, летает на всех типах самолетов, также и на многомоторных, днем и ночью, техника пилотирования отличная. Как летчик пользуется большим авторитетом среди летного состава…"
Несмотря на такую аттестацию 23 апреля 1933 года Чкалов был переведен в резерв РККА и уволен из НИИ ВВС... За два года работы в НИИ, он совершил более 800 испытательных полетов, освоив технику пилотирования более 30 типов самолетов.
В один из вечеров Чкалов пришел к Антошину в приподнятом настроении и заявил: — Я все продумал, все взвесил и знаю: настоящую пользу я смогу принести, испытывая самолеты на заводе. Заводские испытания — совсем другое дело, чем испытания в НИИ. Там не только можно, но и должно изучать характер машины...

Завод № 39. Московский авиационный завода им. В.Р. Менжинского.
Образован в 1921 г. на базе ремонтного завода «Авиаработник», входил в трест «Промвоздух» Управления ВВС РККА. В 1927 г. получил название авиационного завода № 39 имени В.Р. Менжинского. В 1932 г. переведён в ведение Народного комиссариата тяжёлой промышленности СССР. 13 января 1933 года Приказом заместителя Народного комиссара тяжелой промышленности СССР и начальника Главного управления авиационной промышленности П.И. Баранова на заводе было образовано Центральное конструкторское бюро для проектирования и производства лёгких самолетов. ЦКБ возглавил Сергей Владимирович Ильюшин. Структурно ЦКБ состояло из самостоятельных конструкторских бригад, специализировавшихся по типам самолетов, вооружению, технологии и проведению различного рода испытаний...
В 1933 г. в ЦКБ начальником конструкторской бригады № 2 был Николай Николаевич Поликарпов, который в 1929 г. был обвинён в «участии в контрреволюционной вредительской организации» и приговорён к высшей мере наказания, в 1931 г. был амнистирован, в 1935 г. награждён Орденом Ленина, а в 1940 г. стал Героем Социалистического труда, вот такие были времена.
В январе 1933 г. Чкалов был принят на работу лётчиком-испытателем Московского авиационного завода №39.
Перейдя на новую работу, Чкалов 27 марта 1933 г. прошел медкомиссию при Главном Управлении авиационной промышленности (ГУАП) и был признан годным к летноподъемной службе...
Работая на аэродроме, 11 октября 1933 г. Чкалов стал свидетелем трагической гибели своего друга Александра Анисимова на истребителе "И-5" во время съемок учебного кинофильма.
К этому времени на заводе завершалась разработка первого опытного истребителя биплана "ЦКБ-3" позже получившего обозначение "И-15".
Зимой 1933 г. во время испытаний "ЦКБ-3" ("И-15") на скорость оторвался узел крепления переднего амортизатора левой лыжи, которая встала вертикально. Тем не менее, Чкалов не покинул неисправную машину, а, парашютируя, подвел истребитель к земле и, погасив скорость, опустил его на взлетную полосу. Самолет скапотировал, но из-за малой скорости при посадке практически не получил повреждений.
Продолжая испытания "И-15", Чкалов был в курсе дел с проектированием, а затем и сборкой нового истребителя "ЦКБ-12" ("И-16"). 31 декабря 1933 г. был выполнен первый полёт, который Валерий Павлович выполнил блестяще.
В 1934 г. во время испытаний "И-16", при заходе на посадку отказал механизм уборки-выпуска шасси. Левая стойка шасси застопорилась. Чтобы выпустить шасси Чкалов использовал фигуры высшего пилотажа. Лишь через полчаса изматывающего пилотажа стойка встала на место.
Больше всего опасений вызывал вопрос о выводе "И-16" из штопора. Чкалов продемонстрировал вывод "И-16" из плоского штопора, перевернутого штопора, левого и правого штопора, закончив показ каскадом фигур высшего пилотажа на предельно малой высоте.
Чкалов сыграл большую роль в доводке истребителя. Однажды в полете отказало управление машиной. Самолет был посажен с большим трудом, но разбит. Валерий Павлович же, в знак своей уверенности в машине, оторвал кусок обшивки и на ней написал: "Самолет хороший, надо продолжать испытания".
1.05.35 г. Чкалов пролетел на "И-16" над Красной площадью, завершая воздушный парад.
2.05.35 г. совершил показательный пилотаж во время воздушного парада на Центральном аэродроме.
5.05.35 г. за успешные испытания истребителя "И-16" Чкалов был награжден орденом Ленина. Кроме того, приказом наркома тяжелой промышленности Орджоникидзе за беззаветную летную испытательную работу его премировали легковой машиной.

Фото Н.А. Вихирева

Работа испытателя – это постоянный риск. В 1935(7)г. во время испытаний "И-16" на максимальную скорость на высоте 50 метров внезапно разрушился двигатель, работавший на максимальном режиме. Чкалов перевел машину в набор высоты, чтобы выбрать место для вынужденной посадки. Набрав 300 метров, он перевел истребитель на планирование. Садиться пришлось на лес. Самолет задевая за деревья дважды опрокидывается, и жёстко приземляется, пилот получил травму головы.
Одновременно с испытаниями и доводкой машины разворачивалось ее серийное производство на заводах № 21 в городе Горький и № 39 в Москве.

Аварийная посадка "И-16" 1935(7)г.

Выше, дальше, быстрее... Рекордные перелёты станы Советов
...Советская авиапромышленность должна была наглядно показать всему миру, что ее самолеты способны летать выше, дальше и быстрее всех.
В августе 1931 года, начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис и конструктор ЦАГИ А.Н. Туполев представили в Реввоенсовет СССР совместную докладную записку с эскизным проектом самолета для установления мирового рекорда дальности полета. В декабре 1931 года, К.Е. Ворошилов обратился в правительство с докладом о постройке рекордного самолета и об организации дальнего перелета. Именно с реализации данного замысла началась история легендарного самолёта "АНТ-25".
...12 сентября 1934 года в 8 часов утра самолет "АНТ-25" №2 стартовал со Щелковского аэродрома. Экипаж в составе М.М. Громов, А.И. Филин и И.Г. Спирин, взяли курс на Тулу...
...15 сентября в 11 часов утра "АНТ-25" совершил посадку на аэродроме в Харькове. Самолет находился в воздухе 75 часов и пролетел без посадки 12411 км. со средней скоростью 165,4 км/ч. Этот полет стал проверкой возможностей самолета и экипажа перед новыми перелетами. Героическое достижение экипажа АНТ-25 было по достоинству отмечено. А.И. Филин и И.Т. Спирин были награждены орденами Ленина, а командиру – М.М. Громову, было присвоено звание Героя Советского Союза.
Первая попытка выполнить беспосадочный перелёт по маршруту Москва – Сан-Франциско через Северный полюс была предпринята 3 августа 1935 года экипажем в составе С.А. Леваневского второго пилотаГ. Ф. Байдукова и штурмана В. И. Левченко. Достигнув Баренцева моря на двигателе самолёта началось выбрасывание масла из расходного бака, что привело к повышенному его расходу. Вследствие этого экипаж запросил разрешения прекратить полёт...
..................
После неудачного полета С.А. Леваневский, инициатором нового перелета стал Г.Ф. Байдуков. Для согласования плана перелета в верхних эшелонах власти, он привлек авторитетного летчика-испытателя, орденоносца В.П. Чкалова. Валерий Павлович обратился к наркому тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе, который в свою очередь свел Чкалова и Байдукова с И.В. Сталиным. Однако Сталин предложил сначала выполнить перелёт по маршруту Москва – Петропавловск-на-Камчатке. Решение товарища Сталина было оформлено в виде постановления СНК СССР, и масштабная подготовка к перелету началась. Были привлечены специалисты авиационно-технической службы ЦАГИ и НИИ ВВС. Радионавигационное, метеорологическое и спасательное обеспечение перелета было поручено управлению Главсевморпуть. Для ретрансляции радиограмм между "АНТ-25" и штабом перелета были задействованы десятки радиостанций. Для оперативной помощи в случае вынужденной посадки самолета за Полярным кругом было организовано дежурство аварийных команд. В Варнеке был готов к вылету самолет А.Д. Алексеева, в бухте Тихой – самолет В.М. Махоткина, в устье Енисея дежурил летчик М.И. Козлов, в бухте Тикси – И.И. Черевичный. В море находились ледоколы "Ермак", "Ленин", "Красин", "Седов", "Русанов" готовые по первому сигналу прийти на помощь... Такая масштабная и серьёзная подготовка свидетельствует о важности и значимости этого перелёта для страны Советов.
Старт "АНТ-25" состоялся в 2 часа 44 минуты (по Гринвичу) 20 июля 1936 г. со Щелковского аэродрома. Самолет благополучно прошел значительную часть пути в направлении Северного полюса, затем над Землей Франца Иосифа повернул на восток и проследовал до Камчатки. Посадку в сложнейших метеоусловиях экипаж совершил у Сахалина на небольшом острове Удд (ныне о. Чкалов) 22 июля в 13 часов 45 минут по московскому времени. События заключительного этапа перелета были записаны Г.Ф. Байдуковым на острове Удд:
"Охотское море – штормовой ветер, туман с дождем. Николаевск – нулевая видимость, густой дождь с туманом... Уступаю место Чкалову. Чкалов дает крутое снижение, и перед Сахалином мы идем на высоте 50 метров. Сильно болтает. Очевидно, обледенение прогрессирует. Окна затянуты слоем льда. Я радирую в Хабаровск и Николаевск об обледенении самолета. Чкалов срочно убавляет газ и идет на снижение. С высоты 15 метров видим воду, а через секунду островок, но он закрыт туманом. Даю радиограмму в Хабаровск. Через несколько секунд ловим слова, они идут из эфира непрерывно: "Приказываю прекратить полет, сесть при первой возможности. Орджоникидзе". Выбираем место посадки. Чкалов уверенно ведет машину на остров... Благодаря мастерству Чкалова посадка на неизвестную и абсолютно непригодную для этого площадку прошла практически идеально. В этих условиях поломка одного из колес левой стойки шасси можно считать пустяком..."


АНТ-25 на острове Удд.

24 июля 1936 года ЦИК Союза ССР постановил "за осуществление героического беспосадочного дальнего перелета..." присвоить звание Героев Советского Союза В.П. Чкалову, Г.Ф. Байдукову и А.В. Белякову с вручением ордена Ленина.
На острове Удд по предложению экипажа на борту самолета крупными буквами нанесли надпись "Сталинский маршрут".
Местные жители остова Удд (ныне о. Чкалов) и пограничники острова Лангр (ныне о. Байдуков) оказали всю необходимую помощь экипажу. Был произведен ремонт поврежденного шасси. На остров баржами был доставлен строительный материал и за четверо суток была построена деревянная взлетная полоса длинной 400 и шириной 50 метров, на строительство которой потребовалось около 12 тысяч кубометров лесоматериалов.
Утром 2 августа "АНТ-25", пробежав по деревянной взлётной полосе, поднялся над островком и взял курс на Хабаровск. Бойцы и островитяне махали вслед "краснокрылому орлу", вверх полетели фуражки...
По пути в Москву были посадки в Хабаровске, Красноярске и Омске, во всех городах были организованы встречи с трудящимися.
В Москве для встречи летчиков на аэродром НИИ ВВС в Щелково приехал лично И.В. Сталин.

Аэродром Щёлково 10 августа 1936 г.

4 ноября 1936 г. экипаж Чкалова прилетел в Париж на Всемирную авиационную выставку. Полёт проходил в сложнейших метеоусловиях. "АНТ-25" в Париже пользовался огромным успехом.
Так же на выставке был представлен ещё один самолёт "АНТ-35", на котором в Ле Бурже прилетел М.М. Громов.

Самолёты "АНТ-25" и "АНТ-35" на Всемирной авиационной выставке в Ле Бурже. Ноябрь 1936 г.


Продолжение следует...
_________________
Помощь молодым пользователям Инет...


Последний раз редактировалось: В.Сигаев-81 (Чт Фев 14, 2019 17:45), всего редактировалось 3 раз(а)
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail
В.Сигаев-81



Зарегистрирован: 27.03.2007
Сообщения: 3461
Откуда: Южное Подмосковье

СообщениеДобавлено: Сб Фев 02, 2019 20:03    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Продолжение.
Друзья, какие будут замечания, дополнения, исправления, просьба писать или здесь, или мне на почту Sivash-81@mail.ru
_________________
Помощь молодым пользователям Инет...


Последний раз редактировалось: В.Сигаев-81 (Вс Фев 03, 2019 00:09), всего редактировалось 2 раз(а)
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail
глаВкОм84



Зарегистрирован: 01.04.2014
Сообщения: 256

СообщениеДобавлено: Вс Фев 10, 2019 07:36    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

.."я поведу тебя в музей, сказала мне сестра". 10 км я пехал, пока не стёрлись пятки..Далее, 4 км на закукорках, кто понимает. Зато первым слетал на боевом в истории БВВАУЛ. А 23 октября 74 года доверили отрыть памятник знаменитому земляку..Вот это сестра!!!
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail
Показать сообщения:   
Начать новую тему   Ответить на тему    Список форумов www.bvvaul.ru -> История Авиации. Часовой пояс: GMT
Страница 1 из 1

 
Перейти:  
Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах


Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Русская поддержка phpBB