www.bvvaul.ru

[ГУЛИВЕР]

Прочитав третий выпуск нашей газеты, решил поддержать Заморина Ивана Александровича хоть как-то. Вышел на "Ил-2" на Як-3. Без ограничений. Через 12 минут в он-лайн был сбит. Вот так... Вот, блин, и поддержал... Вечная им память, а нам - здоровья.
_________________
Ну, так вот... Ну, вот как-то так...

[Луч-85]

Ларик, бросай курить...
_________________
Мы круче,чем вареные яйца!

[ОлегД]

Юрик, а ты разве бросил?)
_________________
ЖЕЛАЮ УДАЧИ!!!

[Плотников И.Ю.]

Илларион!
Прочитай, пожалуйста, личные сообщения!

[ГУЛИВЕР]

[ОлегД]

Колю Шадрина, поздравляю с днем рождения! Крепкого здоровья, веселого настроения и долгих лет!
_________________
ЖЕЛАЮ УДАЧИ!!!

[Ефим-75]

Вот реквизиты фонда на счет которого будут собираться деньги на проведение празднования 90 летия БВВАУЛ Руководителем является Морозов Анатолий Иванович

ФОНД ПОДДЕРЖКИ ВЕТЕРАНОВ ВС БГО ВО
ИНН 3604016633 КПП 360401001 ОГРН 1073600000715
р/с 40703810614080000002
к/с 30101810700000000811
БИК 042007811
Доп. офис Воронежского РФ ОАО"Россельхозбанка" №3349/14/08 г.Борисоглебск
Обсуждение на:" 90 лет Борисоглебскому лётному училищу!"

[ГУЛИВЕР]

Старый стишок. Без рифм.

Небо - лист чистый.
Со мной трое.
Хотелось по-быстрому,
Чтобы без боя.
Молча, зашли.
Сброс, молча.
Но нас просекли -
Сволочи!!!

- Третий. Горю!
- Второй. Вижу.
- Ш-ш-ш!!!
- Второй. Катапультируюсь!
- Четветый. Два и три ушли!!! Вправо подвинулся.
- Четветый, домой!!
- Понял.
- Четвертый?
- Ш-ш-ш!!!
- Четвертый?
- Справа на месте.
- Понял. Пушки.
- На месте.
- Огонь!
- Ш-ш-ш!!! 284 Холодному...
- Холодный. Вижу. Две вертушки уже пошли.
- Спасибо. Четвертый? Четвертый? Саша???
_________________
Ну, так вот... Ну, вот как-то так...

[Федотов]

Срочно!!! По какому почтовому адресу (индекс, улица, дом) находилось наше училище? Или какой сейчас почтовый адрес?

[Замполит]

Даже не знаю, что сказать... На ул.Чкалова находится КПП-1, между домами 18(рембаза) и еще каким не знаю. 397160 индекс главпочтамта, индекс отделения связи на ул.Аэродромной 397171. Могу уточнить адрес авиабазы нынешний.
_________________
Кредиты портят отношения!

[В.Сигаев-81]

Почтовый индекс г. Борисоглебск 397160
http://postindex.delovoigorod.ru/voronej/cities/1652
_________________
Помощь молодым пользователям Инет...

[Федотов]

[Замполит]

Конечно! Это правильный адрес. Завтра позвоню в авиабазу.
_________________
Кредиты портят отношения!

[ГУЛИВЕР]

Привет всем. Ну, вот снял сегодня в банке три пенсии. Купил новогодние подарки внукам, близким женщинам. На друзей, знакомых и других женщин денег не осталось... Вот и думаю: что у меня пенсия маленькая, или всех, дорогих моему седцу, людей слишком много? ИМХО: Новый Год - хуже, чем День Авиации! Но, с наступающим, однако.
_________________
Ну, так вот... Ну, вот как-то так...

[ГУЛИВЕР]

Вышел за папиросами. Ужас!!! Мой котяра-пилот трахает рыжую кошечку из Подмосковья. Всё бы хорошо, но это происходило на территории платной элитной школы с 360-наблюдением. Котяра, короче, попал. Рыжая - "Символ Ентого Учреждения" харчится в охране без выпуска. Просрали - получите! ВВС - !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
_________________
Ну, так вот... Ну, вот как-то так...

[ГУЛИВЕР]

Иосиф Виссарионыч (Ёся) вернулся достойно. Пожрал фарша, вылизал яйца. Потом, замурчал и вытянулся в своей любимой позе - "Метр" (выложу позже)
_________________
Ну, так вот... Ну, вот как-то так...

[ОлегД]

Володю Матросова с днюхой! Отменного здоровья тебе и творческих успехов!
_________________
ЖЕЛАЮ УДАЧИ!!!

[Федотов]

[Федотов]

Поздравляю Всех с Наступающим Новым 2013 Годом! Здоровья, Здоровья и Здоровья!!!
http://s02.yapfiles.ru/files/490174/chasy.swf

[ГУЛИВЕР]

Покойного Нестерова петлю скрутили. На аэрошюте. Потом вираж, горка, бочка! И не надо говорить:" Хватит летать на тряпках!" С Новым Годом!
_________________
Ну, так вот... Ну, вот как-то так...

[obkor]

С наступающим Новым годом, друзья!!!
Здоровья, счастья и всех благ вам и вашим семьям!!!

[ОлегД]

Всех с наступающим Новым годом! Добра всем вам и вашим близким!
_________________
ЖЕЛАЮ УДАЧИ!!!

[ОлегД]

_________________
ЖЕЛАЮ УДАЧИ!!!

[fliger]

Правда поздно, но вчера не мог, т.к. был занят.Поздравляю вас, други мои с Новым 2013 годом! Будьте здоровы и чаще вспоминайте 4 года в БВВАУЛе!
_________________
Только настойчивый человек с Божьей помощью добьётся того, к чему стремится.

[ОлегД]

Напоминаю ЯНВАРЬСКИХ именинников , нашего 1985-го года выпуска :


1. 07.01.63г. - Лиханов Андрей Васильевич - Москва http://www.bvvaul.ru/profiles/86.php
2. 15.01.63г. - Козирюк Владимир Иванович - Крым , г.Саки http://www.bvvaul.ru/profiles/1379.php
3. 20.01.64г. - Буланкин Женя - (перевёлся на 2-м курсе в Качу http://www.kacha.ru/php/baza/face.php?id=5368 )
4. 25.01.64г. - Петриков Юрий Витальевич - г.Воронеж http://www.bvvaul.ru/profiles/88.php
5. 26.01.63г. - Ковалевский Юрий Иванович - г.Тверь - http://www.bvvaul.ru/profiles/1599.php
6. 28.01.64г. - Агафодоров Андрей Сергеевич- г. Самара http://www.bvvaul.ru/profiles/1291.php
7. 31.01.63г. - Демидов Олег Васильевич- г.С.Петербург http://www.bvvaul.ru/profiles/443.php


ПОЗДРАВЛЯЙТЕ ДРУЗЕЙ СОСЛУЖИВЦЕВ И ОДНОКУРСНИКОВ ...!!!
_________________
ЖЕЛАЮ УДАЧИ!!!

[ГУЛИВЕР]

Всех с Наступившим Тринадцатым!
Вот так выглядел наш двор 2 января.


Поэтому пошли мы с маленькой-маленькой девочкой к самолетику. Жаль, что она его так и не увидела...

_________________
Ну, так вот... Ну, вот как-то так...

[Федотов]

Всех с РОЖДЕСТВОМ!!! Здоровья, Здоровья и Здоровья!

Ну и по случаю - Я ДЕМБЕЛЬ!!! Все!

[ОлегД]

Игорь, поздравляю!)
_________________
ЖЕЛАЮ УДАЧИ!!!

[ОлегД]

Андрюха! С днюхой! Желаю радости, здоровья и веселья!
_________________
ЖЕЛАЮ УДАЧИ!!!

[ГУЛИВЕР]

[ОлегД]

_________________
ЖЕЛАЮ УДАЧИ!!!

[ГУЛИВЕР]

_________________
Ну, так вот... Ну, вот как-то так...

[obkor]

Андрей, с Днем рождения!!!
Будь здоровым и счастливым!!!

[obkor]

С РОЖДЕСТВОМ ХРИСТОВЫМ!!!

[ГУЛИВЕР]

Всем ещё большой привет от водолазов Краснознаменного Северного Флота!



От подмосковных ХЕЗЧ






Экономика должна быть экономной!!!(Л.И. Брежнев ХХVI съезде КПСС)
_________________
Ну, так вот... Ну, вот как-то так...

[ГУЛИВЕР]

Хорошая, умная статья. Исправление одно добавил, пардоньте. Не ИМХО...

На воздушном параде 1967 г. произошла сенсация: неожиданно для публики над аэродромом появился самолет, по своим внешним очертаниям ничем не отличавшийся от хорошо всем известного Су-7Б. Правда, вначале возникло недоумение: зачем демонстрировать самолет вчерашнего дня? Но, поравнявшись с центральной трибуной, он накренился, представив зрителям вид в плане, что позволило обнаружить, как концевые части крыла, "ломая" переднюю кромку, перешли со стреловидности 62°(63!!!) на 30°. Продемонстрировав это действие несколько раз, пилотировавший самолет известный испытатель фирмы П. О. Сухого В. С. Ильюшин покинул аэродром, наглядно продемонстрировав миру, что давно вынашиваемая идея создания крыла с изменяемой геометрией, получила реальное воплощение в нашей авиации.

Идея создания крыла с изменяемой стреловидностью была высказана немецким авиаконструктором А. Лиинишем еще в 1941 г., а к 1967 г. уже реализована в США на самолете F-111. Как это происходило у нас?

Самолет Су-7, претерпевший за почти десятилетнюю историю своего существования многие изменения, в последней своей модификации Су-7БКЛ настолько был перетяжелен, что его посадочные характеристики практически подошли к пределу. Наиболее опасной для Су-7 была потеря скорости перед выравниванием. В этом случае предотвратить грубую посадку становилось невозможным ни увеличением тяги (из-за плохой приемистости двигателя), ни интенсивным увеличением угла атаки, так как "запас" этого угла незначителен. Поэтому, желая застраховать себя от неуправляемого падения, летчики держали заведомо большую скорость до самого выравнивания, от чего возрастала и так немалая посадочная скорость.

Помню, как я решил проверить, на какой же скорости фактически приземляется самолет.

Сразу после касания и небольшого пробега, бросив взгляд на указатель скорости, не поверил своим глазам: 380 км/час! Эта скорость превышала критическую для переднего колеса и являлась сверх предельно допустимой для выпуска тормозного парашюта. Пришлось применить наиболее оптимальную "методику" действий на пробеге. Я не давал переднему колесу опускаться, все время "подбирая" ручку управления на себя, применяя, таким образом, аэродинамическое торможение. И в это же время потихоньку подтормаживал колеса. Тормозной парашют выпускал тогда, когда колесо само опускалось даже при полном отклонении стабилизатора.

К началу 1970 г. на базе опытного самолета, показанного на параде 1967 г., был разработан фактически новый с изменяемой стреловидностью - Су-17. К весне выпустили готовую серию в количестве 12 машин. В то же время командование ВВС решило устроить грандиозный показ авиационной техники на базе НИИ ВВС в Ахтубинске. Подобные показы устраивали часто, но такой, на моей памяти, оказался единственный. Среди зрителей находился руководитель государства Л. И. Брежнев. Естественно, что новейший истребитель-бомбардировщик с изменяемой стреловидностью крыла должен был стать "гвоздем" программы. И он не подвел в воздухе. Поэтому, думаю, прямо со стапелей два самолета направили на государственные испытания, а остальные десять - к нам в Центр боевого применения ВВС для подготовки показа. Самолеты и раньше у нас запускали в серию до окончания государственных испытаний и устранения всех выявленных недостатков, но чтобы вот так, сразу в строй, пожалуй, было впервые. Однако, ни у кого никаких сомнений не возникло. Но, как ни странно, возможных при таком подходе происшествий не случилось. За два года, которые я провел после этого в Центре и пролетал на Су-17, самолет показал себя вполне надежной машиной. Сказалось все-таки то, что фюзеляж, двигатель, агрегаты и системы в основе своей являлись теми же, что и у Су-7.

Итак, для подготовки к показу времени было в обрез. Поэтому его участники выполнили несколько полетов для знакомства с особенностями пилотирования и управления крылом и сразу же приступили к отработке боевого применения. Поскольку принципиально новых средств поражения и прицельных устройств на Су-17 по сравнению с Су-7БКЛ не было, подготовка не вызвала трудностей. Ограничение возникло в способах атак наземных целей. На Су-7 мы отработали атаки с кабрирования, со сложных видов маневра, причем и ночью, и в сложных метеоусловиях, что было безусловным достижением, существенно расширившим область боевого применения ИБА.

На новом самолете сразу приступить к выполнению этих способов боевого применения мы не могли, так как нам было неведомо, как использовать крыло при различных режимах полета. В краткой инструкции, которую нам дали, говорилось, что со стреловидностью 30° можно выполнять взлет, посадку и полет по маршруту. Все остальное - на максимальной стреловидности. Использование промежуточных положений не оговаривалось. Настораживало так же существенное уменьшение максимальной эксплуатационной перегрузки, что свидетельствовало о том, что крыло стало менее прочным. И совершенно не вязалась со всем перечисленным фраза, которая заменяла в инструкции раздел о технике выполнения фигур сложного пилотажа. Она гласила: "Техника выполнения фигур сложного пилотажа такая же, как на самолете Су-7БКЛ". Вот этому-то я никак не мог поверить: Несмотря на то, что при максимальной стреловидности конфигурации крыла Су-17 осталась похожей на крыло Су-7, но по сути оно стало другим. На Су-7 на том месте, где у Су-17 появилась ось вращения, стоял аэродинамический гребень и на конце крыла - шайба, которые существенно отодвигали на большие углы атаки концевой срыв потока с крыла. На Су-17 они исчезли. Появившиеся же на неподвижной части крыла два мощных гребня, повлиять на концевой срыв никак не могли.

Но вот завершился показ. Кстати, руководителям страны он понравился. Л. И. Брежнев собрал всех участников, поблагодарил и спросил, нет ли у летчиков каких-либо проблем, которые он готов разрешить. Летчики ответили, что бытовых проблем нет, но вот с приобретением автомобилей трудности есть. Генсек тут же отдал распоряжение порученцу выделить целевым назначением нужное количество машин. Перепало из этой партии и нам штук десять.

После возвращения самолетов на базу сразу приступили к переучиванию всех остальных истребителей-бомбардировщиков, с тем, чтобы начать исследования нового самолета. 24 августа 1970 г. вылетел и я, спокойно и уверенно, так как понимал, что "спрямленное" крыло снимет многие сложности посадки, накопившиеся на Су-7. Фактические же мои ощущения превзошли все ожидания. Рекомендуемая скорость предпосадочного планирования была почти на 100 км/час меньше той, которую мы держали обычно на Су-7БКЛ, и в это даже как-то плохо верилось. Поэтому для страховки я ее немного увеличил. Несмотря на малую скорость самолет был устойчив и хорошо управляем. Просто чувствовалось, что крыло хорошо "держит" самолет. После выравнивания машина не спешила сесть, и как старый добрый МиГ-15бис, еще и совершала забытое на Су-7 выдерживание. В общем посадка приобрела свой классический вид и потеряла многие сложности, свойственные прежним модификациям "семерки".

Что же касается боевого применения, то новая система, сулившая вроде бы расширение диапазона условий выполнения атак по наземным целям, ничего не дала и даже "отрезала" все прежние достижения, связанные с использованием для боевого применения сложных видов маневра.

Государственные испытания начались, но никаких новых данных о технике пилотирования самолета Су-17 с широким использованием всего диапазона углов стреловидности не поступало. Проводить же испытания своими силами мы не имели права, да и не могли, так как не располагали их методиками.

Но что-то нужно было делать. И достаточно хорошо освоив самолет, выполняя простой пилотаж и боевое применение на всех дозволенных режимах, я "контрабандой" решил все-таки выполнить фигуры сложного пилотажа, которые формально и не были запрещены.

После выполнения уже освоенных виражей, боевых разворотов я выполнил две бочки. Действительно, отличий от Су-7 не обнаружил. Теперь была очередь за переворотом. На нисходящей ветви я установил перегрузку 5 единиц. Самолет достаточно устойчиво выполнял фигуру, но недоставало чего-то, к чему привык на Су-7. Повторил переворот в правую сторону и уже внимательнее "прислушался" к поведению самолета и тут меня осенило: на Су-7 при перегрузке 5 начиналась легкая тряска, которую мы рекомендовали летчикам использовать в качестве индикатора оптимальной перегрузки. На Су-17 тряски не было. Чуть увеличил перегрузку - не появилась. После переворота осторожно, не превышая перегрузку 5, выполнил петлю. Тряска не обнаружилась. А нужно было ее прощупать. Решил, что самым безопасным местом будет положение, года буду подходить к верхней точке петли. Когда на второй петле до верхней точки осталось градусов 20, я плавно начал тянуть ручку на себя, увеличивая перегрузку. И вдруг совершенно неожиданно вместо ожидаемой тряски, которая так и не появилась, я обнаружил, что самолет начал энергично вращаться вокруг продольной оси и вместо петли непроизвольно выполнил полупетлю. Вращение я остановил, отдав ручку от себя, и тут же удовлетворенно отметил, что подспудно ожидаемые мной существенные отличия в выполнении фигур сложного пилотажа проявились и несли элемент явной опасности: летчики, привыкшие на Су-7 спокойно тянуть ручку на себя, зная, что тряска подскажет, когда нужно остановиться, на Су-17 могут неожиданно сорваться в штопор. _

Положив начальнику Центра о результатах полета и порекомендовав продолжать воздерживаться от выполнения сложного пилотажа, я позвонил в боевую подготовку ИБА штаба ВВС и попросил их связаться с фирмой, чтобы они прислали к нам того испытателя, который выполнял на Су-17 сложный пилотаж и записал в инструкцию фразу, приведенную мной ранее. Вскоре испытатель прибыл. Я как раз в это время находился на аэродроме, на полетах, и его привезли для встречи со мной сюда. Я спросил его, на каком основании в инструкции записана фраза о том, что отличий в выполнении пилотажа на Су-17 от Су-7 нет. Он ответил, что этого не делал и что он вообще пилотаж не выполнял. "Зачем же вы приехали? Я же просил прислать того, кто выполнял пилотаж." Он как-то неуверенно ответил, что того сейчас на фирме нет. "А вы летаете на Су-17?" - спросил я его. Получив утвердительный ответ, я предложил ему сесть в самолет и выполнить то, что выполнил сам. Испытатель выполнил мои рекомендации, а после полета признал, что я прав и выполнение фигур пилотажа на Су-17 с Су-7 разницу имеет. Тогда я снова, в лоб, повторил первый свой вопрос: кто и почему записал в инструкции упомянутую фразу. Поняв, что я не успокоюсь, пока не получу ответа, он признался: "Мы сложный пилотаж на Су-17 не выполняли. Было некогда." Вот теперь все стало на свои места. Оказалось, что первым, кто выполнил пилотаж на Су-17, был я. Это было приятно сознавать, но от этого не стало легче. Ведь, строго говоря, допускать такие вольности в инструкции нельзя.

Если система вооружения на Су-17 по существу осталась такой же, как на Су-7, то в оборудовании появились новшества. Во-первых, это была навигационная система, работающая от наземного радиомаяка. Она выдавала летчику текущую информацию об азимуте и дальности относительно радиомаяка, расположенного в районе аэродрома. При нанесении на карту координатной сетки летчик в любой момент мог определить свое положение на местности. Это было большим достижением, так как на протяженных этапах полета (особенно, боевого) позволяла летчику не вести постоянную ориентировку.

Во-вторых, это была посадочная система, которая выдавала летчику на посадочном курсе обобщенную информацию на "нуль-индикатор". Эта система при надежной работе также способна существенно разгрузить внимание на посадочном курсе, сведя действия к удержанию перекрестья стрелок внутри центрального кружка. Более того, обе эти системы, по идее, могли подключаться к системе автоматического управления (САУ), которая заменила очень ненадежный автопилот, появившийся на последних сериях Су-7.

Если навигационную часть мы стали использовать сразу, то с посадочной пришлось повременить, так как она технически еще не была обеспечена: не имелась необходимой документации, чтобы технический состав освоил ее эксплуатацию. Да и для летчиков исчерпывающих рекомендаций не было. Но система, в общем-то, работала. Поэтому, я не стал ждать, когда она будет отлажена, и при заходах на посадку в простых метеоусловиях стал включать ее, пилотируя по "нуль-индикатору", сверяя точность выдерживания курса и глиссады с индикаторами старой системы и визуально. Первые опыты, вроде бы, убедили, что система дает верные показания. После этого, естественно, возникло желание попробовать выполнить заход в автоматическом режиме. Приняв меры предосторожности, выйдя на посадочный курс на максимальном удалении, а, следовательно, и высоте, вколючил автопилот и освободил ручку управления, не снимая, однако, с нее руки. Самолет сразу потянуло вниз под глиссаду. Выключил САУ, сбалансировал самолет триммером и снова перешел на автоматическое управление. И снова САУ "потянуло" машину под глиссаду. Это уже было опасно. Повторил то же самое на других самолетах: эффект тот же. Значит тут таился не случайный дефект, а общий. Дальнейшие эксперименты с САУ я прекратил, но в ручном режиме пользоваться индикатором продолжал, однако, уверенности в его надежной работе все же не ощущал.

П однажды за все это был наказан. Выполнял я тогда полет по маршруту. Погода стояла сложная. При минимальных значениях нижней границы облаков и видимости. Когда я находился на максимальном удалении от аэродрома, руководитель полетов передал информацию об ухудшении видимости и команду о немедленнрм возвращении на аэродром. Я был от аэродрома дальше всех и возвращался последним. Погода к этому времени ухудшилась настолько, что руководитель полетов не решался выдать в эфир фактическое значение видимости. Я понимал серьезность положения, но, вспомнив, что у меня на борту новая точная система, решил воспользоваться ею, и это как-то сразу вселило уверенность в успехе.

В облаках на посадочном курсе включил директорскую систему и пилотировал по "нуль-индикатору", наблюдая одновременно и за старыми приборами. Вначале никакого "диссонанса" в их показаниях не было и я спокойно снижался, ожидая выхода под облака. По мере снижения, однако, при выдерживании режима по "нуль-индикатору" стрелки АРК и магнитного компаса начали сильно "разъезжаться" и это вызвало беспокойство. При выходе под облака увидел только белое поле и никаких ориентиров. Посмотрев после этого вперед, посадочной полосы я не обнаружил, но справа, на удалении метров 200, почти на траверзе неожиданно заметил ближнюю приводную радиостанцию. На Су-7, наверное, сесть уже было бы невозможно. Но я был на Су-17, который уже освоил достаточно хорошо и знал его прекрасную маневренность на малой скорости. Энергично развернул самолет вправо на 45 градусов, а затем также энергично влево и тут же увидел начало посадочной полосы прямо перед собой. Оставалось только чуть-чуть уточнить заход и произвести посадку. Так подвела меня одна новая система самолета, зато выручила другая. Но в результате общее уважение к машине прибавилось.

Через некоторое время, накопив достаточный опыт эксплуатации самолета Су-17, было решено устроить встречу с представителями фирмы, на которой все заинтересованные организации, носители этого опыта, высказали бы свои впечатления, замечания и предложения, которые "суховцы" учли бы при дальнейшем совершенствовании самолета.

у нас накопилось достаточно много и замечаний, и предложений. Мы их обобщили и готовы были доложить на совещании. Однако, совершенно неожиданно до согласованного срока проведения совещания, нашего представителя вызвали в Москву в Главный штаб ВВС. Начальник ис-требительно-бомбардировочного отдела находился в отпуске и я решил ехать на совещание вместо него. В Москве выяснилось, что прослышав о предстоящем совещании, Главнокомандующий ВВС П. С. Кутахов сам решил предварительно выслушать нас, чтобы мы не высказали в КБ какую-нибудь "крамолу". Нрав у Главкома был крутой и потому многие спасовали еще до того, как предстали пред его очами. Ни одно сообщение не было одобрено, все раскритикованы. Но критика, как легко было понять, не носила содержательного характера - не нравились в основном иллюстрации. Главком любил большие плакаты стандартной формы, а увидел маленькие и разношерстные. У меня вообще плакатов не было, да и что мне было иллюстрировать? Я говорил о технике пилотирования и боевом применении. Главком выслушал меня до конца и ни разу не перебил. Кроме основной части доклада у меня было личное предложение фирме, касающееся существенного изменения конструкции самолета. Дело было частное и, размышляя, стоит ли о нем говорить Главкому, я сделал паузу. Главком спросил: "У вас все?" Нужно было бы сказать, что все, но вдруг какая-то злая сила дернула меня за язык и я сказал, что есть у меня еще личное предложение фирме. "Какое же?" - с видимым интересом осведомился Главком. "Я считаю, что самолету Су-17 крыло изменяемой стреловидности не нужно. Его подвижную часть нужно закрепить в положении 30 градусов. Тогда все прекрасные взлетно-посадочные характеристики сохранятся, а прочное крыло с необходимым аэродинамическим оформлением обеспечит не менее прекрасные маневренные характеристики. И сверхзвуковая скорость истребителю-бомбардировщику не нужна." Главком вначале не нашел возражений, но после последней моей фразы аж подскочил с кресла. "А для преодоления ПВО? Со стреловидностью 60° самолет может лететь у земли со скоростью 1200 км/ч, а на 30° ограничение 1000 км/ч." "Ну и что? Велика ли разница?"- возразил я. Я хотел еще добавить, что с подвесным вооружением и на стреловидности 60° в тоже имеется ограничение 1000 км/ч, но не успел. Главком уже "завелся" и приказал это "крамольное" предложение на совещание не выносить.

В заключение Главком приказал: "Все, что вы здесь показали никуда не годится. К понедельнику всем сделать красочные стандартные плакаты и снова буду всех слушать." А дело было в пятницу. Как можно было выполнить это приказание,, если мне нужно было ехать в Липецк, а представителям НИИ ВВС- в Ахтубинск? Пошел я к "своему" заместителю Главкома по боевой подготовке и изложил проблему. Генерал сказал, что отменить приказание Главкома не может и просить изменить срок проведения совещания не будет.

Вышел я от заместителя Главкома и решил найти С. А. Микояна, который возглавлял делегацию НИИ ВВС, чтобы договориться с ним о дальнейших действиях, но уже в коридоре увидел идущего мне навстречу офицера, который пригласил зайти к заместителю Главкома по вооружению, где уже собрались остальные участники совещания. Заместителем по вооружению был в то время генерал-полковник-инженер Г. М. Ми-шук. Это, я бы сказал, уникальный генерал такого высокого ранга: умен, интеллигентен, выдержан и при этом решителен и смел. Причем он обладал редчайшей в наших генеральских кругах тех времен разновидностью смелости - гражданским мужеством. Он был единственным из окружения Главкома, кто его не боялся; И не только не боялся, а спокойно делеа ему замечания. Он пошел к Главкому и буквально через пять минут вернулся с согласием удовлетворить наши просьбы.

Повторное выступление перед Кутаховым не состоялось и мы отправились прямо на фирму. Выслушивал нас там один из главных конструкторов. Фамилию его я, к сожалению, не запомнил. Выслушивал внимательно. Все предложения и замечания фиксировались. Несмотря на запрет Главкома, я высказал свое предложение о фиксации крыла в положении 30°. Главный конструктор с интересом выслушал меня и даже сказал, что идея заслуживает внимательного изучения. Реализована она не была. И теперь, ретроспективно анализируя возможные причины, я, кажется, понял почему. Во-первых, отказываться от крыла с изменяемой стреловидностью в то время было нецелесообразно с точки зрения престижа. Это новшество, котировавшееся на мировом рынке, а Су-17 пошел на продажу за кордон. Ну, а вторая причина заключалась в том, что началась разработка нового типа крыла с наплывом, которое, будучи фиксированным, тем не менее, устраняло извечное противоречие между тем, что нужно иметь на больших скоростях и что - на взлете и посадке. Все достоинства этого крыла, наряду с общей компоновкой самолета, блестяще демонстрируются сейчас на ставшем уже легендарном истребителе Су-27.
...............
http://www.e-reading-lib.org/chapter.php/146219/5/Aviaciya_i_kosmonavtika_-_Aviaciya_i_kosmonavtika_1996_03.html
_________________
Ну, так вот... Ну, вот как-то так...

[ГУЛИВЕР]

От Чермы всем привет. Все здоровы. Будем жить, пока не мрётся!
_________________
Ну, так вот... Ну, вот как-то так...

[ГУЛИВЕР]

Никогда не думал увидеть Красный мост вот таким...
http://www.youtube.com/watch?v=wOKSzga1tQg&feature=player_embedded
_________________
Ну, так вот... Ну, вот как-то так...

[ГУЛИВЕР]

Вихрь из форточки рвёт мои падшие крылья.
Пачкаю ручкой бумагу в формате "четыре".
И поднимается в небо моя эскадрилья!!!
Честью считалось девятым стоять в Кюрдамире...

Над Мингечауром смотрится строй даже очень!
Всех присосали как буд-то небесные чары.
И три минуты мы наслаждаемся ночью
Перед своим, как обычно, последним ударом...

Тянешь-потянешь! То сбросишь! То стрельнешь!
Всю круговерть никогда не опишешь!
Спится спокойно, пока в это всё ты не веришь.
Только не спится, когда этим дышишь...
_________________
Ну, так вот... Ну, вот как-то так...

[fliger]

Сёння первый раз в жизни окунулся в прорубь.Наверняка кто-то и раньше меня это делал.Но ощущения!Слава тебе,Господи!
_________________
Только настойчивый человек с Божьей помощью добьётся того, к чему стремится.

[ГУЛИВЕР]

[donbassAIR]

[ГУЛИВЕР]

Игорь Олегович Лобко Добавлено: Вт Янв 30, 2007 09:32 Заголовок сообщения:

Привет всем! Если мне не изменяет память, то было это поздней осенью 1981 года, снег уже был. В училище "внезапная" тревога. Ротное начальство во главе с Альшевским раздает задачи и автоматы. Все как положено. Наш командир, незадолго до описываемых событий "внезапно"назначенный и возведенный в ранг мл. сержанта тов. Журавлев, получил задачу по охране и обороне моста по дороге Москва-Волгоград. Где это, никто из нас не знал. На территории училища такого моста не было, значит надо было куда-то бечь. "Опыт" предыдущих тревог подсказывал, что до занятий все это должно закончится. Значит мост где-то не-да-ле-ко. Кто-то из местных краеведов, как бы не Попов С.Л., подсказал, что ЖД мост охраняется своей охраной и нас туда не пустят, а за городом есть бетонная дорога Москва-Волгоград и там есть мост. Задачу надо выполнять и, я не помню уже сколько точно нас было, человек восемь наверно, строем во главе с нашим бравым командиром направились во всеоружии вон из училища, через весь город до белой таблички с надписью "Борисоглебск". Сбившись голодной кучкой решили, что надо остановить попутку, доехать и начать выполнять "боевую задачу". Видя вооруженных людей первый же грузовик просто вынужден был предоставить нам посадочные места в кузове. Ехали мы добрых полчаса и уже успели испугаться, т.к. было уже почти восемь часов утра и по идее, надо было уже стучать ложками в столовой и занятий тоже никто не отменял. Приехав на место, мы обнаружили мост, по которому спокойно ездили транспортные средства различного назначения. Целый час мы бродили взад-вперед по разные стороны моста в поисках диверсантов. В девять часов утра мы решили, что у нас действительно особая боевая задача, т.к. забыть про нас не могли, а другого мнения у нас не было. Было уже светло, холодно и голодно. Решение пришло само. Одна-две пары патрулируют мост, пара занимается костром, а я и еще кто-то добывают пищу. Скинулись, у кого сколько было, взяли автоматы и вышли на большую дорогу. Кстати, водители останавливались сразу и вопросов не задавали. Два раза мы ездили на протяжении дня в магазин за консервами, чаем и печеньем. Все были при деле. Патрулирующим кто-то из водителей налил по сто грамм и они уже в более веселом настроении искали врага. Остальные, наевшись кильки в томатном соусе, дремали у костра. По времени уже занятия в училище закончились, обед прошел, машины по мосту продолжали ездить, а за нами никто не ехал. Начало смеркаться и ура, сквозь дым костра показался наш ком. взвода тов. Турков. Построив нас, я думаю, что пламенная речь у него была припасена явно, но видать чем то наш вид помешал ему и мы молча, т.е. без единого слова, погрузились в машину и покинули места нашей боевой славы. Я не помню, что бы кто-то из командования вспоминал об этом случая. Кто знал нашего ротного Альшевского, понимали, он не упустил бы случая поиздеваться, а тут все были как партизаны.

Дюже кохаю! Сохранили мост!
_________________
Ну, так вот... Ну, вот как-то так...

[fliger]

Браво,вояки! И задачу выполнили и обмыли выполнение приказа!
_________________
Только настойчивый человек с Божьей помощью добьётся того, к чему стремится.

[ГУЛИВЕР]

Тема: "Рву исписанные листы".
Перед тем, как выбросить кучу бумаги, накопившейся в моём портфеле, буду выкладывать на сайт байду, которую нацарапал. Пока меня админ не проклянёт. Ничего не редактирую. Как есть. Рукопись, одним словом. Что написано пером - то у пьяного на языке.

Потеря ориентации? Было в девятнадцать...
Потеря координации? Было в сорок...
Потеря субординации? Не было...
Ты еще живой? Живее всех живых! Ой, что-то тянет влево...
Вечность, стремящуюся во тьму, руками дрожащими, я обниму... Взлечу и упаду еще раз. Прикольно... И ещё раз - прикольно!
Запиваю "Кастель" "Ессентуками" из горла. Не думаю о смысле жизни. Какой может быть смысл у того, чего нет?
Лечу! Вау! Лечу!!!!
- Пиво закончилось. - Говорит мне лампочка.
- ПОХЕРУ! - Отвечаю ей и нажимаю кнопочку "Аварийный запас коньяка".
Опачки! Уже в кинотеатре...
Как всё быстро происходит... Как всё быстро...

Порвал и выбросил.
_________________
Ну, так вот... Ну, вот как-то так...

[ГУЛИВЕР]

Тема: "Рву исписанные листы". Ода аэрошюту.

Когда я итожу то, что не прожил,
Кляня Игоряню и Вовчика в суе,
Понимаю одно и то же -
Снег не убрали - буксуем!!!

Крича и ворча, лопату ища,
Такой же день вспоминаю:
Парило. Тошнило. Поймали леща.
Два килограмма! Но в мае...

Итожу, итожу... Как я ничтожен.
Напиться бы что ли, едрить твою мать!
Гараж открываю. Красив он, о Боже!
Меня бы убить - как хочу я летать!!!

Он спит, изнуренный моими руками.
Устал моё тело таскать в небеса.
Ну, ладно, сегодня над облаками
Пройдусь без него. И взлетаю я сам!

Пошел!!! Тяги нет! Ей-то взяться откуда?
Здоровый мужик всем собакам на смех.
Но я, как обычно, хочу верить в чудо!
И сорок восьмой начинаю разбег.

Не может быть! Я от земли оторвался!!!!!!!!!!
Но? Как управлять - не продумал "герой".
Так долго мечтал. Под конец обосрался...
И в снег погрузился дурной головой...


Порвал и выбросил
_________________
Ну, так вот... Ну, вот как-то так...

[Ключ]

Ой
_________________
А ТАМ РАЗБЕРЕМСЯ !!!

[В.Сигаев-81]

[Елене]

ОЛЬГА ИВАНОВА, г. Симферополь.
ВОЕННЫЕ ЛЁТЧИКИ.

Рождены мы, браток,
Чтобы неба глоток
Смаковать вместе с адреналином,
Ты не бог, не герой –
Мы синхронны с тобой –
Военлёты и просто мужчины.

Мы стремимся вперёд
Укротить небосвод,
Служим правдой священной Отчизне.
Это выдержит тот,
Кто не выдаст – умрёт
Для обычного дела всей жизни.

Перегрузки и стресс…
Проверяем прогресс
И собрата крылом ощущаем.
Только ввысь и вперёд!
Кто-то в вечность уйдёт,
Что профессия не исключает.

Многим нас не понять.
Нам не жить и не спать,
Не мечтать, не любить без полёта.
Риск – не раж, не кураж,
Не упрямство, не блажь
Это просто такая работа.

ПРИПЕВ:
Нас сроднили с тобой,
Словно праведный бой,
На века
Облака. Облака.
Дорогие друзья, пишите свои воспоминания об И.В.Ткаченко, присылайте фото на адрес: olgaivanova-poet@yandex.ru
_________________
Дорогие выпускники 1985 г., я сестра И.В.Ткаченко, собираю воспоминания о брате, прошу откликнуться всех, кто его знал и желает поделиться памятными воспоминаниями. Всем откликнувшимся будем очень благодарны! Материал нужен для книги!!!

[Иванов Владимир]

Привет старшему выпуску!
Иллариону Гуливеру огромная благодарность за то, что вспомнил про
своего ведомого, однополчанина, нашего однокашника Валеру Паркая
Теперь мы немного прояснили его биографию. Ведь Валера ушёл от
нас очень рано (неизлечимая болезнь...).
Илларион! Выслал тебе на Яндекс-почту фото Яковской спарки, на
которой в передней кабине "висит" Серёга Григорьев. Фото Саки,
декабрь 1988-го года...

Всем привет!