|
|
Полуйко Н. А. Воспоминания, VI часть
Начало полётов на аэродроме Борисоглебск
.
Строительство аэродрома Борисоглебск происходило с отставанием.
Несмотря на ускорение темпов строительства за счёт организации работ ночью, план строительства не выполнялся по причине задержки в поставке строительных материалов. До начала осенней распутицы была построена из бетонных плит только взлётно-посадочная полоса и часть стоянки самолётов, на которой могли разместиться самолёты только двух авиационных эскадрилий, которые к тому времени были полностью укомплектованы самолётами, лётным и инженерно-техническим составом. Другие две эскадрильи были укомплектованы лишь командным составом и частью инженерно-технического состава, которая принимала самолёты, пригнанные для пополнение авиационного парка и временно размещённых на грунте. Лётный состав прибыл после окончания лётных училищ только в декабре.
Начальник училища, обеспокоенный сложной ситуацией с готовностью полка к полётам с курсантами, обратился с просьбой к начальнику инженерно-аэродромного батальона, занимающегося строительством аэродрома, срочно выложить из плит прямо на неподготовленный грунт временную РД от стоянки самолётов до ВПП. Это позволило бы выполнять полёты в осеннюю распутицу и зимой. При поддержке Командующего эта просьба была выполнена. Полк получил возможность летать.
Непосредственную подготовку к полётам полк стал осуществлять после прибытия в него командира. Для этого под контролем командования училища был спланирован и выполнен комплекс мероприятий, направленный на подготовку и утверждение лётной документации, подготовку лётного состава, авиационной техники и средств обеспечения полётов.
После отпуска я уже безвылазно сидел на аэродроме и занимался вопросами подготовки полка к полётам. Лишь изредка мог позволить себе отвлечься от решения этой основной задачи, слетав в Жердевку для выполнения тренировочного полёта или выполнения лётной проверки кого-нибудь из руководящего состава полка.
В конце сентября 1971 года по плану итоговой проверки в Жердевке были проведены лётно-тактические учения с полком Осташкова. Как и в боевом полку на ЛТУ выполнялись перехваты воздушных целей группами до авиационного звена, имитация пуска ракет по наземным целям. Темп боевых действий, конечно, не такой высокий, как на боевых самолётах, ограничен и боевой простор, но навыки боевого применения учебного самолёта имели определённую ценность как в случаях ведения боевых действий на самолётах Л-29, так и после переучивания на боевой самолёт.
Итоговую проверку проводил начальник училища, а командующий ВВС округа проводил итоговую проверку Тамбовского высшего военного авиационного училища лётчиков, потому по его приказу я и подполковник Холодков были включены в состав комиссии. Мы должны были проверять технику пилотирования лётного состава на самолётах Л-29.
Предварительная подготовка к полётам проводилась 4 октября. На предварительную мы с Холодковым прилетели на аэродром Тамбов самолётом Ан-14. На следующий день мы выполнили по пять инструкторских полётов в сложных метеоусловиях с лётчиками училища и в тот же день вернулись домой. Или для нас специально подобрали наиболее хорошо подготовленных лётчиков, или это получилось случайно, но оценку ниже «отлично» мы не поставили никому. Классные лётчики!
.
Полк Титаренко начал полёты на аэродроме Борисоглебск с началом нового 1972 года. Хоть и не всё было выполнено на аэродроме по плану подготовки аэродрома к полётам, но далее откладывать открытие полётов уже было нельзя, потому как с каждым днём всё более накапливалось отставание полка в выполнении плана лётной полготовки. ВПП со световым оборудованием была готова. Готова была и площадка для стартового обслуживания самолётов, хоть и без оборудования централизованного их запуска и заправки. Заправлялись топливом, сжатым воздухом и другими необходимыми жидкостями из передвижных средств. Рулёжные дорожки были проложены из невыравненных и незакреплённых плит, щели между ними были заложены деревянными брусками. С определённой осторожностью рулить было можно.
Первыми полётами, которые состоялись 4 января, руководил я. На разведку погоды также летал я, в составе экипажа в задней кабине самолёта Л-29 полёт выполнял назначенный к тому времени начальником воздушно-огневой и тактической полготовки полка подполковник Котов Иван Дмитриевич. Руководил полётами во время разведки погоды подполковник Здор.
День выдался солнечным, на небе не было ни облачка. Многочисленные яркие лучи солнца отражались от поверхности, покрытой снегом, выпавшим накануне, и заставляли прищуривать глаза, выдавливая из них слезинки. Опустив светофильтр защитного шлёма, я запросил разрешение на выруливание. С СКП разрешение было получено.
От мощной струи газов, вылетающей из сопла двигателя, завихрился столб снега над стоянкой, оседая заледеневшими каплями на стоянку самолётов, сами самолёты, а также на плечи суетившихся вокруг людей. Для уменьшения силы струи газов я перед разворотом прибрал обороты двигателя, и порулил по РД. Рулить по ней можно было только на минимальной скорости, чтобы на неровностях не повредить самолёт и не соскочить с рулёжки.
― «Отвесный», я ― 302-й. На взлётную!
― 302-ой, на взлётную!
Вырулив на ВПП, я затормозил колёса. Посмотрел на часы: осталось 15 секунд до 9 часов – расчетного времени взлёта. Запросил:
― «Отвесный», я ― 302-ой. Взлёт, маршрут первый!
С торжественностью в голосе руководитель полётов громко произнёс в эфир информацию, записываемую средствами объективного контроля:
― Я «Отвесный», московское время 9 часов. 302-ой, взлетайте! Высота по заданию.
Впервые поднялся с обновленного аэродрома самолёт Л-29. Сотни глаз личного состава подразделений, принимающих участие в полётах, неотрывно следили за разбегом самолёта, медленно набирающего скорость и оставляющего за собой облако из снежной пыли не полностью сметённого с ВПП снега. Уже завтра, когда полёты станут обычным явлением, мало кто будет следить за взлетающими самолётами. Конечно, кроме, руководителя полётов и его помощников, которые будут неотрывно сопровождать взлетающий самолёт своими взглядами вплоть до набора им безопасной высоты, чтобы в случае возникновения нестандартной ситуации оказать экипажу своевременную помощь. Да разве ещё техника взлетающего самолёта, волнующегося за исправную работу авиационной техники. А сегодня взлёт самолёта наблюдали абсолютно все, присутствующие на аэродроме…
Миновав первую половину ВПП, самолёт поднял переднее колесо, и, пробежав ещё несколько десятков метров, оторвался от земли, затем, набирая высоту, постепенно растворился в просторах голубого неба.
― Я ― 302-ой, на взлёте и после набора высоты видимость более 10 километров! – передал первую информацию для руководителя полётов разведчик погоды.
― Вас понял, 302-ой, я ― «Отвесный!» ― ответил РП.
Выполнив полёт по кругу, я передал на землю:
― 302-ой, со всех точек полёта по кругу аэродром просматривается хорошо. Линия горизонта видна чётко. Набираю высоту по заданию.
― Я ― «Отвесный», Вас понял, 302-ой!
Лес, хоть и был основательно припорошен снегом, выделялся на общем фоне земли тёмными пятнами. Скованные льдом речки демаскировали себя тёмными берегами и кустами, растущими вдоль этих берегов. Населённые пункты выдавали себя множеством сизых дымков, поднимающихся вверх из труб домов, где на высоте 100-200 метров размывались, создавая лёгкую дымку, незначительно размывающую линию горизонта.
Чем выше, тем прозрачнее воздух. Ничто не мешало выполнению полётных заданий. Но вдруг я заметил гражданский пассажирский самолёт, который, оставляя за собой чёткий инверсионный след, пересекал воздушное пространство аэродрома с востока на запад.
― «Отвесный», я ― 302-ой. Через точку на высоте около семи тысяч с курсом 300 проходит пассажирский. Передайте на КП училища, чтобы дополнительно оповестили все органы управления воздушным движением о начале полётов на нашем аэродроме, чтобы они своими средствами сами осуществляли контроль за полётами авиации в данном районе.
― Я ― «Отвесный», Вас понял. Никто не запрашивал разрешения на пролёт воздушной трассой.
― Оформите предпосылку к лётному происшествию как нарушение режима полётов и немедленно доложите о данном случае по инстанции.
«Придётся потратить немало времени, чтобы приучить трассовые экипажи строго выдерживать режим пролёта аэродрома Борисоглебск. Они уже привыкли думать, что аэродром не работает, и до сегодняшнего дня постоянно сокращали маршрут, пролетая воздушное пространство на данном участке напрямую» ― подумал я.
Облетев все контрольные точки маршрута разведки погоды и проверив радиосвязь со всеми запасными аэродромами, получив подтверждение их готовности в случае необходимости приёма экипажей с аэродрома Борисоглебск, я выполнил заход на посадку и посадку. После посадки доложил начальнику училища, который тоже принимал участие в полётах, о результатах разведки погоды и готовности к полётам.
На предполётных указаниях я, как руководитель полётов, довёл до участников полётов результаты разведки погоды и прогноз полётов на период полётов, затем дал другие указания:
― Вариант полётов – первый: полёты в простых метеоусловиях. Начало полётов – десять часов, конец – шестнадцать часов. Магнитный курс взлёта-посадки – 295 градусов. Заход на посадку – с круга по установленной схеме, круг полётов – левый. – я сопроводил свои слова соответствующими движениями указки по схеме. – При выполнении полётов под шторкой заход на посадку – с прямой, снижение – с разрешения руководителя полётов. Воздушная обстановка характеризуется разнообразием видов полётов: полёты по маршруту на ознакомление с районом аэродрома, вывозные, контрольные и самостоятельные полёты по кругу и в зону на простой и сложный пилотаж, полёты по приборам под шторкой с заходом на посадку с прямой. Обращаю внимание экипажей на необходимость ведения круговой осмотрительности, особенно в районе круга полётов. Информирую: во время полёта на разведку погоды имел случай пролёта через аэродром гражданского воздушного судна, которое уклонилось от воздушной трассы. Группе руководства полётами и экипажам обеспечить своевременное предупреждение опасного сближения самолётов. В случае появления в районе аэродрома посторонних самолётов своевременно оповещать экипажи, находящиеся в опасной близости от данного воздушного судна, вплоть до запрещения выполнения полётного задания.
И далее:
― Данные работы средств связи и РТО полётов нашего и запасных аэродромов действующие, и указаны на доске. ВПП очищена от снега и к полётам готова, рулёжная дорожка имеет неровности, поэтому скорость руления – не более 10 км/час. Быть особо внимательными при переходе с РД на ВПП, и обратно. Обращаю внимание на процесс выруливания со стоянки: не допускать обдува струёй выходящего газа соседних самолётов. Место осмотра самолётов – перед выруливанием на ВПП. Местонахождение дежурных поисково-спасательных сил и средств – возле КП инженера перед заправочной линией. Вызов – по команде РП по радио. Запуск и взлёт самолётов – в строгом соответствии с плановой таблицей. Вопросы?... Не поступили.
Я подал команду:
― Встать! Смирно! Товарищ полковник, предполётные указания даны. Разрешите начинать полёты?
― Вольно, садись!
Никонов, хоть и времени до начала полётов оставалось в обрез, в такой знаменательный день не мог не сказать пару слов личному составу полка, в основном руководящему, присутствующему на предполётных указаниях перед первыми в полку полётами.
― Полёты разрешаю по плану, ― сказал он. – Будьте осторожными во всём. Может, что-то недоделали, что-то недоглядели – не спешите. Сегодня главное не план, а качество. Будьте бдительными. Начинайте полёты!― кивнул он мне.
― Есть! Товарищи офицеры, по самолётам!
Руководство полётами осуществлялось с СКП. В специальном автомобиле на базе КРАЗа на месте кузова находилась большая будка, в верхней части которой был вмонтирован застеклённый колпак с форточкой, через который можно было наблюдать за воздушной и наземной обстановкой на аэродроме в пределах визуальной видимости. Здесь и находился руководитель полётов. Кроме динамика радиосвязи и микрофона, который лётчики прозвали «матюгальником», у руководителя полётов, ничего не было. На столе лежала плановая таблица, журнал руководителя полётов, пособие руководителю полётов по действию экипажа в особых случаях в полёте и некоторые другие документы, регламентирующие лётную работу. Рядом с РП сидела планшетистка с планшетом, на котором по данным РЛС отмечала местонахождение самолёта. В нижней, незастеклённой части будки размещались дежурный штурман, дежурный по связи, хронометражист и метеоролог.
Стационарный КДП и другие аэродромные постройки, в которых предусматривалось разместить современное оборудование рабочих мест группы руководства полётами и других служб, находились в стадии строительства. А пока приходилось даже показательные полёты в полку проводить старыми средствами.
Руководя полётами, я стремился показать руководящему составу высокое качество руководства. Я старался не допустить никакого отклонения от установленных правил полётов, выдерживать запланированное время выпуска самолётов, бдительно следил за воздушной обстановкой в зонах и на кругу, не допуская опасного сближения самолётов в воздухе, спокойным и уверенным голосом подавал чёткие и понятные команды. Я понимал, что даже незначительные мои ошибки в руководстве будут замечены офицерами, и в таком случае я потеряю моральное право делать замечания всем остальным.
Обычно в первый для полка лётный день намеренно не планируется высокая нагрузка на всех, кто принимает участие в организации и проведении полётов: у личного состава разных команд и служб ещё не отлажено взаимодействие между собой, отсутствует достаточный опыт. Но я отмечал, что энтузиазм людей, долгое время ожидавших начало настоящей работы, их старание компенсировали недостаток опыта и слаженности. И дело пошло на лад: лётчики не допускали грубых ошибок, авиатехника, средства управления и обеспечения полётов работали исправно. Шесть часов лётной смены прошли на одном дыхании. Задание было выполнено.
На разборе полётов начальник училища поблагодарил всех за удачно проведённый лётный день.
С этого дня полк приступил к регулярным полётам, с каждым днём наращивая темп лётной работы, но я ещё длительное время держал под особым контролем организацию полётов в этом полку, принимая личное участие в полётах. Я выполнял полёты на разведку погоды, провозил командира полка, его заместителей, командиров эскадрилий по разным видам лётной подготовки, летал на личное совершенствование.
В один из январских дней на аэродром прилетел командующий ВВС военного округа генерал-лейтенант авиации Одинцов М. П. Он выразил желание проверить технику пилотирования и методические навыки заместителя начальника училища по лётной подготовке. Для меня это было неожиданным. Ещё по Лебяжьему я знал, что за всё время, когда командующий прилетал на аэродром, с лётчиками он не летал.
Я должен был лететь на очередную проверку с начальником училища, но когда прилетел генерал Одинцов и ему показали плановую таблицу, он произнёс, показав пальцем в условный знак, обозначающий полёт в облаках с выполнением захода на посадку с прямой:
― 302-ой, это кто?
― Полуйко, мой зам, ― ответил Никонов.
― Вот я с ним и полечу. Проверю, как летает твой зам. Не возражаешь, Николай Алексеевич? – обратился ко мне командующий.
― Никак нет, товарищ командующий, ― ответил я, ― упражнение 17 Программы подготовки лётчиков-инструкторов 1970 года – зачётный методический полёт в облаках или за облаками в зависимости от погоды с заходом на посадку с прямой.
― Вот и хорошо. Я ― в передней кабине, полёт полностью выполняешь ты из задней кабины. Я выполняю твои команды по работе с оборудованием кабины. Шторку не закрывать.
Я был уверен, что выполню полёт нормально, хоть и волновался от того, что полёт придётся выполнять в одном самолёте с таким прославленным лётчиком, Дважды Героем Советского Союза. Я был хорошо натренирован в полётах в любых метеоусловиях и из любой кабины. Но кроме выполнения требований инструкции и Программы подготовки, касающейся выдерживания заданных параметров полёта, каждый лётчик имеет свой стиль выполнения полёта, а каждый контролирующий считает именно свой стиль эталонным. И если этот стиль не совпадёт со стилем пилотирования контролируемого лётчика, его техника пилотирования может проверяющему и не понравиться.
Техник самолёта встретил лётчиков, подошедших к его самолёту строевым шагом, насколько это могли позволить надетые на его ноги валенки, приложив вытянутую из рукавицы руку к шапке-ушанке с подвязанными под подбородком тесёмками. Его рука дрожала то ли от холода, то ли от волнения.
― Товарищ командующий! Самолёт к полёту подготовлен. Техник самолёта младший сержант Хайдибалыев!
― Здравствуйте, товарищ младший сержант, ― командующий пожал руку техника.
― Здравия желаю, товарищ командующий! – громко ответил техник.
― Не кричи, я тебя хорошо слышу, ― внутренне, улыбнувшись, услышал я давно знакомое замечание командующего, которое я впервые услышал ещё во время назначения меня командиром полка.
Я осмотрел самолёт, обойдя его по установленному маршруту. Мы сели в кабину, командующий запустил двигатель, и я порулил к ВПП.
Запросив разрешения на взлёт, вывел на максимал обороты двигателя и начал разбег, выдерживая направление взлёта по оси ВПП. Достигнув заданной скорости, плавным движением ручки управления на себя поднял носовое колесо. Неожиданно командующий вмешался в управление, произнеся по СПУ:
― Куда тянешь? Большой угол!
Я молча ослабил усилие на ручку, уменьшив угол подъёма носового колеса, хотя видел, что подъём колеса был нормальным. Самолёт пробежал по ВПП лишние метры, и оторвался от земли, набирая скорость и высоту.
Видимость на взлёте не больше двух километров. Под облаками стояла густая дымка, горизонт просматривался не четко. Приходилось практически полностью пилотировать по приборам. Нижний край облачности – 750 метров, хотя при такой видимости его невозможно определить с достаточной точностью, потому как окружающий самолёт воздух постепенно переходит из дымки в более густую субстанцию – облака.
Я сосредоточил своё внимание на выдерживание режима полёта, в установленных местах спокойным голосом подавал команды на выпуск и уборку шасси, закрылков и другие действия, которые должен был выполнять курсант, пилотируя самолёт из передней кабины. В процессе изменения режима полёта я обращал внимание контролирующего на порядок и последовательность действий с арматурой в кабине и на распределение внимания, выделяя отдельные моменты в отдельных точках траектории полёта. Командующий молча выполнял необходимые действия, не вмешиваясь в процесс управления самолётом.
На высоте полторы тысячи метров самолёт вынырнул из облачности и поплыл над нею, будто над безграничной снежной равниной. Солнца видно не было: оно пряталось за вторым, верхним слоем облачности, нижняя граница которой угадывалась где-то на три километра выше, чем проходила линия полёта.
Пройдя определённым курсом заданное время, я после доклада руководителю полётов выполнил разворот на приводную радиостанцию своего аэродрома, и после её пролёта отвернул на расчетный курс захода на посадку. Точно выдержав расчётное время полёта с курсом, обратным посадочному, я выполнил разворот на посадочный курс, дал команду проверяющему на выпуск шасси, проконтролировал его действия и убедился в полном выходе шасси, затем после доклада руководителю полётов приступил к снижению, контролируя режим снижения по приборам.
Снизившись до высоты 200 метров, я вышел на ДПРМ строго с посадочным курсом. Проход ДПРМ определил по звуковой и световой сигнализации, переключил АРК на БПРМ дал команду проверяющему выпустить закрылки полностью, и продолжил снижение в направлении ближней приводной радиостанции. Перед БПРМ на высоте 100 метров я увидел посадочную полосу. Посадку выполнил с с нормальным посадочным углом в полосе точного приземления.
Подумалось, что полёт выполнен на «отлично», ни одной ошибки не допустил, разве что считать за ошибку замечание по увеличенному углу подъёма носового колеса на взлёте. Да и то, я же своевременно отреагировал на замечание, уменьшив угол подъёма колеса, хотя и не считал, что это была ошибка. Ошибиться здесь я никак не мог, имея в запасе немалое количество выполненных взлётов как из передней кабины, так и из задней.
Покидая кабину, я с удивлением обнаружил недовольное выражение лица проверяющего. «С чего бы это?».
― Товарищ командующий, полковник Полуйко задание выполнил. Разрешите проанализировать полёт?
― Я ничего плохого про сам полёт сказать не могу, ― с суровым выражением лица сказал командующий, ― но на твоём уровне допускать такие ошибки на взлёте недопустимо. Если бы я не вмешался, мы бы зацепили хвостом за бетон.
― Товарищ командующий, я учту ваше замечание, ― ответил я, про себя подумав: «Возражать сейчас начальству – себе во вред, потому как если сказать, что угол был нормальный, значит косвенно обвинить командующего в том, что он как лётчик разбирается в данном элементе хуже, чем я. Не буду этого делать».
Полковник Никонов, который стоял рядом со мной, подтолкнул меня локтем и показал оттопыренный большой палец – мол, всё отлично!
В штабе, когда командующий заносил результаты проверки в мою лётную книжку, взлёт он оценил на «удовлетворительно», а за весь полёт поставил оценку «хорошо». Вывод был сделан такой: «Разрешаю обучение и контроль подчинённого лётного состава».
― Снизил я тебе оценку, чтобы не зазнавался. Не обижайся.
― А у вас, товарищ командующий, имеются основания считать, что я зазнался? – спросил я.
― Оснований нет, а предчувствие есть. Когда станешь большим авиационным начальником, тогда вспомнишь меня и поймёшь. Ну, будь здоров! Будьте бдительны относительно безопасности полётов, не оставляйте без внимания даже мелочей. Помните авиационную поговорку: «В авиации мелочей не бывает».
― Так точно, товарищ командующий!
|
