|
|
Воронцов Борис Михайлович
Год выпуска не установлен (1951(?)
.
Бывший военный лётчик-истребитель 1-го класса, полковник запаса.
После выпуска из Борисоглебского училища в числе других лейтенант Борис Воронцов был направлен в Прибалтику, на аэродром Тукумсе, в 431-й полк. С осени 1951 г. молодые пилоты изучали теорию и матчасть МиГ-15. В апреле 1951 года начали вывозные полёты на реактивных самолётах.
В 1963-1967 гг. в качестве инструктора обучал вьетнамских летчиков.
Поэт, писатель, краевед. Заместитель председателя правления Союза писателей «Воинское содружество».
Проживает в г. Воронеже по адресу: ул. Колесниченко, дом 42, квартира 117.
.
Информация о Воронцове Б. М. предоставлена Ольгой, другом сайта Борисоглебского ВВАУЛ.
.
Выдержки из письма Ольги:
Неплохо было бы найти кого-либо живущего сейчас в Воронеже , кто бы мог связаться с Б. М. Воронцовым , расспросить и пригласить на этот форум , и может быть он ещё кого-либо из выпускников знает... Дочь Бориса Михайловича, Лену Воронцову, мог знать Шиповский Е.С.
.
Если таковой доброволец найдётся , то можно будет попытаться ещё найти биографию бывшего военрука воронежской 14-й школы Локоть Николая Ивановича - лётчика, участника Парада Победы, у него на парадном мундире не хватало места для орденов. Уникальная была личность... Хоронили его всей школой... Вполне вероятно, что он тоже учился в Борисоглебске.
Первый адрес и телефон по ссылке - совершенно точно одной из его дочерей, Галины (только первую тройку поменять на шестёрку): http://voronezh.telkniga.com/lastname/26114/
.
***
Советский камикадзе
Записки советского камикадзе.
.
После выпуска из Борисоглебского училища в числе других лейтенант Борис Воронцов был направлен в Прибалтику, на аэродром Тукумсе, в 431-й полк. С осени 1951 г. молодые пилоты изучали теорию и матчасть МиГ-15. В апреле 1951 года начали вывозные полёты на реактивных самолётах.
.
Помнится первый полёт с "комэском" К. В. Четвериковым в зону на ознакомительный пилотаж. Сразу на взлёте - бросилась в глаза стремительность разбега, огромная тяга двигателя создавала большое ускорение, даже с перегрузкой! Двигатель работал почти бесшумно! Гудел где-то, как примус за стеной. Наддув тёплого воздуха создавал комфорт и уют в кабине.
После взлёта скорость росла мгновенно. В наборе высоты вариометр показывал 30-40 метров в секунду... Угол набора был так велик, что казалось, будто лежишь "на спине"! Не успел опомниться, как набрали высоту 5000 м. Но нельзя сказать, что я ничего не видел и не слышал. Нет! У меня за плечами - уже четыре типа освоенных самолётов (от Як-18 до Ла-11). (Этот же тип самолёта мне сразу показался хорошим и простым, хотя многое в нём несравнимо в освоенными ранее машинами: открытый обзор впереди (ведь нет привычного звездообразного мотора, скрытого огромным капотом), отчего казалось, что сидишь на носу, свесив ноги. вниз... Настораживало и то, что после выпуска шасси на третьем развороте сразу что-то гудело, "шлёпало", двигатель работал неровно, самолёт всё время покачивался с крыла на крыло, что меня тревожило... Но "комэска" подбадривал своим оптимизмом и уверенностью. Глядя на него, видя, что всё это не беспокоит моего инструктора, я успокоился и через 2-3 полёта не обрашал внимание на особенности самолёта. Через 9 вывозных полётов "комэска" отдал меня на контроль командиру полка подполковнику Алексееву для определения готовности к
самостоятельному взлету. Я сделал с ним два полёта по кругу и получил разрешение на самостоятельный взлёт. Начался этап освоения боевого самолёта МиГ-15 с кнопочным управлением, напоминавшим многочисленностью кнопок баян. Так и звали самолёт подобного типа - "баян"!
Моим командиром звена стал старший лейтенант Нижечик Соломон Иосифович - крупный, упитанный человек,
жизнерадостный, умница, доброжелательный, внимательный и чуткий... Уже к лету я освоил самолёт хорошо! В зоне на сложном пилотаже надоедало делать петли, боевые развороты, перевороты, бочки - фигуры, освоенные и надоевшие ешё в училише... Я чувствовал, что самолёт, подобно этому, имеющий высокие лётные данные, может и должен делать всё, что захочешь! Однажды я так и сделал: в зоне пилотировал не по "уставу", а крутил то, что позволяла скорость и высота!
Контроль тогда был слабый, с земли (я был уверен) меня не видно, ибо высота 5-7 тыс. метров, удаление зоны - 30-50 км от аэродрома... Но когда приземлился и доложил Нижечику, тот накинулся: "Ты что там делал?". Я молчал, но потом говорю: "Что положено, то и делал..." В ответ Нижечик пригвоздил меня: "Ты мне херовину не городи! Ясно? Я всё видел!
Что ты там крутил?". Я не стал оправдываться, молчал... Разговор на этом закончился. Но я не успокоился и до самого моего списания с лётной работы в 1965 году пилотировал в зоне вначале "для дяди", а уж потом - для себя!
В полётах на МиГ-15 мне сопутствовала удача. Вскоре освоил боевое применение. Хорошо было стрелять по наземным целям.
Помню, что часто из 20 снарядов 16-18 ложились в цель! Но вот стрельба по конусу, воздушной цели, с этим секретным прицелом, не получалась не только у меня... Многие лётчики тайком применяли при стрельбе "метол скольжения" с применением неподвижной сетки прицела, то есть коллиматорный метод, применявшийся в годы войны на старых самолётах...
Надо сказать, что все последующие годы, включая и годы полётов на МиГ-21, не было создано хорошего прицела для стрельбы по воздушной цели! Каждый уважавший себя лётчик имел "про запас" свой метод стрельбы, который приберегал для будущих боёв!
В нашей дивизии (в 265-ом, рижском полку) было два "ЧП". Первое - катастрофа МиГ-15. Лётчик, пилотируя, сорвался в штопор, не успел вывести из пикирования и при ударе о землю взорвался. Самолёт и лётчика разбросало взрывом на полтора километра... Второе "ЧП" - столкновение двух самолетов, летевших в составе звена ночью. Оба летчика катапультировались и благополучно приземлились в окрестностях Риги. Один из них, старший лейтенант Кузовников, вскоре был переведен в наш полк, где и летал до 1956 года, пока не уволился в запас. Это все давало повод к тому, чтобы быть внимательным в полетах, осмотрительным. Хорошо готовиться к полету, учитывать все возможные варианты случайностей, отрабатывать до автоматизма действия на случай "X". За правило у меня было всё "обыгрывать", начиная от посадки в кабину и заканчивая высадкой из кабины, перед сном, лежа в постели. Всю свою летную жизнь.
Никогда не вступал в компромиссы с "авось": делал все, что положено, на земле, проверял все, что нужно. Готовился так, что в любой момент мог покинуть машину, не тратя времени на дополнительную подготовку в воздухе, когда дорога каждая секунда!
Когда все, до мелочей, сделаешь на земле - в воздухе делать нечего!
В начале июля 1952 года, закончив переучивание на МиГ-15 и по боевому применению, я приступил к выполнению боевой задачи по охране воздушной границы в небесах Прибалтики. Хорошо помню, как по сигналу, в паре с зам. комэской капитаном Бастриковым, мы взлетели в нейтральные воды Балтики, где барражировали в контрольных зонах, готовые в любую секунду вступить в схватку с воздушным противником, нарушителем границы.
Вскоре летчик 483-го, соседнего по аэродрому полка, капитан Осинский в этой зоне сбил американский самолёт - летающую лодку "Каталина", неоднократно нарушавшую нашу воздушную границу Вскоре мы поздравляли Осинского с боевым орденом Красного Знамени.
На границе было тревожно... Надо было быть начеку' Наше правительство заявило протест американскому государству по поводу инцидента По всему чувствовалось, что отношения между нашими странами обостряются Мы, летчики, находясь на передовых рубежах Родины, хорошо ощущали пульс жизни страны и делали все возможное, чтобы быть достойными зашитниками мирной жизни нашего народа, огромной иеной заплатившего за свой мирный покой. Я твердо знал, что если потребуется - готов отдать жизнь, пожертвовать собой, но уничтожить врага.
Из нашего полка и других отобрали группу молодых лётчиков и отправили в Корею для выполнения интернационального долга. Среди них были Васинев, Дульиев, Клочков, Галин, Аликин. Надо сказать, что из числа их почти все, за исключением Аликина, летали плохо. Например, Клочков никак не мог вылететь самостоятельно на МиГ-15, получив более 50 вывозных полётов! Галин летал напряжённо и в училише, и в части. Однажды он чуть не погиб на моих глазах: взлетая, уклонился от ВПП под углом 40-60 градусов, выскочил на снежную целину, помчался на лес и чудом оторвался перед самым лесом на предельно малой скорости - вот-вот свалится на крыло! Васинев и Дульцев - тоже куролесили. Конечно. Какой хозяин отдаст хорошее, а себе оставит плохое? Так и получилось. В Корее Клочкова, Васинева, Дульцева вообше не пускали в небо, познав их слабость в полётах. А Галина пустили и на 10-ом боевом вылете его сбили американские "сейбры" над аэродромом, на глазах у всех. Он похоронен на военном кладбише в Порт-Артуре.
Конечно, задумывался и я о том, чтобы поехать в Корею. Летал я смело, уверенно, трудностей в полёте не испытывал. Но всё же я сознавал, что всего этого недостаточно, чтобы считать себя настоящим воздушным бойцом. В этом я сознался и своим лётчикам Дырову, Боеву. Надо всё-таки отдать должное моему критическому отношению к своей тогда подготовке, и время подтвердило это. Нужен опыт, нужен большой налёт, чтобы по-настояшему освоиться в небе.
Мне дали свой самолёт и экипаж. Я стал командиром экипажа. Отвечаю за воспитание подчинённых!
Назначили руководителем группы политических занятий младших авиаспециалистов. Нужно было уделить внимание подготовке к занятиям. Но всё шло неплохо. Появились первые благодарности, денежные премии. Командир эскадрильи майор К. В. Четвериков назначил меня своим ведомым. Надо сказать, что он слишком верил в меня и, передоверял. А ведь я ешё был "желторотиком". Конечно же, я старался, подтягивался, вертелся... А опыт приобретал вместе с ошибками и на ошибках - своих, в основном.
Вскоре нашу эскадрилью "перетасовали". Меня и Боева назначили в эскадрилью майора Никитенко. Эта была
эскадрилья лётчиков-перехватчиков. Нас стали вывозить днём в сложных метеоусловиях, а затем и ночью в простых метеоусловиях. Моим командиром звена стал старший лейтенант В. И. Магденко, а я - его ведомым. В звене - старший лейтенант В. И. Дыров (старший лётчик) и его ведомый В. Г. Боев. Все лётчики летали "отлично".
Где-то в августе-сентябре из готовности N 1 на боевом дежурстве нашу пару (старший лейтенант Аганин и я) подняли по тревоге в воздух. Вначале все шло как обычно:курс, высота... Но вот в команды вклинилось предупреждение: "самолет-нарушитель"! И вскоре на высоте 12000 м увидели цель - наш двухмоторный бомбардировщик Ил-28, следовавший под курсом 60- 70 градусов по направлению к Риге. Доложили о перехвате цели, и тут последовала команда; самолет во что бы то ни стало посадить на нашу точку! Открыть предупредительный огонь! Перезарядили пушки, включили и проверили прицел. Сближаемся с целью для открытия огня. Аганин дал по цели серию очередей. Затем пальнул из двух пушек и я.
Самолет-цель шел, не сворачивая. Мы подошли ближе и взяли его в "клеши", обстреливая поочередно. Добились того, что нарушитель "понял" и поплёлся туда, куда мы загоняли его трассами своих пушек. В конце концов принудили его сесть на наш аэродром Тукумсе. Экипаж и самолет тут же арестовали, а мы благополучно приземлились и попали в объятия друзей, которые нас поздоавляли от души с победой. Прилетел командующий ф. И. Шинкаренко и вручил Аганину часы, а мне объявил благодарность. Кстати, во время этой операции получилось, что инициатором был не ведущий Аганин, а я. Но это ничего, я не был в обиде, ибо тшеславие ешё не овладело мной, по молодости я был доброжелателен и простодушен.
Через неделю вновь из готовности N 1 из положения дежурства на аэродроме я был поднят в составе пары старшего лейтенанта В. И. Магденко. На этот раз нас навели на еше одного "невольного" нарушителя государственной границы, на экипаж бомбардировщика, потерявшего воздушную ориентировку, короче говоря, заблудившегося.
Когда мы подошли к нему, то увидели, что вокруг вьются две пары истребителей с других аэродромов, пытающиеся что-то сделать, но неудачно. Мой ведущий В. И. Магденко тоже проявлял явную осторожность, докладывая по радио о том, что делает заблудившийся. Видя это, я вышел вперед, подошел вплотную к "Илу", покачал ему крыльями: "Внимание!". Тот увидел и затряс в знак согласия головой: "Понял!". Тогда я выпустил шасси и начал глубокие покачивания самолетом с крыла на крыло: "Следуй за мной!". Тот немедленно последовал вслед за мной: я - впереди, за мной бомбардировщик, а за ним - Магденко. Так я и довел их до своего аэродрома, и вовремя! У заблудившегося на пробеге встали двигатели: кончилось горючее.
После посадки мне заметили, что я "слишком неактивно шел сзади всех, отставал, не был инициативен"! Я не стал оправдываться - это значило бы скомпрометировать своего ведущего В. И. Магденко, который шел сзади, а не я! Но так или иначе, теперь он получил часы, а я опять благодарность. Этот второй урок заставил меня задуматься о смысле русской пословицы: "на чужом горбу в рай въехал". Это было так. И не раз в будущем кто-то на мне "въезжал в рай". Но главное для меня тогда было - это полеты, полеты, полеты. А не дипломатия.
Так или иначе, но через год с небольшим меня назначили старшим летчиком, присвоив звание старшего лейтенанта, чему был рад и горд. Помню, что свою первую звездочку сверх лейтенанта я обмывал в бокале коньяка в Москве, куда пришло известие о моем повышении в звании И еше событие - меня приняли кандидатом в члены ВКП(б), а комсомольцы избрали членом бюро ВЛКСМ полка!
В конце июля ко мне приехала моя супруга Инга, нам дали квартиру в центре города, и мы счастливо и радостно зажили!
Жизнь того времени была истинно счастливой: мы были молоды, смелы, одержимы победами и устремлены в счастливое будущее! Нас, летчиков, любили, гордились дружбой или знакомством с нами, "реактившиками", о нас говорили с уважением и подражанием Рали всего этого стоило бороться! И мы гордились достигнутым и собой, ведь нельзя человеку летать, не рискуя. Любой полет - риск. Любой полет - опасность!
Описывая свою жизнь, жизнь лётчика, я невольно описываю те или иные характерные случаи, сопряженные с повышенной опасностью для жизни. Это - крупицы на фоне в обшем-то плавной летной деятельности, хотя и связанной с риском Риск осознанный, к которому летчик всегда готов. Если же летчик недостаточно к этому готов, то возможно "ЧП". Бывают в жизни каждого летчика случайности в полете, так называемые "особые случаи", которые трудно, даже невозможно заранее предусмотреть. В этом случае многое зависит от подготовки летчика, а многое - от самого летчика: быстроты реакции, способности трезво оценить ситуацию и разумно принять решение, от самообладания и др.
Я уже отметил, что меня в числе других передали в эскадрилью перехватчиков майора А. И. Никитонко. Нас интенсивно готовили к полетам по приборам в сложных метеоусловиях (СМУ). Надо было научиться обладать особым навыком пилотирования самолета в облаках по приборам. Здесь требовалось спокойствие, плавность в пилотировании, умение быстро переключать внимание с одного прибора на другой. Если полёт в обычных метеоусловиях, при безоблачной погоде, летчик осуществляет на основе суставно-мышечных ошушений, то в СМУ летчик пилотирует, опираясь на огромное умственно-волевое усилие, мобилизуя для этого всего самого себя без остатка. Недаром лётчик, возвращаясь из полёта в СМУ, бывает весь мокрый. Это давно замечено,, поэтому за каждую минуту полёта в СМУ нам, помимо всего, платили 2 рубля. А за полеты в безоблачную погоду - ничего. В период вывозной программы в СМУ пришлось попотеть изрядно. Иногда казалось, что ничего не получится. Возникала досада и отчаяние. Но побеждало чувство долга, упорство, и, наконец, труд, труд и труд! Много пришлось попотеть на земле, выполняя "полёты" в закрытой кабине на тренажере ТЛ-1 - полной копии самолета МиГ-15. Этих "полетов" мы совершали десятки...
Но вот наступил и мой черед первого самостоятельного полёта в СМУ. Перед этим я сделал обычный контрольный полет с майором А.И. Никитенко, чтобы реально оценить состояние погоды. Мой полет был спланирован в самом конце летного дня, чтобы мне никто не мешал. Сомневаюсь сейчас, что это была правильная методика: конец рабочего дня, известная усталость летчика, руководства полетами и пр. Но так было.
При выполнении контрольного полета высота нижнего края облачности была 500-600 м, а верхнего - 7000 м Недалеко находилась грозовая "шапка", уходившая круто вверх. Никитенко обратил мое внимание на эту "шапку", но рассчитал, что я "успею слетать". После посадки нашей "спарки" (двухместного УТИ МиГ-15), получив последнее напутствие А.И. Никитенко, я быстро перешел в боевой самолет МиГ-15, торопясь успеть слетать до закрытия полетов, надел парашют, пристегнулся привязными ремнями, осмотрел приборы и арматуру кабины, включил радиокомпас, подстроил его, включил авиагоризонт: все в порядке. Запросил разрешение по радио на запуск двигателя Получив "добро", запустил двигатель, вырулил для взлета и не торопясь, "как учили", взлетел, пилотируя по приборам. Пробил облака. Всё было так, как и в полете с Никитенко. Высота верхней границы облачности - 7000 м. Развернулся на приводную радиостанцию своего аэродрома и, доложив об этом, получил от РП {руководителя полетов) подполковника Алексеева разрешение о выходе на приводную радиостанцию на эшелоне 7000 м. Когда я вышел на курс следования, то впереди по курсу увидел ту самую грозовую "шапку", которая до этого была в стороне. Вернее, я не был уверен, что это грозовое облако. Просто стояла мощная кучевая башня. Видя, что я врежусь в это облако, доложил об обстановке РП. Тот приказал увеличить высоту моего выхода на приводную радиостанцию на 500 м. Но все равно этого было мало. Я вошел в облако, которое было относительно спокойным. Развернувшись на посадочный курс и выпустив шасси, доложил о готовности. После чего получил разрешение на снижение. Меня резко встряхнуло, куда-то бросило вверх, затем вниз... Наступила неприятная невесомость, а вместе с ней и чувство страха. Засвистело все, затряслось, резко начала падать высота. 7000, 6500, 6000 м... Все стрелки приборов, бывшие до этого послушными моей воле, разбежались в разные стороны. Самолет кидало куда-то. Метался шарик "Пионера" из угла в угол. Я понял, что попал в "непонятное положение" и падаю. Конечно! Я был научен на земле и в воздухе выходить из "непонятного положения". Но одно дело - на земле, на тренажере или в воздухе на "спарке" с инструктором так, для формальности, а другое дело сейчас, когда моё бездействие ведёт к моей гибели! От сознания всего этого, а главное - от безысходности положения я оцепенел, глядя лишь на высотомер, катастрофически уменьшавший показания: 5000, 4500, 4000... Помню, что я сразу же решил: если до 2500 м не выведу самолёт из "непонятного положения", то буду катапультироваться. Хорошо помню, что, падая, всё время боролся прежде всего с самим собой: "трус, размазня, а не лётчик. Сейчас тебе придёт конец! Всё хорохорился... А на деле - слабак!". От сознания скорой необходимости катапультироваться стало ешё страшнее и стыднее: что я скажу там, на земле, своим товарищам, верившим в меня, ожидающим меня сейчас из полёта? Вместе со всем этим вначале робко, а затем смелее росла решимость попробовать вывести самолёт, "как учили". Помню, что главное, за что взялся - это загнать шарик в центр "Пионера". Для чего дал педаль против шарика. А затем отдал ручку "от себя". Самолёт как-то последний раз "закинулся", а затем устойчиво, не врашаясь, стал пикировать... Я быстро, следя за падением высоты, перенёс взгляд на авиагоризонт, который показывал падение с левым креном, и начал тянуть ручку управления на себя, выводя самолет из пикирования. Падение замедлилось, и я почувствовал, что сумел "взнуздать" машину, которая начала послушно выполнять мои команды! Наконец на высоте 3000-3200 м мне удалось полностью овладеть самолётом, я довернулся на 40-45 градусов, выйдя снова на посадочный курс, и начал устойчивое стандартное снижение на аэродром. Вскоре я нормально приземлился и, заруливая на стоянку, увидел, что все летчики нашей эскадрильи уже ждут меня. Доложил А. И. Никитенко о первом самостоятельном полете в СМУ. "Ну, как? Всё нормально?" - спросил он. Я ответил, что всё нормально. "Ну, тогда поехали в ресторан обмывать взлёт!"
Лишь спустя тридцать с лишним лет я написал ему о том, что было тогда в "нормальном" полёте...
Под осень наш полк перебазировался в г. Ригу, на аэродром Румбула. Как-то так получилось, что я не участвовал в перелёте, так как был в отпуске. Я приехал в Румбулу потом, когда полк уже жил в Румбуле на грунтовом аэродроме. Наш аэродром в Тукумсе ремонтировали, ибо он пришёл в полную негодность. В Румбуле мы жили в каком-то клубе. Каждую субботу приезжали "на побывку" в Тукумсе. Где-то перед ноябрьскими праздниками вернулись в Тукумсе.
Приблизительно а декабре нам сделали уколы, какой-то "тройной болючий" укол. Я схитрил: подошел к фельдшеру, подставил спину, и когда фельдшер, намазав мою спину йодом, потянулся за шприцем, чтобы воткнуть мне укол, я вежливо сказал ему "спасибо" и, много значительно поглядев ему в глаза, добавил: "А укол сделайте другому". Вышел из комнаты, поежился, поврашал руками, разминаясь, как после укола, и, одевшись, ушёл.
На следующий день мы не летали, а находились на аэродроме на матчасти. В другой эскадрилье шли полёты, которыми руководил командир полка подполковник Алексеев. Над нашими головами непрерывно проносились самолёты. Каждый раз поднимаешь голову и любуешься стремительными истребителями. Что поделаешь? Ведь мы были влюблены в них!. Но вот над головой прошумел очередной самолёт. Я, будучи занятым на матчасти, на этот раз не поднял голову. Вдруг раздался взрыв... Невольно все обернулись на звук. Обернулся и я. В стороне стоянки самолетов соседнего полка было видно чёрное грибовидное облако взрыва, от которого врассыпную панически бежали фигурки людей. Я спросил лётчика Городничина: "Иван! А где же самолёт, который только что пролетел?". "Да, вон он! Упал..." - ответил он. До места падения было метров 600-800. В ту сторону уже мчались машины. В одну из них прыгнули и мы. Не доезжая до места падения самолета метров 50-70, мы спрыгнули и побежали к горящему самолету, вернее, к его останкам. Но внезапно в пожарище начали рваться снаряды, которых в самолете 200 штук! Огненные трассы летели во все стороны, как при салюте. Мы залегли, а затем по команде заместителя командира полка подполковника К.А. Рябова отступили метров на 100-150 назад, чтобы не попасть под снаряды. Феерия грома и огня длилась минут 10-15, затем всё утихло, и мы опять кинулись к месту паления самолёта. Глазам предстал хаос из обожжённой, взрыхлённой взрывом земли, корней вывороченных деревьев, которые горели и дымились. Метрах в 30-50 по курсу падения самолёта на деревьях распластан раскрытый парашют. В воронке - искорёженный взрывом двигатель самолёта, а далее, по выбросу от взрыва, рваные останки того, что было самолётом.
Минут через 10-15 я нашел останки летчика: фаланги пальцев, коленные части ног, крестей позвоночника, затем нашел и скальп с волосами. Остальное - смешано с горелой землёй, обломками самолета. Погиб молодой летчик, лейтенант Трубачев. Он стрелял на полигоне по наземным целям. Запросил посадку "с ходу". Но РП не разрешил. Трубачев, проходя над аэродромом, начал разворот влево для выхода к третьему развороту, но в ходе разворота увеличил крен, перешел в пикирование и столкнулся с землей. Накануне лётчикам этой эскадрильи делали укол. У некоторых из них температура доходила до 40 градусов! Кто-то отказался от полетов, а кто-то, в том числе и Трубачев, постеснялись сделать это. В итоге - неоправданная потеря летчика и самолета. Всю вину свалили на врача полка капитана Кишиневского...
Похоронили Трубачева в Тукумсе. Было очень печально и горько. На панихиде в ресторане заказали музыку и под траурные звуки поминали нашего погибшего товарища.
Все чаше и чаше приходилось нести боевое дежурство на аэродроме. Все чаше и чаше вылетали в нейтральные воды, в охранную зону. Всё наглее и наглее становился наш вероятный противник: выбирал самую плохую погоду и с территории Швеции, с острова Готланд двигался в нашу сторону, нарушая границу. На его перехват с разных аэродромов Прибалтики (а их там было десятка полтора) поднимались перехватчики. Но как только они приближались к цели, цель разворачивалась и ухолила в нейтральные воды. Эта игра в "кошки-мышки" не была безвредна: противник прощупывал нашу оборону, вел разведку аэродромов, радиолокационных станций, забрасывал на нашу территорию шпионов и диверсантов. Неспокойно было и на территории Прибалтики: часто нас предупреждали о режиме поведения среди населения. Участились случаи нападения на военнослужащих. Мы с супругой в это время жили у латышей Казимира и Текли. Часто по ночам у них за перегородкой были слышны позывные "Голоса Америки", который слушали подозрительные люди, собиравшиеся к нашим хозяевам "теплой компанией". А однажды, когда я был в Румбуле, хозяин Казимир, будучи в нетрезвом виде, пригрозил моей жене: "Вот погодите, весной мы расквитаемся с ними...". Вспоминал недоброжелательно "сталинские усы". Одним словом, пахло войной!
В марте 1953 года, в одну из ночей особо плохой погоды, самолет-нарушитель вторгся глубоко в пределы Прибалтики. Подняты были в воздух особо подготовленные летчики-асы, которым разрешалось взлетать, в случае особой необходимости, при метеоусловиях ниже допустимых с последующим выполнением задачи по перехвату цели и правом катапультирования, если невозможна посадка из-за метеоусловий. В эту ночь с нашего аэродрома был поднят всеобщий любимей, летчик 1-го класса И И. Жадан. На нашем аэродроме стоял туман, моросил дождик с обледенением. И.И. Жадан начал взлетать, но в тумане уклонился с полосы и зацепил подвесным баком фонарь. Бак взорвался, машина с креном вправо ударилась о землю и загорелась. Подъехавшие пожарные и дежурные машины не смогли потушить пожар. А в кабине горел летчик, которому заклинило ноги при ударе орудийным лафетом. Его судьба была предрешена: сейчас будет взрыв, и он сгорит! Тогда он, находясь в полном сознании, приказал: "Отрубайте мне ноги, иначе не выташите меня из кабины!". Но топора или ножа не было. Схватили пожарную кирку и ею начали уродовать ноги летчику... вырвали, наконец, его из машины, отъехали, и машина взорвалась. Успели!
В эту ночь погибли два летчика на других аэродромах из-за отвратительной погоды.
Наш летчик Иван Жадан остался жив! Ему около полутора лет срашивали ноги, он стал инвалидом. Сейчас живет в Киеве...
А нарушитель, по информации пограничников, прошел на нашу территорию на высоте не более 50- 100 м, выбросил диверсантов и благополучно вернулся в свое логово.
Да! Неспокойно бился пульс нашей страны!
Умер И. В Сталин... Эта весть тяжелой болью отозвалась в сердцах советских людей. Лично я переживал эту потерю как потерю близкого, родного человека. Слушая печальные звуки музыки, транслировавшейся по радио, я плакал. Перед днем похорон наш полк был поднят по тревоге и мы заняли готовность N 1 поэскалрильно: одна эскадрилья сидит в боевых самолётах, подготовленных к боевому взлёту, другая эскадрилья - у самолётов, в готовности N 2. Третья эскадрилья отдыхает. Мы были готовы встретить любого агрессора! Дежурили в ту весну полком недели две, не появляясь в своих семьях.
Однажды к нам в дежурное подразделение прибыл начальник штаба 336-й дивизии (в состав которой входил наш полк - 43-й, а также 483-й и 265-й). Он прибыл прямо из г. Риги с совещания командующего. Обсуждали сложные времена и нашу
готовность к отражению нападения врага. Было известно, что противник делает ставку на прорыв нашей противовоздушной обороны не только на большой высоте, но и на малой. К отражению нападения с большой высоты мы готовы. День и ночь небо Прибалтики было пересечено инверсными следами наших самолётов, летающих в стратосфере. А ниже - ниже воздушное пространство отдано под охрану зенитной артиллерии. Всё, казалось бы, просто! Но назойливые полёты непрошеных визитёров по ночам, да ешё на малой высоте, показали нашу недостаточную готовность к их отражению.
Основное стремление нашей реактивной авиации было предопределено формулой: "летать выше всех, быстрее всех, дальше всех!". Всё правильно! Но когда это "правильно" - увлечение всех, то оказывается, что малые высоты становятся лазейкой для врага.Начальник штаба дивизии полковник Большаков приказал: "С завтрашнего дня приступить к несению боевого дежурства на самолёте Як-11 с целью перехвата и уничтожения низко летящих целей. Одновременно приступить к освоению полётов на малых и предельно малых высотах на самолётах МиГ-15".
Мы слушали его и молчали. Каждый думал о том, что на самолёте Як-11 - винтомоторном учебно-тренировочном истребителе с максимальной скоростью 457 км/час "далеко не улетишь"... Кроме того, на них не стоит никакого вооружения, так как поставлены радиокомпасы АРК-5 вместо РПК010М, что увеличило вес самолёта, вследствие чего был снят пулемёт УБ-12,7 и ешё какие-то узлы. Начальник штаба дополнил наши раздумья и сомнения следующей фразой: "Да, да! Товарищи лётчики! Вы меня правильно поняли: надо уничтожить самолёт-нарушитель таранным ударом! Надеюсь, что вам понятно, как это надо делать? Задача ясна? Нет вопросов? Нет! Приступить к выполнению поставленной задачи!".
На следующий день мы с Белоусовым сели в Як-11 и перед закатом солнца облетали его, заступив на боевое дежурство с задачей "таранить самолёт-нарушитель, летяший на высоте 50-100 м". Никто из нас не возражал. Никто из нас не брал "самоотвода". Никто из нас не требовал компенсации за столь щекотливое положение, в котором мы находились. Никто из нас не говорил об этом. Но каждый из нас знал: таранит беспрекословно! Кстати, если таранить самолёт на высоте 50-100 м, то парашютом уже не воспользуешься: мала высота. Значит, таран - это верная смерть! И мы - смертники! В то время ни нас, ни мы себя - никто так не называл. В этом качестве мне со своими товарищами пришлось быть с 20 марта по 23 октября 1953 года. Не раз по тревоге мы поднимались и бороздили ночное небо, ища противника. Но, как говорится, "Бог миловал" и того, и другого.
К концу лета мы переучивались трудно, постепенно, тщательно к полётам на высоте 50-100 метров. Это не так просто! Со стратосферных высот - к земле... Не все смогли это освоить. Но зато к октябрю мы частенько уже пугали и рыбаков в море, и коров, и возниц на телеге рёвом реактивных двигателей самолётов, пролетавших над их головами на высоте 3-5 метров. Не 50, а 3-5 метров! Мы ходили ниже крыш домов, ниже деревьев, по просекам, вдоль дорог! И, не только одиночно, но и звеньями. Вот было интересно-то! А как трудно-то! Но смогли. Научились!
23 октября пришёл приказ: нашей дивизии перебазироваться в новое место дислокации. Куда? Никто ничего не знал. Утром пришли на службу, и велели нам собираться...
.
|
