|
|
Голофастов Владимир Ефремович
Выпускник 1933 года
Лётчик-инструктор Борисоглебской ВШЛ в 1933-1939 гг.
Лётчик-испытатель 1-го класса, полковник (1949)
1907-1998
.
Родился 18 сентября (1 октября) 1907 года в городе Полтава (Украина). В 1914-1919 учился в школе в Полтаве. В 1920-1922 работал в сельском хозяйстве в селе Михайловка ныне Новомосковского района Днепропетровской области (Украина). С 1923 работал слесарем-машинистом на паровозоремонтном заводе в Полтаве. В 1928 окончил ФЗУ.
В армии с октября 1929. До мая 1930 служил в железнодорожных войсках. В 1931 окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1933 – Борисоглебскую ВАШЛ. В 1933-1939 – лётчик-инструктор Борисоглебской ВАШЛ. В 1939 окончил Высшую лётно-тактическую школу ВВС (г.Липецк).
Участник боевых действий в Китае: в декабре 1939-декабре 1940 – командир истребительной группы.
С февраля 1941 по декабрь 1958 – лётчик-испытатель НИИ ВВС (4-й отдел, с 1942 – 3-й отдел). В 1950-1953 – заместитель начальника Управления ГК НИИ ВВС, в 1953-1958 – заместитель начальника лётной службы ГК НИИ ВВС, в 1958-1959 – начальник лётной службы ГК НИИ ВВС.
Участник Великой Отечественной войны: в июне-августе 1941 – командир авиаэскадрильи 401-го истребительного авиационного полка (Западный фронт). Совершил 86 боевых вылетов на МиГ-3, в воздушных боях сбил лично 3 и в составе группы 1 самолёт противника. В 22-м запасном авиационном полку занимался переучиванием лётчиков на «Харрикейн», Р-39 «Аэрокобра» и Кёртисс O-52.
Провёл испытания второго экземпляра МиГ-3 с мотором М-82 (ноябрь 1942), Ме-163 в планерном варианте (1945); госиспытания Р-39 «Аэрокобра» (апрель-май 1942), Як-9Д (январь-февраль 1943), Р-51 «Мустанг» (1943), FW-190D-9 (1944), «Харрикейн» (194..), Як-9К (январь-апрель 1944), Ла-150М (1947); испытания Р-39 «Аэрокобра» на штопор (1943). Участвовал в госиспытаниях Як-3 с металлическим крылом (май 1946).
С апреля 1959 – в запасе. В 1962-1973 работал инспектором в Управлении лётной службы МАП.
Жил на станции Чкаловская (в черте города Щёлково) Московской области. Умер в 1998 году.
Награждён орденами Ленина, Красного Знамени, 2 орденами Отечественной войны 2-й степени, 3 орденами Красной Звезды, медалями.
***
.
Укротитель истребителей
Владимир Ефремович Голофастов... Нельзя не полюбить этого простого и обаятельного человека. Этого мужественного, отличного летчика-испытателя и командира.
Голофастов — один из тех авиаторов, которые вдохновляют других своей безукоризненной техникой пилотирования, заражают своей любовью к небу, любовью к самолетам, штурмующим его просторы.
Да, у летчика-испытателя 1-го класса полковника Голофастова было чему поучиться!
Конец сороковых и начало пятидесятых годов — это эпопея испытаний военно-транспортных самолетов, парашютных подвесок и планеров, эпопея испытаний реактивных истребителей и бомбардировщиков.
Владимир Ефремович Голофастов был отличным летчиком-испытателем парашютных подвесок, планеров и военно-транспортных самолетов. Но Голофастов — это прежде всего истребитель.
Прибыв к испытателям перед войной, Владимир Ефремович за время службы освоил все отечественные истребители, а также почти все зарубежные: «Кити-Хаук», «Мустанг», «Харрикейн», «Аэрокобра», «Мессершмитт», «Фокке-Вульф». Да мало ли их тут было! И все они подчинились таланту и мужеству замечательного испытателя.
Владимир Ефремович первым из советских летчиков облетал американский истребитель «Аэрокобра», которым потом была вооружена часть наших полков, действовавших на фронтах Великой Отечественной войны.
Испытания и воздушные бои с фашистскими летчиками показали, что у этого неплохого, в общем-то, по своим летно-тактическим данным и вооружению американского истребителя разрушалось в воздухе при больших перегрузках, вызванных условиями воздушного боя, хвостовое оперение. «Аэрокобра» к тому же охотно входила в перевернутый штопор.
Причину этих коварных явлений летчики тогда еще не знали. А попав в аварийную ситуацию и прыгая с парашютом, они часто попадали на стабилизатор. Вследствие этого в боевых частях появилось недоверие к «Аэрокобре».
Нашими инженерами и летчиками-испытателями была проведена огромная работа. В очень сжатые сроки они определили: в стабилизаторе «Аэрокобры» не в меру слаб лонжерон, из-за которого и происходит разрушение в воздухе хвостового оперения.
Когда лонжерон усилили, «Аэрокобра» стала более надежной.
Голофастов и другие летчики-истребители провели обширную программу испытаний «Аэрокобры» на штопор. Они доказали, что «Аэрокобра» охотно входит в нормальный и перевернутый штопоры, но и послушно выходит из них.
После этого по заданию Главнокомандующего ВВС Владимир Ефремович Голофастов был направлен в боевые полки, чтобы поделиться своим опытом со строевыми летчиками.
Голофастов рассказывал боевым летчикам о штопоре нормальном и о штопоре перевернутом. А затем своими полетами на пилотаж и штопор укреплял в них уверенность в самолете, на котором им предстояло громить врага.
Происходило все это обычно так.
На старте, где находились летчики, устанавливался динамик... Владимир Ефремович садился в «Аэрокобру» и взлетал. Летчики на старте внимательно следили за его полетом и так же внимательно слушали его уверенный голос, раздающийся из динамика и как бы дополнявший написанную у нас «Инструкцию по технике пилотирования «Аэрокобры».
«Вот положение, о котором вы мне говорили... Пошла машина в перевернутый! Хорошо пошла... Виток, второй, третий... Но это не страшно, пусть себе штопорит... Шестой... Седьмой виток. Даю рули на вывод, как вам говорил. Начинает выходить... Вот, вот... Смотрите, как «кобра» послушна! А теперь повторяю все сначала...»
Таков Голофастов-испытатель! В том, что полки, вооруженные «Аэрокобрами», хорошо воевали, есть и его заслуга.
 * * *
В конце войны у немцев был выпущен «Мессершмитт-163» — истребитель с жидкостно-реактивным двигателем. Наши летчики не раз видели его над линией фронта, но вступить с ним в бой никому не удавалось — истребитель уходил на огромной скорости.
«Ме-163» — бесхвостка. Он имел стреловидное крыло, в кромке обтекания которого были сконструированы элероны и рули высоты.
Немцы на «Ме-163» летали примерно так: буксировались в воздух, запускали двигатель, за пять минут сжигали несколько тонн горючего и уходили на посадку.
Особого удобства полета на «Ме-163», конечно, не было, тележка, на которой он устанавливался, сбрасывалась сразу же после взлета и садиться истребителю приходилось на лыжу-полоз.
Когда закончилась война, «Ме-163» в разобранном виде прибыл к нам. Горючего для двигателя не было. И командование, подобрав более менее подходящее горючее, решило просто этот истребитель облетать.
Ведущим испытания летчиком на «мессершмитте» был назначен Голофастов, которому и было предоставлено право сказать первое слово: с кем из летчиков-бомбардировщиков для буксировки его на Ту-2 он желает вести эти испытания. Владимир Ефремович назвал летчика-испытателя 1-го класса подполковника Ивана Павловича Пискунова. Командование не возражало. Штурманом к Пискунову был назначен штурман-испытатель 1-го класса подполковник Семен Семенович Кириченко, а к установке, удерживающей и сбрасывающей буксировочный трос, был назначен старший техник лейтенант Иван Дмитриевич Маркелов. Ведущим инженером был инженер-капитан Николай Николаевич Борисов.
После соответствующей подготовки начались испытания. Посмотреть полет немецкого реактивного «мессершмитта» высыпал весь «испытательный» народ.
Взлетели Ту-2 и «мессершмитт» хорошо. Голофастов сразу же после взлета поставил рычаг в соответствующее сбросу тележки положение. Но на высоте тысяча метров он вдруг услышал от Пискунова:
— Тележка... Владимир Ефремович, у тебя не сбросилась тележка!
— Ничего подобного, — ответил спокойно Голофастов, — я тележку сбросил с высоты двух метров.
— Но нам-то с Семеном Семенычем она лучше видна! Ты правильно установил рычаг сброса?
— Правильно... А там черт его знает, что тут у немцев наконструировано.
— Может, снизимся и еще раз попробуешь?
— Хорошо, Иван Павлович, давай снижайся. Тем более у меня тут немножко согнут рычаг, я его выправлю, и сбросим тележку на аэродром на малой высоте.
Пискунов снижался. Снижался за ним и Голофастов, выправляя погнутый рычаг. А тем временем буксировочный трос незаметно провис и захлестнулся за тележку.
Когда трос натягивался, «мессершмитт» ложился на «спину». Когда же трос провисал, Голофастову удавалось отклонением элеронов установить «мессершмитт» в нормальное положение. Но снова натягивался трос и все повторялось.
А высота была небольшой — всего четыреста метров.
— Что у тебя стряслось, что так дергаешь? — спросил обеспокоенно Голофастова Пискунов.
— Захлестнуло трос. Такая чертовня с этим «мессершмиттом» творится!.. Не знаю, как и вывернуться...
— Ну и дела, — вздохнул Пискунов — час от часу не легче... Но, ничего, вывернемся... Главное — спокойствие! Я пошел в набор высоты.
— Я спокоен, Иван Павлович. Заводи меня к границе аэродрома. Я выведу «мессершмитт» в нормальное положение, подам вам команду «Отцепляй трос!». Сброшу тележку и пойду на посадку! Только заводи так, чтобы... Сам знаешь, какое у него паршивое качество!
— Понял! Буду заводить тебя к тиру...
— Правильно, к тиру... А высоту набери так метров девятьсот.
Лететь Голофастову в положении вниз головой полтора круга было не очень-то приятно. Но на то он и летчик-испытатель!
Наконец на высоте девятьсот метров, у границы аэродрома, Владимир Ефремович подал на Ту-2 команду «Отцепляй трос!» и тут же услышал голое Маркелова:
— Трос сбросил!
Голофастов отделил тележку и круто с углом планирования сорок пять градусов пошел на посадку. Приземлился он отлично, на аэродроме.
Это был «первый блин»...
Всего на «мессершмитте» было выполнено семнадцать полетов. Пискунов на Ту-2 буксировал его на высоту шесть тысяч метров; Голофастов отцеплялся и за пять минут до высоты двух тысяч метров выполнял задание на пилотаж, устойчивость и управляемость «Ме-163». А экипаж Пискунова все это время наблюдал за ним.
Но все было нормально: Голофастов сумел укротить норовистого «арийца»...
.
Источники:
Информацию помог отыскать Михайлов Д.В.
|
