|
|
Супрун Александр Павлович
Выпускник 1940 года
Лётчик-испытатель, полковник
.
Родился в 1916 году в Канаде. В 1925 г. семья возвращается в Советскую Россию, в г. Сумы.
В марте 1940 года, следуя по стопам своего старшего брата Степана, стал лётчиком, окончив Борисоглебское военное авиационное училище. (Супрун Степан Павлович впоследствии дважды Герой Советского Союза).
Участник Великой Отечественной войны с июня 1941 года – в составе 16-го ИАП (6-й ИАК ПВО). В ПВО Москвы сбил 6 самолетов противника (3 лично и 3 в группе), был ранен.
 Александр Супрун у своего самолёта
.С 1945 года на летно-испытательной работе в том же НИИ ВВС, где служил его брат Степан. Участвовал в испытаниях «Спитфайр», Ла-150, Як-17, МиГ-15, Як-25.
Жил на ст. Чкаловская. Похоронен на Новодевичьем кладбище.
.
Награжден орденом Красного Знамени (7.11.1942).
***
.
Премия за... разбитый самолет
Из книги Бондаренко Николая Адамовича "В воздухе — испытатели"
.
Имя выдающегося летчика-испытателя дважды Героя Советского Союза подполковника Степана Павловича Супруна, погибшего в начале Великой Отечественной войны, известно многим. Но вероятно, не все знают о том, что служил в испытателях и его младший брат подполковник Александр Павлович Супрун.
Александр Павлович — истребитель. В годы войны, участвуя в воздушных боях, он сбил шесть вражеских самолетов.
...24 октября 1941 года девятка МиГ-3, ведомая командиром эскадрильи майором Г.Ф. Приймуком, атаковала под Наро-Фоминском большую группу немецких пикирующих бомбардировщиков Ю-87, прикрываемых «Мессершмиттами-109».
Выпустив по вражеским бомбардировщикам четыре реактивных снаряда, лейтенант Супрун ощутил вдруг град ударов по своему самолету. Это атаковал его вывалившийся из-за облаков «мессершмитт».
Высота 400 метров. Супрун бросил МиГ в пикирование и вывел его на бреющем. Но вести бой он уже не мог. Самолет был плохо управляем. У него было разбито хвостовое оперение и отбита почти половина одной лопасти воздушного винта, что вызвало сильную тряску мотора. В кабину из баков лился бензин — самолет мог вот-вот загореться.
Но Супрун не стал приземляться на фюзеляж в поле, а направился к своему аэродрому. Он знал, что самолет надо во что бы то ни стало привести на свой аэродром, чтобы техники могли его быстро снова поставить в строй.
И ему удалось это сделать.
Техники насчитали в МиГе 118 пробоин. Остаток дня и всю ночь они, почти не смыкая глаз, «залечивали раны» самолета. А на следующий день Супрун снова ушел на нем на боевое задание.
Так в огне первых месяцев войны закалялся характер летчика-истребителя Александра Павловича Супруна.
 В 1945 году капитан Супрун прибыл к нам. Он был опытным истребителем, и поэтому быстро вошел в строй испытателей.
В то время Некоторые наши истребительные полки были еще вооружены английским «Спитфайром». Эта машина имела 13 000 метров потолок и неплохую скорость, была вооружена двумя 37-мм пушками и четырьмя крупнокалиберными пулеметами.
Говорят, что «Спитфайр» в точном переводе с английского языка на русский означает «плюет огнем...».
И вот на этом истребителе, который «плюется огнем», на фронте были случаи гибели наших летчиков из-за того, что в аварийной обстановке в воздухе не сбрасывался фонарь кабины. Англичане, конечно, знали об этом (иначе зачем им было вешать в кабине летчика на правом борту небольшой ломик), но нам о недостатках «Спитфайра» они сказали совсем немногое.
Вскоре нашим летчикам-испытателям было поручено провести на этом самолете испытания на сбрасывание фонаря кабины в полете.
Ведущим летчиком был назначен Александр Павлович Супрун. Ведущим инженером и его помощником были назначены соответственно Владимир Викторович Мельников и Иван Александрович Писарев. Оба они — грамотнейшие инженеры-испытатели.
Начались испытания. Никому, разумеется, не было известно, как фонарь поведет себя при сбрасывании и потому решили заснять его «выбрыки» на кинопленку; рядом с самолетом Супруна летел самолет с кинооператором.
В первом полете (как Супрун ни старался дергать за шарик, который находился впереди сверху в кабине) фонарь не сбросился.
После посадки устранили конструктивный дефект и Супрун отправился во второй полет.
На этот раз фонарь сбросился, но повел себя он более чем странно. При отходе от самолета он передней своей частью «пошел» в кабину и, ударив летчика по голове, разбил очки и повис сзади кабины.
Супрун на короткое время потерял сознание. Когда он пришел в себя, самолет беспорядочно падал. Александр Павлович вывел машину из этого положения в нормальный полет и вскоре благополучно приземлился.
Всего на испытания сбрасывания фонаря Супруном было произведено восемь полетов. Результатом их явилось то, что был удлинен стальной трос, соединяющий шарик сбрасывания фонаря с механизмом сбрасывания, а летчикам строевых частей было рекомендовано во время сбрасывания фонаря наклонять вперед голову.
В наших строевых частях, вооруженных новым реактивным истребителем МиГ-15, было несколько поломок из-за прогрессирующих прыжков самолета при посадке.
Летчики утверждали, что виной всему плохая конструкция самолета. Конструкторы же Артем Иванович Микоян и Михаил Иосифович Гуревич заявили, что поломки и аварии — результат ошибок в технике пилотирования летчиков. Чтобы положить конец этим спорам, было решено провести испытания, в ходе которых и выявить причину прогрессирующих «козлов» при посадке.
Ведущим инженером испытаний был назначен инженер-майор Василий Акимович Попов, ведущим летчиком — майор Александр Павлович Супрун.
Испытания начались в ноябре 1950 года.
Чтобы ответить точно на вопрос, что является причиной поломок МиГ-15 — дефект ли в конструкции самолета или ошибки летчиков при пилотировании, — Супруну и Попову, говоря грубо, предназначалось разбить МиГ-15 на посадку.
Испытания готовились со всей тщательностью. На случай капотирования самолета сняли фонарь кабины — летчику таким образом была дана возможность выбраться из нее после аварии.
Все посадки решено было заснять на кинопленку, В самолете оборудовали приборы, регистрирующие режим полета. Был даже установлен киноаппарат, снимающий на пленку поведение наклеенных на верх крыльев полосок бумаги, с тем чтобы определить, когда и каким был угол атаки самолета.
В выполнение посадок — с первой до двадцать пятой, когда МиГ-15 был сломан, Супруном вводились обусловленные заданием всевозможные ошибки летчика. Например, в первых полетах посадки производились нормально, но после приземления летчик добирал на себя ручку управления с разным темпом.
Машина вела себя более-менее нормально.
Потом выполнялись посадки с высокого выравнивания и отдачей от себя ручки управления с разным темпом.
Машина в этом случае грубо падала на три точки, но больших «козлов» не делала.
Я должен тут сказать, что после введения ошибок Супрун действиями рулей исправлял их, чтобы все же не поломать самолет.
Так было от первой до двадцать четвертой посадки включительно.
Следующим этапом испытаний пошло приземление самолета на скорости, превышающей на 20–30 километров нормальную посадочную скорость, взятие ручки управления на себя, а затем отдачи ее от себя с разным темпом.
На этом этапе испытаний МиГ-15 действительно сильно козлил.
А какой безукоризненной, и даже ювелирной, артистичной должна быть техника пилотирования у летчика, чтобы точно выполнять все это!
...Ранним ноябрьским утром Супрун с заброшенным за плечо парашютом спешил на стоянку самолета. Навстречу ему шел его начальник генерал А. С. Благовещенский.
— Ну что, товарищ Супрун, сегодня бить самолет будем? — спросил еще издалека Алексей Сергеевич.
— Так точно, товарищ генерал!
— Да, лучше сегодня разбить и будет все ясно, чем потом в строевой части разобьют и ничего не будет ясно, — сказал Благовещенский.
— Я тоже так думаю, товарищ генерал.
— С какой посадки разобьете?
— Думаю, что с первой...
— Хорошо. Мы с генералом Савицким будем на старте — посмотрим.
...После приземления на повышенной скорости летчик вновь оторвал самолет и тут же прижал его к посадочной полосе. МиГ-15 начал козлить.
Супрун резко работал рулями, исправляя ошибку, но самолет в конце концов, потеряв скорость, свалился на правое крыло. Правая нога шасси сломалась, пробив своими частями верх крыла. Мимо Супруна полетела вверх увесистая ее деталь. Затем сломалась и передняя нога шасси. Самолет носом и правым крылом скреб по запорошенной снегом бетонке, норовил перевернуться на «спину».
Для Супруна это, в который раз, было испытанием на крепость нервов.
Когда Александр Павлович вышел из кабины, то увидел, что едет машина генерала Редькина, который на сей раз не был в курсе происходящего.
Супрун быстро подошел к остановившейся машине и доложил:
— Товарищ генерал, задание выполнено!
— Какое задание?.. Задание разбить самолет? — сурово сдвинув брови, проговорил генерал Редькин. — Кто вам дал право разбивать боевой самолет?
— Товарищ генерал, у меня задание на испытание. В нем черным по белому написано: «За аварию самолета летчик ответственности не несет», И потом, оно завизировано генералом...
— Почему вы разбили боевой самолет?! Кто ведущий инженер? — не дав договорить Супруну, грозно спросил генерал Редькин.
— Ведущий инженер — инженер-майор Попов.
— В двенадцать часов вам и ведущему инженеру быть в моем кабинете!
— Есть, товарищ генерал!
Однако «разноса» не состоялось: к приходу Супруна и Попова Редькину уже доложили о сущности этого необычного задания.
После испытаний стало точно известно: самолеты МиГ-15 терпят поломки из-за ошибок в технике пилотирования летчиков. В строевых частях началась работа по предупреждению этих поломок.
Ну, а Супруна генерал-лейтенант Благовещенский своим приказом наградил денежной премией. Вот так еще бывает в нашем деле!
***
.
Династия авиаторов, носящих славную фамилию Супрун
.
В одном из интервью, Степан Супрун сказал: «Отец воспитал нас, детей, коммунистами, а я братьев — лётчиками». И это было правдой. Братья Фёдор и Александр по примеру Степана стали военными лётчиками. Фёдор Павлович, окончив Качинскую военную авиашколу имени А. Ф. Мясникова, летал на самолётах 23 типов.
.
 Начало Великой Отечественной войны застало Фёдора Супруна слушателем инженерного факультета Военно — Воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. Узнав о том, что его брат Степан погиб в бою, Фёдор Павлович тут же написал рапорт, в котором просил разрешения отправиться на фронт. Но командование академии не удовлетворило его просьбу.
.
Окончив в 1942 году академию, Фёдор Павлович получил назначение на должность ведущего инженера — лётчика — испытателя в НИИ ВВС, то есть туда, где до войны служил Степан. Там он занимался в основном испытаниями боевых самолётов наших союзников, поставляемых в СССР по ленд — лизу.
.
В декабре 1943 года фирма «Белл» сообщила о создании, с учётом всем замечаний НИИ ВВС по «Аэрокобре», своей новой боевой машины.
Одновременно американцы просили прислать к ним лётчика и инженера для проведения контрольных испытаний истребителя Р-63 «Кингкобра». Эта работа была поручена ведущему лётчику — испытателю Андрею Григорьевичу Кочеткову и ведущему инженеру Фёдору Павловичу Супруну.
17 февраля 1944 года самолёт Ли-2 стартовал с Центрального аэродрома имени М.В. Фрунзе и отправился в США. Там, в Буффало, на берегу Ниагары, Кочетков, как пилот и Супрун, как инженер, начали испытания новой машины. Однажды случилось то, что часто бывало в боях на советско — германском фронте — самолёт не вышел из штопора, Кочетков вынужден был покинуть его с парашютом.
Задание по испытанию новой машины было выполнено блестяще и в том же 1944 году на вооружение Советских ВВС стали поступать новые истребители Р-63 «Кингкобра». Несмотря на все доработки, эти машины сохранили многие недостатки своего предшественника — истребителя Р-39 «Аэрокобра», поэтому участия в боевых действиях эти машины почти не принимали. Их поставляли только в тыловые полки ПВО.
.
После службы в НИИ ВВС Фёдор Павлович занимал должность начальника факультета в Киевском высшем инженерном авиационном училище.
.
Младший брат, Александр также стал лётчиком — истребителем. Окончив перед самой войной военное авиационное училище, он уже вскоре проявил себя отличным воздушным бойцом. Защищая небо Москвы, сбил 6 вражеских самолётов (3 лично и 3 в группе), был ранен.
В известной книге «Войска ПВО страны в Великой Отечественной войне 1941 — 1945 годов», на страницах 151 и 163 есть упоминания и о нём:
"26 сентября 1942 года лётчики 16-го ИАП (6-й ИАК ПВО) Старший лейтенант А. П. Супрун и старшина Кравченко, вылетев на перехват вражеского самолёта Ju-88 в районе станции Верея, вступили с ним в бой. Самолёт Кравченко был подбит и ему пришлось воспользоваться парашютом. Оставшись один, А. П. Супрун всё же уничтожил «Юнкерс»…"
.
7 ноября 1942 года большая группа воинов Московской ПВО удостоена правительственных наград. Гвардии младший лейтенант В.М. Помогалов награждён орденом Ленина, капитан Г.С. Богомолов,.. старший лейтенант А.П. Супрун… — орденом Красного Знамени».
После войны Александр Павлович продолжил дело своего брата Степана, работая лётчиком — испытателем в этом же самом НИИ ВВС.
.
 Но в семье Супрунов не только мужчины связали свою жизнь с небом, но, так же, и женщины. Анна Павловна, младшая сестра Степана Супруна, стала известной парашютисткой.
.
В 1930-1940 годах она работала инструктором в одном из аэроклубов. Подготовила десятки парашютистов. Затем стала кандидатом химических наук и занялась наукой.
.
.
Такие вот славные авиационные традиции были в этой большой и дружной семье…
.
.
Парашютистка Аннна Павловна Супрун
.
.
Источники:
|
