Никулинский Николай Александрович
Выпускник 1925 года
.
.
Никулинский Николай Александрович родился 22 октября 1910 года в г. Москве. По национальности русский.
.
В Красной Армии с 15.10.1919, призван Московским ГВК.
В 1925 году окончил Борисоглебскую ВШЛ.
С 1928 года на преподавательской работе в военно-учебных заведениях ВВС Красной Армии.
С 1932 года преподаёт теорию полёта.
На октябрь 1944 года - преподаватель теории полётов Липецких авиационных курсов усовершенствования командного состава Красной Армии, майор.
.
.
Имея хорошую методическую подготовку и личный лётный стаж является отличным преподавателем теории и техники полёта.
За время Отечественой войны написал ряд научных статей по теории полёта на скоростной материальной части как: ошибки в технике пилотированкя на самолёте Пе-2, перетягивания ручки на разворотах и виражах. Составил ряд ценных методических разработок по теории полёта к программе курсов, разработал конспект по теории полёта для слушателей Липецких авиационных курсов усовершенствования командного состава Красной Армии. Написал статью "Управляемый штопор и его применение в воздушном бою".
.
Дата окончания службы 31.08.1954. Воинское звание полковник.
.
.
Семья проживала в с. Серноводск Сергиевского района Куйбышевской области.
.
Награды: орден Красной Звезды (02.08.1944), орден Красного Знамени (03.11.1944), орден Ленина 930.04.1945), медаль «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.» (09.05.1945), орден Красного Знамени (15.11.1950).
.
Сведений о послевоенной судьбе нет.
***
.
.
Майор Н. Никулинский
Как избежать потери скорости в полете
.
Если под’емная сила крыла становится недостаточной для нормального полета, то самолет начинает терять скорость. Это наблюдается при угле атаки больше критического. В этих случаях траектория движения машины перестает быть прямолинейной и искривляется вниз. Чем больше разность между весом самолета и его под’емной силой, тем круче искривление.
.
Неумышленная потеря скорости возникает обычно в результате ошибок летчика в технике пилотирования – летчик хочет вести машину на угле атаки, на котором она лететь не может («передирает» самолет). Случиться это может и в результате внезапной остановки мотора, когда летчик запаздывает с переводом самолета на режим планирования (тогда неуравновешенное лобовое сопротивление быстро гасит скорость самолета).
.
При скорости ниже минимальной самолет теряет поперечную устойчивость и управляемость, и тенденция к сваливанию на крыло становится настолько сильной, что летчик не может парировать ее обычным способом управления.
.
Известно, что при крене у опускающегося крыла угол атаки увеличивается; в результате в нормальном полете, т. е. при малых углах атаки, под’емная сила этого крыла увеличивается, и, следовательно, оно противодействует накренению. Но при потере скорости, когда угол атаки больше критического, под’емная сила опускающегося крыла не только не увеличивается, а наоборот, уменьшается. Это способствует резкому накренению. При этом у крыла вследствие неравенства под’емных сил полукрыльев создаются вращающиеся моменты. Таким образом, потеря скорости приводит к штопору.
.
Для предупреждения потери скорости надо контролировать последнюю по прибору, не допускать уменьшения скорости ниже экономической. Если летчик замечает «передир» самолета, переход его на большие углы атаки, то он должен плавным отжимом ручки перевести машину на малые углы атаки, увеличив этим скорость ее полета.
.
Выполнение разворота на недостаточной скорости всегда сопряжено с потерей высоты, так как вертикальная составляющая под’емной силы будет меньше силы веса. Исходя из этого, летчику всегда следует помнить об увеличении скорости перед разворотом. Оно необходимо для увеличения под’емемной силы. На практике малая скорость при развороте может быть у внутреннего ведомого. Стремясь сохранить строй, летчик иногда совсем теряет скорость при развороте.
.
Особенно нужно опасаться в данном положении передачи ноги. Как известно, передача ноги приводит к скольжению с углом. Крыло обтекается несимметрично. Центр давления перемещается по размаху на выдвинутое вперед полукрыло, в результате чего самолет сваливается в штопор, в ту сторону, в которую дана нога.
.
Следовательно, для того, чтобы избежать опасности, связанной с потерей скорости на разворотах, летчик должен всегда помнить о необходимости увеличивать скорость в этот момент, а также о соответствующем отжиме ручки и точной координации своих движений. Так как в нормальном полете минимально допустимой является экономическая скорость, а при развороте ее следует увеличивать, то, стало быть, при развороте скорость должна быть больше экономической и соответствовать крену.
.
Если в технике пилотирования допущена ошибка, ведущая к потере скорости, точно так же, как и при внезапной остановке мотора, следует тотчас же восстановить скорость, необходимую для нормального полета, отжимая для этого ручку соответствующим образом.
.
Высокая дисциплина полета и строгий контроль скорости гарантируют от ее потери.
.
Источники:
Портал "Память народа"
Электронный банк документов «Подвиг народа в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.»
Изначальную информацию помог отыскать Симонов А.А.
|
