Иванов Георгий Александрович
Выпускник 1929 года
.
.
Иванов Георгий Александрович родился 6 мая 1905 года в ст. Орловская Сальского округа Области Войска Донского Российской империи (ныне посёлок Орловский Орловского района Ростовской области РФ). По национальности русский. Социальное положение и происхождение — рабочий из крестьян.
В 1924 году окончил 2 класса профессионально-технической школы.
Член ВКП(б) с 1927 года.
.
В рядах РККА с сентября 1926 года.
11.11.1929 года окончил 2-ю военную школу лётчиков имени ОСОАВИАХИМА СССР в г. Борисоглебске по линии "Разведчики".
В 1931 году уволен из рядов Красной Армии и находился в запасе.
.
.
На 27.05.1937 состоял на учёте в Сибирском ВО — командный состав ВВС, ВУС №1, старший лейтенант запаса.
На 26.05.1938 состоял на учёте Одесского РВК Одесской области (на учёте ВМФ Одесского ВО).
До повторного призыва в армию работал лётчиком авиационной группы БАМпроект ГУЛЖДС НКВД (Главное управление лагерей железнодорожного строительства Народного Комиссариата внутренних дел).
Повторно призван в ряды Красной Армии и с 05.08.1942 назначен лётчиком 747 ап дд (авиационный полк дальнего действия) авиации дальнего действия.
.
.
06.11.1942 присвоено воинское звание старший лейтенант.
.
26 января 1943 года лётчик 747 авиационного полка дд 45 авиадивизии дд старший лейтенант Иванов Георгий Александрович (в составе экипажа штурман старший лейтенант Станкевич Павел Станиславович 1909 г.р., воздушный стрелок-радист старший сержант Санкевич Николай Денисович 1919 г.р., воздушный стрелок Дмитриенко Николай Григорьевич 1919 г.р.) погиб в авиакатастрофе на аэродроме Кратово (Раменское). В 17:20 при выполнения взлёта на боевое задание самолёт после отрыва от полосы на высоте 10-15 метров взорвался в воздухе, весь экипаж погиб.
Похоронен на кладбище с. Новосельское Раменского района Московской области.
Исключён из списков Красной Армии приказом ГУФУ № 0198/пог. от 15.02.1943.
.
Жена Иванова Анна Ивановна проживала в п. Братск Иркутской области по адресу ул. Комсомольская дом 17.
***
.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ АВИАЦИИ БАМПРОЕКТА В ПРОЕКТИРОВАНИИ И СТРОИТЕЛЬСТВЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ
Солдатова О.Н.
.
Бурное развитие авиации в 1930-е гг. сделало возможным ее интенсивное использование не только в военных, но и гражданских целях, в т.ч. и в различных отраслях народного хозяйства (строительство, связь, сельское хозяйство и др.). На изысканиях железнодорожных магистралей она впервые была применена в 1936 г., когда при Союзтранспроекте НКПС был организован сектор новых видов изысканий. В его задачу входило создание и применение аэрофотосъемки на изысканиях железных дорог, но в этом же году сектор был ликвидирован, а авиация перешла одним из подразделений в БАМпроект и стала именоваться «Аэрофотосъемочная экспедиция».
Первые два года работы экспедиции были не совсем удачными, и планы 1936-1937 гг. не выполнялись. Только в 1938 г. положение дел улучшилось, и аэросъемочные работы были выполнены на 125% - заснято 6.2240 кв. км местности при общем налете самолетов 1.481 час. Положительный опыт работы авиации в 1938 г. и желание руководства БАМпроекта максимально использовать ее при строительстве Байкало-Амурской магистрали привели к тому, что аэрофотосъемочная экспедиция БАМпроекта стала самостоятельной производственной единицей в его структуре. 13 сентября 1938 г. была создана Авиагруппа БАМпроекта, которая обслуживала аэрофотосъемочные работы и визуальную рекогносцировку для железнодорожных изысканий, транспортную перевозку людей и грузов, обеспечивала авиасвязь в районах строительства железнодорожных магистралей ГУЛЖДС НКВД.
На активе изыскателей и проектировщиков в январе 1939 г. Нарком путей сообщения Л.М. Каганович со всей остротой поставил вопрос внедрения новейшей техники в дело железнодорожных изысканий, особо указав на роль авиации в освоении мало исследованных районов. Объем работ авиации был увеличен в 2,5 раза, в дополнение к существующей авиабазе в Иркутске была создана еще одна в Комсомольске, правительством было принято постановление о приобретении для авиаотряда 10 новых самолетов и пополнении летнотехнического состава кадрами.
В целях улучшения систематического контроля над производством и летной работой, воспитания летного состава и повышения дисциплины труда 22 июня 1940 г. начальником БАМпроекта была утверждена новая структура и положение авиагруппы.
В составе авиагруппы были созданы авиаотряды, авиазвенья и авиабазы, непосредственно подчиненные Начальнику авиагруппы. Авиабазы находились в Иркутске (1938-1941 гг.), Комсомольске на Амуре (1939-1940 гг.) и Югорский авиаотряд в п. Абези (Коми АССР) – за Полярным кругом (1941 г.). Основной производственной единицей стало авиазвено, входящее в состав авиаотряда. С этого времени авиация в железнодорожных изысканиях стала применяться почти по всей трассе БАМ, от Байкала до Охотского моря. Авиагруппой полностью была освоена трасса БАМ от Усть-Кута до Советской Гавани и Владивостока.
С 1941 г. начали проводиться работы за Полярным кругом на участке Воркута - Хабарово. Несмотря на сложные геологические и климатические условия (горные районы, вечная мерзлота и заболоченность, тайга), редкое население и разбросанность населенных пунктов на большие расстояния, неустойчивую метеорологическую обстановку и отсутствие метеостанций, схематичность картографического материала, отсутствие аэродромов и гидропортов авиация со своими задачами справилась.
Таким образом, к зиме 1941 г. коллектив авиагруппы являлся производственным коллективом, имеющим опыт внетрассовых полетов по обслуживанию проектно-изыскательских экспедиций и готовым выполнить любое задание БАМпроекта. Впервые в СССР и в мире были проведены в таком крупном масштабе съемочные работы за Полярным кругом (за 66 град. северной широты).
Однако, по приказу ГУЛЖДС НКВД № 27/1-201д от 17 сентября 1941 г., без согласования с авиагруппой и руководством БАМпроекта, из состава Авиагруппы был выделен Югорский авиаотряд и передан в ведение Полярной экспедиции вместе с авиабазой в Комсомольске и со значительной частью действующих самолетов. Таким образом, дальнейшее существование авиагруппы как самостоятельного подразделения БАМпроекта становилось нецелесообразным. Иркутскую авиабазу в соответствии с приказом ГУЛЖДС № 2 от 20 декабря 1941 г. 1 января 1942 г. ликвидировали и передали Томскому отделению.
После выхода постановления ГКО о скоростном строительстве железнодорожной линии Ульяновск - Сталинград на авиаотряд Полярной экспедиции были возложены обязанности обслуживания работающих в Поволжье проектно-изыскательских экспедиций БАМпроекта и строительства.
Авиаотряд срочно перебазировали в Камышин, где он и находился вплоть до 1 июля 1943 г.
Начальником Управления строительством Ф.А. Гвоздевским 23 февраля 1942 г. был утвержден план организации Камышинского авиаотряда в составе 12 самолетов (8 сухопутных и 4 гидролодки), часть из которых необходимо было отремонтировать и перегнать к месту полевых работ авиаотряда в Камышин. Командиром Камышинского авиаотряда по совместительству был назначен начальник авиагруппы Желдорпроекта Д.Г. Кармановский.
Штаб авиаотряда и центральный аэропорт до 1 сентября 1942 г. находились в Камышине, а затем, в связи с переездом Управления строительством, – в Красноармейске, а после 1 ноября 1942 г. – в Саратове.
В район базирования Камышинского авиаотряда с февраля по июль 1942 г. 5 самолетов были перегнаны из Иркутска, 1 – из Воркуты и 2 сухопутных самолета по распоряжению заместителя наркома внутренних дел В.В. Чернышова были получены от Печорлага. Самолет С-2 при перелете из Абези в Камышин (у Саратова) потерпел аварию, остальные самолеты были в полной исправности и за время перелета происшествий не имели.
К 1 января 1943 г. в ведении Камышинского авиаотряда находилось 4 самолета: два самолета П-5 и самолеты СП и У-2 с местом базирования на территории местного аэропорта ГВФ в Саратове. На аэродроме были сделаны дополнительные стоянки для самолетов, построена авиамастерская легкого типа для мелкого ремонта самолетов и моторов, техническая кладовая и бензохранилище. Однако существующее минимальное наземное оборудование не соответствовало требованиям Воздушного кодекса СССР и наставлениям ГВФ СССР, отсутствовала постоянная радиосвязь и метеослужба, недостаточно было квалифицированного персонала.
Камышинский авиаотряд состоял из 24 человек, что составляло 75% от штатной численности. В августе 1942 г. часть летно-подъемного и инженерно-технического состава авиагруппы и отрядов распоряжением заместителя наркома внутренних дел и приказом по БАМпроекту № 67 от 31 июля 1942 г. была откомандирована в распоряжение авиации дальнего действия (всего из авиагруппы в Красную Армию и ВВС РККА с начала войны ушло 47 челеловек).
Работы в отряде выполнялись за счет уплотнения рабочего дня и совмещения профессий. Так, начальник авиагруппы А.И. Асташев одновременно был и командиром отряда, и пилотом самолета П-5; главный инженер авиагруппы П.К. Шабанов - инженером отряда; старший экономист Л. Погорелов - помощником командира по хозчасти и т.д.
Портал "Память народа"
ОБД Мемориал
Собрал материалы и составил биографию Иванов Александр Полянскович
|
