Борисоглебское высшее военное авиационное ордена Ленина Краснознамённое училище лётчиков им.В.П.Чкалова

Томилин Иван Григорьевич

Выпускник 1952 года
 
.
Иван Томилин родился под Воронежем 12 августа 1931 года - в день, который позже стал праздником авиаторов России.
По заведённой традиции полковник в отставке лётчик-снайпер Иван Григорьевич Томилин проведёт этот праздник в кругу семьи. Друзья и родные соберутся за столом, чтобы чествовать своего авиатора. А он вновь и вновь будет вспоминать блистательные и трагичные эпизоды профессиональной жизни, которая вошла в историю не только нашего города, но и всей российской авиации.
Томилин Иван Григорьевич с командиром Липецкого авиацентра Сушковым Юрием Александровичем
.
О том, что настоящие самолёты всегда взлетают против ветра, десятилетний Ваня Томилин не знал. Чтобы исполнить свою мечту, мальчику пришлось преодолеть немало стереотипов. Правда, не природных, а человеческих.
Ваня с родителями жил в Воронеже. Он ежедневно видел, как с местного авиационного завода отправляли крылатые машины. Его отец был кузнецом и частенько подковывал лошадей, а Ваня мечтал, что когда-нибудь он подкуёт «железных птиц». Но он и представить себе не мог, каким трудным окажется его путь в небо.
– Не поверите, я с шести лет мечтал о самолётах, – вспоминает Иван Григорьевич. – Мы тогда часто играли в войнушку. Другие пацаны представляли себя танкистами, разведчиками. А я – только лётчиком.
Перед Великой Отечественной войной отца арестовали, объявили врагом народа и приговорили к десяти годам ссылки. В 1943 году от тифа умерла мама, и Ваня с братом и сестрой остался на попечении тёток.
.
– Отсидев, отец сразу забрал нас в Воронеж, – рассказывает Иван Григорьевич. – Вновь начал работать, женился, и жизнь вроде стала налаживаться. Правда, я уже тогда понимал, что сын врага народа летать может только во сне. Мне помог случай.
Как-то раз к ним в школу пришёл инструктор из аэроклуба. Он с порога спросил: «Ребята, кого научить летать?» Другие мальчишки колебались, стоит ли. Ведь потом надо обязательно поступать в военное авиационное училище. Старшеклассник Томилин, не мешкая, записался.
– До последнего не верил, что удастся поступить в борисоглебское училище, – улыбается полковник. – Но мечтать продолжал. И всё получилось. О своём зачислении я и ещё три парня узнали в самую последнюю очередь. Там какая-то заминка вышла. Но это неважно, главное, я всё-таки вырулил на взлётную полосу.
.
В 1952 году Иван Томилин с отличием закончил Борисоглебское ордена Ленина Краснознамённое училище лётчиков им. В.П. Чкалова, получил направление в учебный полк, где стал лётчиком-инструктором, помогая осваивать курсантам Ла-9. Далее - первый строевой реактивный самолёт МиГ-15.
.
Действительно, судьба допустила Томилина к полётам. Но ещё долгое время испытывала молодого пилота.
– После выпуска я почти семь с половиной лет отработал инструктором, – продолжает Иван Григорьевич. – Подготовил свыше семидесяти лётчиков. Но сам мечтал не о «взлёте-посадке», а о настоящей работе. Каждый год писал командованию: «Отправьте меня на самый крайний север или на самый крайний юг». Из раза в раз отказывали.
 
«Краем» для Томилина оказался Воронеж. С помощью учеников ему всё же удалось перевестись на «настоящую службу» в родной город.
– Сколько можно было летать только днём и исключительно в ясную погоду? – возмущается Томилин. – А ведь только в таких условиях положено учить курсантов. В Воронеже началось настоящее дело. Я поднимался в воздух и днём и ночью. Как и полагается нормальному авиатору. Стал старшим лётчиком-исследователем. Самолёты он и его товарищи, как говорится, из рук в руки получали от знаменитых испытателей, Героев Советского Союза Мосолова и Федотова. Томилин - в кабине, Мосолов - рядом на стоянке объясняет особенности пилотирования, назначение новых приборов. Иван всё прекрасно усваивал. И машина его понимала и слушалась. Летал много, искал новые возможности техники в экстремальных ситуациях.
.
1960-й год. Начинается сокращение армии. Авиацентр, однако, решено сохранить. Его переводят в Липецк. Здесь Томилину предстоят не только исследовательские полеты, но и переучивание на новую технику командиров полков, дивизий, лётчиков. Им необходимо было не только летать, но и уверенно владеть методикой боевого применения, то есть поражать цели управляемыми и не­управляемыми ракетами на земле и в воздухе, действовать в сложных метеоусловиях и ночью.
Время выхода на цель каждому самолёту определялось с точностью до секунды. Интервалы между самолётами - до 30 секунд, что значительно меньше интервалов вы­ходящих на цель ист­ре­би­телей-бомбардировщиков. Главное в этой круговерти - не столкнуться друг с другом, не попасть под разрывы своих же бомб, преодолеть ПВО противника.
.
1 мая 1960 года. Воздушное пространство СССР нарушил самолёт-раз­вед­чик «Локхид У-2», который пилотировал Пауэрс. Много наших леёчиков было поднято по тревоге, в том числе и в Липецком авиацентре. У-2 сбили ракетчики над Уралом. А самолёты тогда дотянуться до почти 30-километровой высоты не могли. Вскоре, однако, ситуация стала меняться. Было ясно: в каждом полку необходимы асы, способные поразить такие высотные цели. Первым в ВВС выполнить эту сложную задачу на истребителях МиГ-21 (потолок 18000 м) поручили тройке лётчиков-ист­ре­бителей-ис­сле­до­ва­те­лей: майорам М. Арановичу, В. Габе и тогда ещё капитану И. Томилину.
С высоты 15000 метров на форсаже, почти свечкой, значительно превысив скорость звука, машины устремились ввысь. Офицер боевого управления на земле должен был вывести МиГ-21 с первого захода в хвост идущего на значительно большей высоте вражеского самолёта. Далее - пуск самонаводящейся ракеты с тепловой головкой. Она догонит источник высокой температуры и поразит его.
Конечно, всё это требовало и особого мастерства, и специальной медицинской подготовки. Кабина лётчика герметизирована, полёт в высотном компенсирующем костюме и гермошлеме. Несколько дней до него - особая диета, ведь всё тело аса стянуто этим костюмом. Перегрузки - на пределе человеческих возможностей. Весь организм отмобилизован. Нельзя пропустить тот миг, когда надо нажать кнопку «Пуск». После выполнения экспериментальных полётов лётчики сели за стол - писать инструкции для коллег из строевых частей.
.
Середина 60-х. Американцы начинают размещение в Европе своей новинки — оперативно-тактической ракеты «Першинг» наземного базирования с ядерной боеголовкой. Методику поражения этой стратегической цели опять поручили разрабатывать эскадрилье подполковника Арановича и его товарищей Габы и Томилина. Был построен специальный тренажёр с прицелом. Силуэты «Першинга» разных размеров вырезали из картона и математически рассчитали, какой дальности они соответствуют.
На полигоне, где ныне находится Липецкий аэропорт, установили резиновый надувной макет «Першинга». Маневр и «стрельба» - по фотоприцелу. Отработали и боевые пуски на полигоне «Ратчино». Все макеты «Першингов» были поражены.
.
И всё-таки главная задача лётчика-истребителя - защищать от авиации противника воздушное пространство. Воздушный бой - это выполнение фигур высшего пилотажа: виражей, «мёртвых петель», почти вертикальных горок, пикирований на скоростях, близких к звуковым. При этом лётчика прижимает к креслу или растягивает сила 400-600 кгс, тело стонет, слезы и пот заливают глаза. Это труднейшее испытание на прочность. И Томилину оно было по плечу. Итог всех усилий - опять же методическое пособие для лётчиков-истребителей. И не случайно в ожесточённых воздушных боях во Вьетнаме в августе 1964 года наша авиация понесла потерь впятеро меньше противника. Кстати, вьетнамским лётчикам помогали «стать на крыло», освоить МиГ-21 лётчики Липецкого Авиацентра.
.
Иван Григорьевич не скрывает: всегда хотел и стремился работать в Липецке. Ему предлагали Москву, Витебск, Киев… А он неизменно возвращался в Липецк.
.
В 1966 году в Липецке обучался технике пилотирования второй космонавт мира Герман Титов. Он летал на МиГ-21 в спарке с Томилиным, который тогда работал заместителем командира эскадрильи.
– Крепкий был пилот, – вспоминает Иван Григорьевич. – И очень скромный человек. На занятия ездил на общественном транспорте. Естественно, окружающие не узнавали его.
Однажды Герман Степанович отправился на своём «Москвиче 412» в Елец, где проходили торжественные мероприятия. Встреча удалась, Титова так хорошо приняли, что на обратном пути он вместе с первым секретарём обкома комсомола Леонидом Бельским за­ехал… в Дон. Бывает. Потом вызвали другую машину и так вернулись в Липецк.
– А утром во время полёта Титов попросил: «Иван Григорьевич, давай слетаем до Дона, посмотрим кое-что», – продолжает Томилин. – Я согласился. Спустились пониже и видим, что там вовсю кипит работа – подъёмным краном вытягивают «москвич». К слову, машину ему в Липецке восстановили, и даже денег не взяли. Сотрудницы попросили только сфотографироваться.
.
В 1968 году Томилин руководил последним полётом Кривенкова и Шерстобитова. Тогда сверхзвуковой бомбардировщик Як-28 выполнял тренировочный полёт. Неожиданно у полностью заправленного и начинённого боеприпасами самолёта загорелся левый двигатель. Опытные лётчики пожар устранили, но нужна была экстренная посадка со стороны города. За несколько километров до взлётно-посадочной полосы прямо над Липецком вышел из строя правый двигатель. Ценой своей жизни лётчики отвели падающий самолёт от жилых зданий. Он рухнул на пустыре. Указом Президиума Верховного Совета СССР Леонтий Александрович Кривенков и Сергей Максимович Шерстобитов награждены орденом Красного Знамени (посмертно). Им было по сорок три года.
– Это я давал разрешение на запуск и выруливание, – рассказал Томилин. – Видел, что, когда машина тронулась, пламя вылетело из одного двигателя. Я сообщил, что пожар, и дальше вёл разговор. Сегодня трудно судить, что было бы, если… На мой взгляд, нельзя было сажать самолёт с обратным стартом… Шерстобитов давал команду Кривенкову катапультироваться, тот обязан был подчиниться. Но Леонтий ответил: «Серёга, до конца будем вместе». А ведь Кривенков уже имел приказ главнокомандующего о переводе в Ахтубинск на испытательную работу. Перед отъездом он уговорил начальника центра немного полетать. И вот как получилось.
.
В восьмидесятые Ивана Григорьевича направляют на службу в Германию. Это время он вспоминает как один из самых благополучных и спокойных периодов своей жизни.
– Тогда в Советском Союзе чувствовался дефицит многих вещей, – подчёркивает лётчик. – У немцев проблем с товарами не было. Всего хватало в избытке. Мне особенно понравились порядок и чистота городов. Там полицейский мог запросто разбить резиновой дубинкой окно, если оно было грязным. Стоит ли говорить, что все стёкла сверкали. А ещё запомнился интересный памятник в Ютербоге – колотушка на старинных воротах с надписью «Этой дубиной убит последний вор в городе».
Шесть лет продолжалась служба Томилина в Германии.
– Мы летали на новых самолётах, – вспоминает полковник. – Сначала на МиГ-21, потом на МиГ-23.
.
Когда срок контракта подошёл к концу, Иван Григорьевич вместе с семьёй вернулся в Липецк.
– Чем отличается хороший пилот от посредственного? – спрашивает Томилин и сам отвечает: – Тем, что он никогда не станет кичиться своим профессионализмом, о квалификации и так все знают.
.
В Липецком авиацентре он проработал до самой пенсии.Но у всего имеется свой срок. В 1988 году наш герой уволился в запас из Вооружённых сил. У него за плечами остались 40 лет службы. Иван Григорьевич тоже не любит вспоминать былые заслуги. Мол, нечего прошлое ворошить. Однако его коллеги по службе приводят небольшую статистику полковника: восемь тысяч восемьсот полётов, пять тысяч пятьсот часов налёта, двадцать пять видов освоенных самолётов (от У-2, больше известного как «кукурузник», до многоцелевого истребителя четвёртого поколения МиГ-29), орден Красной Звезды и орден «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» III степени.
– В моей профессиональной жизни всё сложилось лучше, чем я мог себе представить, – отмечает Томилин. – Единственное, о чём иногда сожалею, – так и не смог посмотреть Дальний Восток. Много где бывал, а этот край не увидел.
.
Сегодня Иван Григорьевич Томилин по-прежнему в строю. Он активист ветеранского движения, много работает с молодёжью.
.
Источники:
Информацию помог отыскать Комаров Н.М.
Карта сайта Написать Администратору