Борисоглебское высшее военное авиационное ордена Ленина Краснознамённое училище лётчиков им.В.П.Чкалова

Каманин Николай Петрович

Выпускник 1929 года
Герой Советского Союза
Генерал-полковник авиации

Годы жизни: 1909-1982

Родился 5 (18) октября 1909 года (при призыве в армию приписал себе один год, поэтому во всех документах значится 1908 год рождения) в городе Меленки ныне Владимирской области.

В армии с 1927 г. В 1928 г. окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1929 г. - Борисоглебскую военную авиационную школу лётчиков. Служил в строевых частях ВВС.

В феврале 1934 г. был назначен командиром смешанного отряда самолётов для спасения экипажа и пассажиров парохода "Челюскин". Совершил в сложных метеоусловиях групповой перелёт Олюторка-Ванкарем протяжённостью около 2500 км. В 9 полётах на льдину вывез из ледового лагеря 34 человека.

За мужество и отвагу, проявленные при спасении челюскинцев, 20.04.1934 присвоено звание Героя Советского Союза.

В 1938 г. окончил Военно-воздушную академию имени Н. Е. Жуковского. С октября 1938 г. командовал легкобомбардировочной авиабригадой (Харьковский военный округ).

Участник советско-финляндской войны 1939-1940 гг. В 1940-1942 гг. - заместитель командующего ВВС Среднеазиатского военного округа.

Участник Великой Отечественной войны: в июле 1942-феврале 1943 гг. - командир 292-й штурмовой авиационной дивизии (Калининский фронт); в марте-мае 1943 г. - командир 8-го смешанного авиационного корпуса; с мая 1943 г. - командир 5-го штурмового авиационного корпусов (1-й и 2-й Украинские фронты). Части под его командованием участвовали в Великолукской, Белгородско-Харьковской, Киевской, Корсуньско-Шевченковской, Львовско-Сандомирской, Будапештской и Венской операциях; освобождали Украину, Польшу, Румынию, Венгрию и Чехословакию.

После войны продолжал командовать корпусом. В 1945-1947 гг. - заместитель начальника Главного Управления ГВФ. В 1948-1951 гг. - председатель Центрального Совета ДОСАВ (ДОСААФ), в 1951-1954 гг. - заместитель председателя ДОСААФ по авиации. В 1956 г. окончил Военную академию Генштаба. В 1956-1958 гг. - командующий воздушной армией, с 1958 г. - заместитель начальника Главного штаба ВВС по боевой подготовке. С 1960 г. занимал должность помощника Главнокомандующего ВВС по космосу, активно участвовал в отборе и подготовке первых советских космонавтов. С 1971 г. - в отставке.

Жил в Москве. Умер 11 марта 1982 года. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.

Генерал-полковник авиации (1967 г.). Награжден 3 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, 2 орденами Красного Знамени, 2 орденами Суворова 2-й степени, орденами Кутузова 2-й степени, Красной Звезды, медалями, иностранными наградами.

Его именем названа улица в Москве, на здании школы в Меленках установлена мемориальная доска.

Источник: Энциклопедия самолётов и вертолётов. 2004-2007 "Каманин Николай Петрович" http://airwiki.org/history/aces/legend/pilot/kamanin.html 
****************************************************************************************************************************

Родился 18.10.09 г.[1] в г. Меленки Владимирской области, в семье рабочего. Русский.

В РККА с 1927 г. В 1928 г. окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу Красного Воздушного Флота, в 1929 г. – 2-ю военную школу лётчиков КВФ в Борисоглебске[2].

С 1930 г. служил летчиком в 1-й отдельной истребительной авиационной Краснознаменной эскадрилье им. Ленина на Дальнем Востоке, в Приморье. Летал на именном самолете Р-1 «Донской рабочий». Вскоре освоил ночные и слепые полеты.

В 1931 г., являясь старшим рекогносцировочной группы, в течение двух месяцев обследовал более полутора десятков посадочных площадок в Приморье. Руководил их осмотром, фотографированием, нанесением на карту крупного масштаба, составлением кроков и легенд. За отличное выполнение задания командования был премирован велосипедом.

В октябре 1931 г. был назначен командиром звена.

Член ВКП(б) с 1932 г.

В 1932 г. эскадрилья им. Ленина получила на вооружение самолет Р-5.

Во время одного из вылетов на учебные стрельбы группа из пяти Р-5 под командованием Каманина оказалась в сложной ситуации. Туман внезапно закрыл посадочную полосу аэродрома. Каманин решил увести группу из зоны тумана и совершить вынужденную посадку. Когда горючее было уже на исходе, ему удалось обнаружить крохотную площадку менее ста метров длиной – поле гречихи, на одном краю которого раскинулось болото, а на другом росли кусты.

Уменьшив скорость до минимума, и погасив ее дополнительно, пройдясь шасси по верхнему краю кустов, Каманин смог посадить свой самолет. Удачно приземлился и второй летчик, наиболее опытный в группе. Оставшиеся менее опытные, молодые летчики под энергичным руководством Каманина с земли после нескольких заходов также смогли совершить посадку, не поломав свои самолеты.

Даже после расчистки поля и скашивания кустов его длина составила менее двухсот метров. После того как самолеты были заправлены и облегчены, насколько это было возможно, Каманину удалось взлететь с этой импровизированной «взлетной полосы». Молодым летчикам этого сделать не разрешили. Позднее их самолеты перегнали более опытные пилоты.

Всем летчикам, благополучно совершившим вынужденную посадку в сложных условиях, приказом командира авиабригады была объявлена благодарность, а Каманина наградили ручными часами. Вскоре он был назначен командиром авиаотряда.

16.02.34 г. Каманин руководил полетом своего авиаотряда на предельную дальность. В соответствии с приказом командования при отсутствии облачности летчик должен был пилотировать самолет под колпаком в течение всего полета. Отдыхать от слепого полета разрешалось не более 10 минут в час.

Взлетели в 3.00. Полет проходил большей частью над Японским морем на высоте 4-5 тыс. метров и длился 11 часов 6 минут, в т.ч. 9 часов по приборам. Без посадок и дозаправок. Без кислородных масок. В открытых, не отапливаемых кабинах при температуре 50°С ниже нуля.

К этому времени Каманин налетал 1200 часов, в т.ч. 300 – ночью.

21.02.34 г. он был назначен командиром смешанного отряда самолётов по спасению экипажа и пассажиров парохода «Челюскина», затертого во льдах. Совершил в сложных метеоусловиях групповой перелёт Олюторка - Ванкарем протяжённостью около 2500 км. В 9 полётах на льдину вывез из ледового лагеря 34 человека.

Вспоминает генерал-полковник авиации Каманин: «Часов в одиннадцать вечера за мной пришел посыльный из штаба.

Еще днем я слышал, что из Москвы пришел приказ выделить из нашей эскадрильи отряд на спасение челюскинцев. Подумал: может, пошлют меня? И сразу отогнал прочь эту догадку, как нечто несбыточное. Ведь я самый молодой из командиров отрядов, есть более опытные летчики.

Но высокое доверие оказывалось именно мне. Командир эскадрильи ожидал меня в штабе и сразу объявил задачу, необычную, трудную:

- Вы назначены командиром отряда по спасению экипажа «Челюскина». Задание особой важности, правительственное. Самолеты будут погружены в разобранном виде на платформы и доставлены во Владивосток. Там вас ожидает пароход «Смоленск», который имеет задачу пробиться как можно дальше на север к Чукотке. Потом действовать будете по обстановке.

Комэск был краток. Этого требовала обстановка - меньше говорить, больше делать. Через десять минут пришел инженер. Обсудили, какие машины грузить на платформы, какое оборудование взять с собой. Срок погрузки - два часа.

- Задание правительственное, - еще раз напомнил мне комэск. Подумав, спросил. - Кого думаете взять с собой? Можете любого...

- Демирова и Бастанжиева…

В разгар подготовки к выходу в море я получил распоряжение от Валериана Владимировича Куйбышева взять с собой еще три самолета. Таким образом, наша группа должна была увеличиться до 6 самолетов.

Немедленно дал телеграмму командиру эскадрильи. Через день передо мной уже стоял и докладывал командир звена Борис Пивенштейн:

- Товарищ командир отряда. Сводное звено прибыло в ваше распоряжение.

Пивенштейн передал мне пакет, в котором был приказ. Привожу его полностью:

«Приказ авиационной эскадрилье имени Ленина.

1. Во исполнение приказа от 25. II - 34 для участия в экспедиции выделяю сводное звено под командой командира звена товарища Пивенштейна на двух самолетах Р-5 и одном У-2.

2. Командиру звена товарищу Пивенштейну с прибытием во Владивосток поступить в распоряжение начальника экспедиции товарища Пожидаева на пароходе «Смоленск» под общее командование командира отряда товарища Каманина. Карты полетов района получить в штабе Морсил во Владивостоке. Об убытии донести рапортом и из Владивостока телеграфом.

Командир эскадрильи Скоблик

Начштаба Иванов»…

В тот же день получил еще одну телеграмму от В.В. Куйбышева: «Прикомандировать к отряду трех гражданских летчиков...»

Среди гражданских летчиков был В.С. Молоков. Я никогда его не видел, но слышал о нем много. Инструктор, обучавший меня летному делу, сам учился у инструктора, выращенного Молоковым. Для меня в этом смысле летчик Молоков являлся «дедушкой». И вот мы встретились.

Василий Молоков молчалив. Говорит не спеша, обдуманно. О многом он может рассказать, но менее всего о себе. Человек он интересный, самобытный и яркой судьбы…

Но не все находившиеся на борту «Смоленска» гражданские летчики были такими, как В.С. Молоков. Со стороны летчика Фариха[3], например, мы, военные, с первых дней почувствовали отношение к нам, как говорят, «сверху вниз». Дело в том, что гражданские летчики прибыли к нам без самолетов, и на первом же совещании разгорелась борьба по вопросу, кому лететь на помощь челюскинцам.

Свою атаку на права наших военных летчиков участвовать в экспедиции Фарих начал с нагнетания трудностей, связанных с полетами в Арктике. Такого опыта мы не имели. У гражданских летчиков такой опыт был.

- Вы на Севере не были? Куда же вы собираетесь? - сочувствуя и соболезнуя нам, говорил Фарих. - Ветры, вьюги, морозы. Снег спрессован в камень, и садиться надо не на укатанную площадку, высвеченную огнями, а на снежные заструги. Погибнуть легко, а нам надо спасти других...

Взорвался, не выдержал Пивенштейн. Взъерошив волосы, он замахал руками, горячо заговорил:

- Мы вас не знаем, товарищ Фарих, а вы - нас. Уверяю, что мы готовы к ледовым испытаниям. Бывали и мы в переделках.

- Не спорю. Но предупреждаю, что Арктика ошибок не прощает, карает она жестоко. А действовать нам надо с минимальным риском. Опыт полетов в Арктике, на мой взгляд, главный критерий при решении вопроса о том, кому лететь. Не зря нас Москва сюда направила, - настаивал Фарих[4]».

Однако, вопрос о том, кому лететь в ледовый лагерь, по предложению Каманина был отложен до окончания морской части пути.

2.03.34 г. «Смоленск» со смешанным авиаотрядом вышел из Владивостока.

5.03.34 г. в лагере челюскинцев приземлился АНТ-4 Ляпидевского, который вывез на Большую землю женщин и детей.

14.03.34 г. «Смоленск» прибыл к м. Олюторскому. Пробиться дальше на север не позволяла ледовая обстановка и было принято решение выгрузить самолеты здесь.

Вспоминает Каманин: «Все светлое время, в течение 10 часов, работали: грузили самолеты на баркасы и переправляли их на берег. И здесь не обошлось без происшествий: огромная волна накрыла баркас, залила его. Баркас пошел ко дну…

И вот уже на берегу лежат агрегаты самолетов, материалы, продовольствие, снаряжение. Люди разместились в сараях консервного завода и, несмотря на то, что перенесли длительное и изнурительное морское путешествие в жестокий шторм, сразу принялись за работу.

Олюторка - исходный пункт нашей воздушной трассы в лагерь Шмидта. Здесь мы подсчитали свои силы. Отряд имел пять самолетов Р-5 и два самолета ПО-2. В состав экспедиции кроме летчиков входило 50 техников, на которых легла огромная доля труда.

На снеговой площадке за длинным сараем консервного завода при сорокаградусном морозе проходила сборка самолетов. Техники… работали день и ночь, не зная устали, не замечая лютого мороза. В те часы мы жили как на фронте. Мысль о том, что на льдине в лагере Шмидта ждут нашей помощи люди и что они могут погибнуть, если мы опоздаем, удесятеряла наши силы. Мы спешили, сокращая время на подготовку к вылету до минимума. Невозможное становилось возможным.

Нам предстояло пролететь от мыса Олюторского до лагеря Шмидта около 2 тысяч километров неизвестной трассы… В наших планшетах были заправлены морские карты, на которых очертания берегов Камчатки и Чукотки были нанесены приблизительно. Высоту гор, через которые нам предстояло «перепрыгнуть», мы знали тоже приблизительно…

Мы находились на краю земли... Никаких аэродромов, никаких радиомаяков. Мы знали только, что в Анадыре и бухте Провидения должно быть для наших машин горючее, но и это не наверняка.

Наконец самолеты загрузили бензином, запасными частями и всем необходимым для длительного перелета. Перегрузка получилась большая. С обычной нагрузкой потолок Р-5 равнялся 5 тысячам метров. Но наши самолеты были так перегружены, что могли подняться не выше 2 тысяч метров. А впереди горные хребты[5]».

Когда самолеты уже были готовы к вылету, Каманину передали срочную радиограмму: «По полученным сведениям, самолет Ляпидевского при полете на Ванкарем сделал вынужденную посадку. Подробности неизвестны. По-видимому, нельзя ожидать полетов Ляпидевского в ближайшие дни. Сообщая это, правительство указывает на огромную роль, которую в деле помощи должны сыграть ваши самолеты. Примите все меры к ускорению прибытия ваших самолетов в Уэллен. Радируйте принятые вами решения и меры. Куйбышев».

Но, как это случается в любом значительном деле, не обошлось без конфликтов.

Вспоминает генерал-полковник авиации Каманин: «Всесторонне учитывая все плюсы и минусы, мы выбрали окончательный маршрут полета: Олюторка - Майна-Пыльгин, бухта Провидения (через Анадырский залив) - мыс Уэллен. Трасса проходила почти по прямой линии, как привыкли летать мы, военные летчики. По этому маршруту нам предстояло пролететь более двух тысяч километров, в том числе около 400 километров над морем, через залив. Но когда я объявил маршрут полета, летчик Фарих заявил:

- Я не намерен лететь через залив. Вообще, по-моему, каждый может лететь, как хочет.

- Лететь будем группой, - твердо возразил я Фариху.

- Может строем? Как на параде?

- Именно строем.

- А вы представляете себе полет в Арктике?

Это был вызов, открытая попытка внести партизанщину в работу отряда. Коллективное обсуждение маршрута, когда каждый летчик - а имеющий опыт полетов в северных широтах тем более - обязан высказать свое мнение, необходимо в период разработки маршрута. Но когда обсуждение закончено и решение принято, каждому участнику надо думать о том, как лучше, быстрее выполнить задачу. Таков закон воинской службы и трудовой дисциплины вообще.

- Правительство назначило меня командиром, и я буду вести отряд до конца, распоряжаясь и машинами, и людьми. А незнакомых путей, пурги и туманов бояться нам не к лицу, - ответил я Фариху.

Вечером накануне отлета еще раз решил поговорить с Фарихом. Рядом со мной был Борис Пивенштейн. Высказал ему свое мнение о Фарихе, о том, что нам дорог и полезен его опыт полярного летчика, но принципы коллективной работы и основы дисциплины превыше всего. Они - залог успеха. Приказал Пивенштейну пригласить Фариха на беседу. Между нами произошел разговор, записанный с протокольной точностью Пивенштейном в его дневнике. Приведу его дословно:

«Фарих: Вы меня звали?

Каманин: Да. Я слышал, что вы отказываетесь идти в строю и не хотите идти по намеченному, маршруту?

Фарих: Да, я думаю, в строю идти незачем. Анадырский залив, по-моему, можно обойти. Вообще, зачем делать маршрут обязательным для каждого?

Каманин: Дисциплина совершенно обязательна в любом деле, тем более в таком, какое предстоит нам. Так вы отказываетесь лететь в строю?

Фарих: Да, отказываюсь. Каждый должен работать на свой риск.

Каманин: Не имея уверенности в вас, я отстраняю вас от полетов.

Фарих: Хорошо. Только сообщите сначала правительству.

Каманин: Сообщайте, если вам нужно. Я отвечаю за свои поступки, как командир».

На этом неприятный разговор с Фарихом был окончен. Я пригласил летчика Бастанжиева и сообщил, что ему передан самолет летчика Фариха и что он должен быть готов к вылету группой.

Помню, как повеселели глаза Бастанжиева. И было отчего. Ведь это именно у него была отобрана машина для Фариха, это он остался «безлошадным». Теперь роли поменялись к великой радости Бастанжиева.

В ту же ночь с самолетов Р-5 сняли пулеметы и бомбардировочную аппаратуру, освободив место для техников. Экипажи составили из трех человек. Пять самолетов, 15 человек - таков окончательный состав летного эшелона нашего отряда…

Ранним утром в Олюторке на берегу беспокойного моря началась моя летная практика в Арктике. Сначала мы опробовали самолеты. Я взлетел и, набрав небольшую высоту, тут же пошел на посадку. Впервые в жизни увидел под собой огромное ослепительно белое мертвое поле, замкнутое снежными горами на горизонте…

Каждый летчик сделал по нескольку взлетов и посадок - необходимая тренировка перед трудным полетом. За час были опробованы все машины…

Только самолет Бастанжиева капризничал, двигатель никак не хотел работать. Ждать, упускать светлое время короткого дня бессмысленно, и я принял решение лететь четверкой. Бастанжиеву приказал взлетать самостоятельно, пристроиться к группе на маршруте…

Начали полет по-военному, клином. Вскоре нас догнал Бастанжиев. Мой самолет шел впереди, две машины справа, две - слева. Итак, в воздухе был авиационный отряд в составе: Николай Каманин, Борис Пивенштейн, Василий Молоков, Иван Демиров, Борис Бастанжиев, Матвей Шелыганов, Герман Грибакин, Петр Пилютов, Леонид Осипов, Анатолий Разин, Константин Анисимов, Петр Кулыгин, Иван Девятников, Сергей Астахов, Юрий Романовский. Пять летчиков, один штурман, восемь техников и один корреспондент[6]».

Сильный встречный ветер сорвал все планы. Полет продолжался более пяти часов. В Мейныпильгыне отряд остался на ночевку.

Вспоминает Каманин: «По плану мы хотели проскочить из Олюторки в Майна-Пыльгин за три часа. Мне стало ясно, что этот срок нереальный. Начал прикидывать, сколько же пройдем при встречном ветре на перегруженных машинах. Перегруз был основательный: горючего мы взяли не на шесть часов полета, а на десять; наполнили им не только баки, но и бидоны; взяли спальные мешки, теплое обмундирование, запасной винт для каждого самолета, лыжи, паяльные лампы, трубы для обогревания мотора, примусы и, наконец, продовольствие на полтора месяца, на случай, если придется кому-нибудь затеряться в тундре. Много, но лишнего - ничего…

Майна-Пыльгин. Это значило, что добрых 500 километров осталось позади. На четверть пути мы стали ближе к цели, к лагерю Шмидта. Первый этап завершен. И летели, мы строем, всей группой, наперекор жесточайшим ветрам.

Майна-Пыльгин представлял собой маленький поселок из нескольких бараков, в которых был размещен консервный завод. Зимовало здесь всего лишь 11 человек...

Быстро снарядили на санях небольшую группу техников, и она отправилась за горючим... Был он не очень высокого качества, грязноватый, но все же пригодный.

С вечера заготовили воду для машин. Лед растапливали на всех трех плитах консервного завода и зимовья Майна-Пыльгина. На ночевку расположились в амбулатории. Она помещалась в небольшом бараке. Для больных там имелось всего лишь две койки. Улеглись прямо на полу, забравшись в спальные мешки[7]».

На следующий день опять забарахлил мотор на самолете Бестанжиева. Каманин решил его не дожидаться и приказал Бестанжиеву вылетать по готовности. Отряд должен был лететь в Ванкарем через Анадырь. Но опять вмешался встречный ветер. Скорость снизилась до 80 км/ч. Следовательно, расход горючего увеличивался в два раза. Вскоре под крылом выросли горы. Каманин приказал разомкнуться. Однако из-за начавшейся пурги пришлось снова лететь в плотном строю.

Каманин вспоминает: «Вдруг налетела пурга и резко усилилась болтанка. Опять наши альтиметры стали показывать дикие вещи: за две-три секунды показания высоты менялись чуть ли не на полкилометра.

Но это еще не все. Зловеще надвинулись сплошные облака. Казалось, что мы летели на какую-то черную стену.

- Прямо по курсу сплошная облачность, - проинформировал меня штурман.

Покачал самолет с крыла на крыло. Это означало приказ сомкнуть строй. Молоков, Пивенштейн и Демиров подтянулись к моему самолету. Идти плотно сомкнутым строем было нельзя, дистанцию между самолетами держали не менее 50 метров. Я живо представил, что думали летчики о моем решении. Кто-то был согласен, а кто-то и нет. Но дисциплина есть дисциплина.

«Нырнуть в облака или повернуть назад?» - этот вопрос для меня был главным. А куда назад? Прошло уже около часа, как мы взлетели, погода была неустойчивой, и район Майна-Пыльгина мог быть закрыт пургой. Садиться на вынужденную? Где? В отрогах хребта? Но это означало верную гибель…

Вошел в облака, словно в серых чернилах потонул. Никаких машин не видел. Не видел даже оконечностей крыльев собственной машины...

Сколько мы летели в этой пучине? Включил секундомер, чтобы отсчитывать эти томительные, тревожные минуты. Глаза мои остановились на приборах - единственных помощниках пилота в облаках. Но вел самолет спокойно... Недаром в эскадрилье учили летать в сложных метеоусловиях...

Через пять минут слепого полета внезапно серая ночь кончилась, столь же внезапно наступил день. Яркому свету несказанно обрадовался, несмотря на то, что ветер продолжал бросать самолет из стороны в сторону. Но что это? Рядом со мной шли только две машины. Покачал крыльями. Подошли Пивенштейн и Молоков. Повертел кабинным зеркалом, надеясь увидеть машину Демирова. Демирова не было…

Прошло 45 минут… Под крылом Анадырь - чукотская столица. Здесь зимовало по тем временам очень много людей - 700 человек. Когда мы подлетали к поселку, казалось, все население высыпало нам навстречу. Махая шапками, бежали черные фигурки по белоснежной целине...

Люди машут руками, кричат приветствия. Лучшее место для посадки занято толпой… прошелся буквально над головами, разогнал людей и сел. За мной благополучно сели Молоков и Пивенштейн[8]».

В Анадыре отряд «пурговал» почти неделю. Ни о Демирова, ни о Бестанжиеве никаких известий не было. Наконец, установилась сносная погода, и три оставшихся самолета вылетели в Ванкарем.

Ветер был попутным, и за час удалось преодолеть 220 км. Однако снова началась пурга. Каманин принял решение не возвращаться в Анадырь, а сесть и переждать пургу. Вскоре он заметил стоянку чукчей. Все приземлились удачно. С помощью местного населения закрепили самолеты. Чукотский поселок назывался Кайнергин.

Утро 1.04.34 г. выдалось ясным и, откопав самолеты, группа Каманина решила попробовать прорваться в Ванкарем через Анадырский хребет. Но это им не удалось.

Вспоминает генерал-полковник авиации Каманин: «Мы взлетели при абсолютно идеальной погоде. Светило солнце, было безветренно. И это вселяло надежду, что именно в этот день мы достигнем лагеря Шмидта. Но ей не суждено было осуществиться. Над горами снова встал наш противник - облака. На этот раз мы пошли в атаку, поднялись на высоту 2800 метров. Облака остались внизу сплошным одеялом. Я включил секундомер. Мне предстояло найти в облаках окно, через которое можно было бы прорваться к земле.

Секундомер насчитал пять минут, а внизу была все та же сплошная молочная пелена. Три раза я включал секундомер. Прошло 15 минут полета, под нами находилась густая сплошная облачность. Знаками посоветовался с Молоковым, решили не рисковать.

- До Ванкарема шестьдесят километров! - доложил по телефону штурман.

Как близко к цели! Но именно теперь необходима особая осторожность. Нельзя блуждать в потемках и рисковать.

- Идем обратно, - сказал Шелыганову и развернулся назад, курсом на Кайнергин.

Почему я принял это решение?

Мы не имели представления о рельефе местности, не знали, что встретится нам под облаками - горы или тундра. Какой толщины слой облачности? Лежат ли облака до самой земли или между облаками и землей есть свободное от облачности пространство? Что там - пурга, туман? Не зная всех деталей обстановки, мы не имели права рисковать, ставить под угрозу выполнение задания.

Вернулись в Кайнергин, стали проверять наличие бензина. Оказалось, что его хватит всего лишь на два часа полета. На самолетах с пустыми баками никуда не улетишь... Погода отнимала главное - бензин. Мы рисковали засесть в этой тундре, как пароход на мели.

Что делать? Перед нами были два пути, и оба вели вперед только через отступление. Можно было лететь за бензином обратно в Анадырь, что значило еще дальше откатиться от Ванкарема. И можно идти на Ванкарем, но кружным путем, огибая весь Чукотский полуостров по берегу моря, имея в виду две базы - бухту Провидения и Уэллен. Я объяснил обстановку членам экипажей.

- Как думаешь, Василий Сергеевич? - спросил Молокова.

- Сейчас единственное, что можно сделать, это идти на Провидение!

Так и сделали. Поднялись и взяли курс на бухту Провидения. Через полчаса мы вышли к берегу моря. Оно было все покрыто туманом. Попробовали пробить туман вверх. Набрали высоту и вышли над полосой тумана. Когда он кончится? А если и бухта Провидения закрыта туманом? Тогда нельзя будет там сесть, надо возвращаться. Но у нас бензин на исходе, дорога каждая его капля.

Снова повел группу вниз. Пробили полосу тумана, нашли подходящую площадку. Сели. Машины держали в готовности к вылету.

Прошло минут сорок... Туман медленно редел, уходил вверх. Между полосой тумана и морем уже открылся просвет.

Мы снова взлетели... Пивенштейн подошел вплотную к моей машине, крылом к крылу, словно хотел что-то шепнуть на ухо. Он показал рукой на бензиновые баки, потом на часы и три раза разжал кулак. Без труда можно было понять печальный смысл этой жестикуляции: горючего осталось на 15 минут.

Надо было немедленно выбирать площадку и садиться. Но наши самолеты - на лыжах, садиться можно только на снег или лед, а снега нет. Южный берег Чукотки закрыт с севера Анадырским хребтом, а с юга его «подогревает» Великий океан. Возле чукотского селения Валькальтен увидел узкую полоску льда. Это извивалась речка. Место для посадки было очень неудобным, но выбирать было не из чего.

Здесь нас ждало новое испытание. Мы подсчитали остатки бензина. У Пивенштейна имелось лишь 15 килограммов.

Ко мне подошел расстроенный борттехник Анисимов и доложил:

- Засели, товарищ командир. Повреждение.

Молча подошел к машине, убедился: лопнул амортизационный шатун шасси. Видимо, это произошло при посадке на лед, на извилистой речке, когда пришлось зигзагообразно маневрировать между застругами на пробеге. Требовался ремонт по крайней мере часа на два-три.

- Когда закончите ремонт? - спросил Анисимова.

- Сегодня сделаем, засветло управимся.

- Засветло. Значит, к темноте? Устраняйте повреждение.

Получалось так, что лететь можно только на другой день. Решил не терять времени, благо туман отступил, и лететь двумя машинами. Пивенштейна оставить с пятью литрами бензина и с моей машиной, требующей ремонта. Для летчика это очень неприятно, но другого выхода не было. Решил объясниться с ним.

- Борис, тебе надо остаться для ремонта моего самолета. На твоем полечу я. Жди бензин. Вышлем из бухты Провидения на нартах.

- Понимаю, командир.

- И я понимаю тебя, Борис. Другого выхода не вижу.

- Решено, командир.

Борис, насвистывая, пошел к самолету. Сын одесского грузчика с Арбузной гавани, рано умершего от чахотки и бедности, Боря Пивенштейн впитал в себя колорит южного портового города, юмор и оптимизм одессита и в любой обстановке не унывал, умел управлять собой. Хороший летчик, прекрасный человек.

Пока перекачивали бензин, опять испортилась погода. Пришлось ночевать. Как же медленно тянулась ночь! Как только забрезжил рассвет, прогрели моторы, взлетели…

А в те дни о нас в печати появлялись самые разноречивые сообщения. О том, что пропали. О том, что погибли. И еще о многом другом...

А мы все же летели, упорно пробивались на север, в глубь Арктики, с каждым днем приближаясь к лагерю челюскинцев. Правда, от пятерки осталось только двое...

3 апреля всем чертям назло добрались до Уэллена, где была радиостанция! Как только я сел, сразу побежал, торопясь, почти задыхаясь, в радиорубку и вместо приветствия забросал радиста вопросами.

- Здравствуйте, что нового? Каково положение на льдине, в отряде?

- Нового ничего, товарищ Каманин, - сообщил мне радист. - Ждут вас и вашей помощи.

- Ясно. От Демирова и Бастанжиева есть вести?

- Есть. Живы, сидят в Анадыре.

- Спасибо. Срочно сообщите товарищу Куйбышеву о нашем прибытии. Вот текст.

Быстро снарядили отряд на нартах с бензином для Пивенштейна. Борису послал записку с указаниями по посадке в бухтах…

Вскоре наши машины были заправлены бензином.

В Уэллене впоследствии мне рассказали, что случилось с Демировым и Бастанжиевым.

В тот день, когда мы пробивали облачность над Пальпальским хребтом, Демиров уклонился и, когда оказался над облаками, нас не нашел. Вернуться в Майна-Пыльгин он не смог из-за непогоды... Демиров вынужден был сесть около корякского селения на речке Опуха и пробыл там шесть дней, до 28 марта.

Затем он вылетел в Майна-Пыльгин, где встретился с Бастанжиевым, который также являлся пленником непогоды. Пять раз они пытались вылететь в Ванкарем, и каждый раз их отбрасывала назад неприступная стена облаков и тумана. В шестой раз они решили пробиться, во что бы то ни стало. Благополучно прошли Пальпальский хребет, взяли направление на Анадырь.

Над Анадырем царствовал непробиваемый туман. Летчики блуждали в тумане до тех пор, пока не наскочили на сопки. Самолет Демирова сгорел, сам он и члены экипажа едва успели выбраться из-под обломков. Самолет Бастанжиева врезался в землю. Бастанжиев был выброшен из машины на 30 метров в сторону. Хорошо, что никто не был привязан ремнями к сиденьям, а то бы погибли наверняка.

Экипажи пробивались в Анадырь голодные и полузамерзшие. Шли трое суток по тундре, не встречая ни одной живой души. Добрались до Анадыря благополучно, только техник Романовский сильно обморозил ноги, пришлось отрезать на ноге два пальца[9]».

3.04.34 г. два самолета из пяти, спустя месяц после выхода из Владивостока, все-таки прибыли в Уэллен. Два самолета разбились, один был поврежден. Экипажи лишь чудом уцелели.

И опять несколько дней не было погоды. Техники готовили самолеты. Беседовали экипажем Ляпидевского, уже побывавшим на льдине, анализировали их опыт.

7.04.34 г. Каманин и Молоков отправились из Уэлена в Ванкарем. На этот раз добрались без приключений. И уже через час вылетели в ледовый лагерь.

Вспоминает генерал-полковник авиации Каманин: «Выставил голову из-за козырька кабины навстречу холодному ветру, пытаясь разглядеть лагерь, к которому мы стремились почти полтора месяца. Ничего не видно, кроме нагромождения льдов. Но вот впереди появилась черная точка. Еще минута - и я увидел дым, еще через минуту различил деревянный барак, вышку с красным флагом на матче, палатки. Из палаток бежали люди, карабкаясь, взбирались на торосы, махали руками, шапками. Они прыгали от радости.

А у меня на душе была тревога. Как только увидел аэродром, расцвеченный флагами с погибшего «Челюскина», - этот ледяной ящик с торосистыми стенками, маленькую ледяную площадку, покрытую застругами, сразу понял, что сесть будет очень трудно. На какой-то миг я забыл все: лагерь и торжествующих челюскинцев. Зашел на посадку раз, другой. Надо рассчитать так, чтобы самолет прошел над торосами, не задев их лыжами.

Сделал третий заход. Самолет пролетел над верхами торосов, счастливо проскользнув над ними, парашютируя, пошел на лед. После приземления я усиленно заработал педалями, чтобы зигзагообразным движением погасить скорость машины, сократить пробег. Сел хорошо, почти у стенки торосов закончил пробег.

- Ура! Молодцы! - кричали мне люди, подбегавшие к машине[10]».

В первом рейсе вместе с Каманиным летел его штурман М.П. Шелыганов. Они вывезли двух человек. Молоков летел один и взял с собой на Большую землю троих.

Следующий рейс погода позволила сделать лишь 10 апреля. Но спасатели времени даром не теряли.

Каманин вспоминает: «Мы знали, что в лагере нас ждали еще 86 человек. Когда мы их вывезем? Погода изменчива. День короток. Насколько же растянется наша работа, если, брать на самолет по три человека? Придется сделать не менее 30 рискованных посадок и взлетов.

Нельзя ли изменить эту невеселую перспективу? Думали, искали. И придумали.

Под крыльями самолетов, моего и Молокова, привязали к бомбодержателям парашютные ящики. Сделаны они из фанеры, сигарообразной формы, не очень длинные - метра полтора. Я забрался в ящик, проверил, как там будет чувствовать себя человек. Не очень удобно, но сносно.

Теперь наши двухместные Р-5 стали шестиместными. Когда мы вновь прилетели в лагерь за пассажирами и я доложил Отто Юльевичу Шмидту о нашей рационализации, он горячо ее одобрил. Тут же распорядился в парашютные ящики подбирать людей помоложе и невысокого роста…

Как сейчас, помню свой первый взлет в тот день. Перед самыми торосами, метрах в десяти, самолет на минимальной скорости еле-еле оторвался от земли и пошел, покачиваясь с крыла на крыло. Казалось, крыло неминуемо заденет за торосы. Но самолет проскочил их, набрал высоту, и только тогда я облегченно вздохнул.

Началось «регулярное» воздушное сообщение по трассе: Ванкарем - лагерь Шмидта - Ванкарем.

Особенно удачным, радостным был в лагере день 11 апреля: Молоков сделал в тот день четыре полета, я - три. На моем самолете замерзли верхний бачок и трубки водяного охлаждения. Понадобилось два часа, чтобы их снять и очистить ото льда. Все же в этот день я и Молоков вывезли со льдины 35 человек.

Радость усилилась от того, что нашего полку прибыло: вошел в строй самолет Маврикия Слепнева. Но и это было не все. Вернувшись из очередного рейса, я увидел на аэродроме в Ванкареме еще одну новую машину, а через пять минут знакомился с летчиком Иваном Дорониным. Он рассказал, каких трудов ему стоило добраться до Ванкарема, сколько дней пробыл в плену у злой мачехи - пурги, и тут же высказал пожелание завтра чуть свет лететь со мной в лагерь.

И еще была одна радостная весть в тот день: на мыс Северный благополучно прилетел Михаил Водопьянов…

12 апреля к вечеру погода внезапно вновь ухудшилась. И у всех тревога: можно ли будет завтра лететь? В лагере осталось всего шесть человек! Не было там большого коллектива, который мог с железным терпением отражать удары. Когда ломался ледовый аэродром, коллектив создавал новый. Но что же могут сделать шесть человек[11]».

Вспоминает подполковник Кренкель[12]: «Изыскать аэродром мог человек авиационно грамотный. Эту работу поручили Бабушкину. Каждая новая передвижка льдов, а они возникали здесь часто, превращала гладкие поля в ледяной хаос, меньше всего пригодный для посадки такого тонкого аппарата, как самолет.

Найденные площадки держались недолго. Лед буйствовал и ломал их. Число изыскателей аэродромов нужно было увеличить. Бабушкин подготовил группу людей, которые, разойдясь в разных направлениях, смогли бы в кратчайший срок выполнить поставленную перед ними задачу.

Один из аэродромов, найденный за день-два до гибели «Челюскина», и стал первым аэродромом ледового лагеря.

Этот чертов пятачок находился довольно далеко от лагеря. По утрам туда отправлялась первая рабочая партия, в середине дня выходила вторая смена.

Работа была адская. Если лед сжимался, и его торосило, то образовавшиеся валы приходилось срубать, а затем на фанерных листах - волокушах растаскивать в стороны. Если же возникали трещины, то на тех же волокушах нужно было срочно тащить лед, чтобы законопатить трещины.

Поскольку все время стояли сильные морозы, то на протяжении считанных часов все опять схватывало, и наш пятачок, гордо именуемый аэродромом, снова был готов принимать самолеты. Никто не знал, когда эти самолеты прилетят, но готовым к их приему нужно было быть каждый день, каждый час..

Наши аэропорты были недолговечны. Пришлось создать специальную аэродромную команду. Жили наши аэродромщики на своем хуторе. На случай, если бы внезапно возникшие трещины отрезали их от лагеря, они имели аварийный запас питания».

Каманин вспоминает: «Мы проснулись 13 апреля с твердым решением лететь, во что бы то ни стало. Первым вылетел Михаил Водопьянов. Не найдя лагеря, вернулся обратно. Тревога сгустилась, многие стали нервничать...

В последний рейс на льдину мы вылетели на трех машинах - Молоков, Водопьянов и я. Со мной, как и в первый рейс, летел штурман Шелыганов. Небо было сумрачным, закрытым облаками. Видимость плохая. Немудрено, что Водопьянов не смог найти лагерь и вернулся. Но в этом полете у меня на душе было спокойно. Знал: Шелыганов со мной, значит, лагерь найдем.

Как и в первом рейсе, услышал по телефону спокойный, уверенный голос штурмана:

- Через тридцать минут будет лагерь Шмидта!

И действительно, ровно через 30 минут мы увидели лагерь. Но уже никто не махал нам руками, на льдине валялись полуразбитые ящики, доски, скарб, какой остается в доме, покинутом хозяевами.

Спокойно забрали в самолеты людей, имущество. Я взял боцмана Загорского, восемь собак. Взлетел и, как полагается в таких торжественных случаях, сделал над аэродромом три прощальных круга.

Итак, авиация сделала, казалось, невозможное: все 104 пленника были вывезены на материк. Итоги работы наших экипажей таковы: Анатолий Ляпидевский сделал один рейс и вывез 12 человек; Василий Молоков за девять рейсов - 39 человек; я за девять рейсов - 34 человека; Михаил Водопьянов совершил три рейса и вывез 10 человек; Маврикий Слепнев за один рейс - пять человек, Иван Доронин и Михаил Бабушкин сделали по одному рейсу и вывезли по два человека[13]».

20.04.34 г. Каманин Николай Петрович был удостоен звания Герой Советского Союза. После учреждения медали «Золотая Звезда», как знака особого отличия для Героев Советского Союза, ему была вручена медаль № 2.

23.01.35 г. он поступил в ВВА РККА им. Жуковского.

Вспоминает С.Н. Гречко: «Впервые я познакомился с… Каманиным еще в пору учебы в военно-воздушной инженерной академии в 1938 году, когда он учился на последнем курсе, а я был новичком-первокурсником... Захотелось непременно встретиться, поговорить со знаменитым летчиком. О чем поговорить, я толком не знал. Просто не терпелось посмотреть на Героя. Какой он?.. Помог случай. Как-то нас вместе назначили дежурить по академическому клубу: Николая Петровича дежурным, меня помощником... Каманин человек немногословный, не любитель болтать попусту. В этом я убедился сразу... Навсегда запомнилось его лицо, тогда молодое, по-мужски красивое: крутой с залысинами лоб, зоркий взгляд немного прижмуренных глаз, причудливо изогнутые полудугой черные брови[14]».

В 1937 г. Каманин был избран депутатом ВС СССР 1-го созыва от Новохоперского избирательного округа Воронежской области.

В 1939 г. он окончил академию и вскоре был назначен командиром легкобомбардировочной авиабригады Харьковского авиагарнизона (102 самолета).

В конце 1940 г. полковник Каманин был назначен заместителем командующего ВВС Среднеазиатского военного округа. Занимался формированием и подготовкой авиационных соединений для фронта.

Генерал-полковник авиации Каманин вспоминает: «За первый год войны на территории Среднеазиатского военного округа мы разместили 17 летных школ и училищ, эвакуированных из прифронтовой полосы. На пустынных местах создали военные городки, аэродромы, наладили учебный процесс и начали давать обученных летчиков и техников для фронта.

Мы принимали участие в так называемой иранской операции. Суть ее состояла в следующем. Гитлеровцы намеревались превратить территорию Ирана в плацдарм для вторжения в советское Закавказье с юга, чтобы захватить наши нефтяные районы... Надо было сорвать эти коварные замыслы врага.

25 августа 1941 года Советский Союз, по предложению английского правительства и в соответствии с советско-иранским договором 1921 года, временно ввел свои войска в Северный Иран. Тогда же в южную часть Ирана вошли английские войска...

Мы совершили немало полетов через горные перевалы, организуя базирование наших эскадрилий в Иране. Наладили связь, службу снабжения, словом, обжили новые аэродромы. Наши наземные части заняли ключевые позиции в этой стране, похоронив замыслы врага.

Нефтеносные районы страны на юге, таким образом, были надежно прикрыты. Кроме этого СССР получил удобные коммуникации для доставки грузов по ленд-лизу южным путем через Иран. Другими словами, иранская операция имела большое политическое, военное и экономическое значение для нашей страны в период наибольших трудностей первых месяцев войны.

И все-таки то была работа тыловая. Все мы, от рядового летчика до комдива, рвались на фронт[15]».

Участвовал в Великой Отечественной войне с июля 1942 г.

С 22.07.42 г. по 1.03.43 г. командовал 292-й штурмовой авиадивизией (800-й, 820-й, 667-й штурмовые и 427-й истребительный авиаполки).

В ноябре 1942 - январе 1943 г. 292-я шад участвовала в Великолукской операции Калининского фронта. За два месяца пребывания на Калининском фронте летчики дивизии уничтожили 72 танка, сбили 7 самолетов, взорвали 32 автоцистерны с горючим, разбили 7 паровозов и уничтожили много живой силы.

В начале марта 1943 г. командир 292-й шад полковник Каманин сдал дивизию полковнику Агальцову[16] и приступил к формированию 8-го смешанного авиакорпуса РВГК. Корпус формировался в районе Кувшиново Калининской области. Работы было много, а время на формирование корпуса отводилось минимальное.

В корпус вошли 256-я иад, 212-я и 264-я шад. Штурмовые и истребительные авиадивизии были вооружены самолетами Ил-2, Як-7б, Як-9, Ла-5.

17.03.43 г. полковнику Каманину было присвоено воинское звание генерал-майор авиации.

21.07.43 г. 8-го сак был преобразован в 5-й шак (4-я гшад, 264-я шад и 331-я иад).

В начале 1944 г. 5-й шак действовал в составе 2-й ВА, в июле 1944 г. - в составе 8-й ВА на 1-м Украинском фронте, а в начале сентября 1944 г. вошел в состав 5-й ВА.

Каманин был суровым, но справедливым командиром.

Вспоминает подполковник Лядский[17]: «При каждой дивизии - особый отдел. Их работники выискивают «чужаков», «изменников».

У генерала Каманина есть одно хорошее качество. Никого из тех, кто возвратился из плена, он не отдал на растерзание. 2-3 дня летчик отдыхает и продолжает летать, никаких особенных допросов ему не учиняют. В других соединениях бывшим пленным устраивают длительные проверки».

Части под командованием Каманина участвовали в Великолукской, Белгородско-Харьковской, Киевской, Корсуньско-Шевченковской, Львовско-Сандомирской, Будапештской и Венской операциях; освобождали Украину, Польшу, Румынию, Венгрию и Чехословакию.

Базировался на аэроузлах Бакэу, Роман и Галбений (Румыния), поддерживал соединения 6-й гвардейской танковой армии на пределе радиуса полета.

В феврале 1945 г. за образцовое выполнение заданий командования в боях с немецко-фашистскими захватчиками при овладении Будапештом авиакорпус был награжден орденом Кутузова 3-й степени.

За время войны командир 5-го штурмового Винницкого ордена Кутузова авиационного корпуса генерал-майор авиации Каманин Николай Петрович удостаивался высшей полководческой награды – благодарности Верховного Главнокомандующего в приказе - 17 раз![18]

20.04.45 г. ему было присвоено воинское звание генерал-лейтенант авиации.

В 1945-47 гг. - заместитель начальника Главного управления ГВФ, в 1948-51 гг. - председатель Центрального Совета ДОСААФ, в 1951-54 гг. - заместитель председателя ДОСААФ по авиации.

В 1956 г. окончил Военную академию Генштаба. В 1956-1958 гг. - командующий воздушной армией, с 1958 г. - заместитель начальника Главного штаба ВВС по боевой подготовке. С 1960 г. занимал должность помощника Главнокомандующего ВВС по космосу, активно участвовал в отборе и подготовке первых советских космонавтов.

В 1967 г. Каманину было присвоено воинское звание генерал-полковник авиации.

С 1971 г. - в отставке.

Жил в Москве. Автор книг: «Первый гражданин Вселенной» (1962), «Лётчики и космонавты» (1972), «Сотвори себя» (1982) и др.

Умер 11.03.82 г. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище. Его именем названа улица в Москве, на здании школы в Меленках установлена мемориальная доска.

Герой Советского Союза (20.04.34). Награжден тремя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, двумя орденами Красного Знамени, двумя орденами Суворова 2-й степени, орденами Кутузова 2-й степени, Красной Звезды, медалями, иностранными орденами.

Литература:

Водопьянов М.В. Небо начинается с земли. – М., 1976. С. 250-270.

Водопьянов М.В. Повесть о первых Героях. –2-е изд. – М., 1980. С. 90-118.

Герои огненных лет. Кн. 6. – М., 1983. С. 121-126.

Нагорный А.Ф., Травкин В.В. Земли Владимирской богатыри. – 2-е изд. – Ярославль, 1967. С. 163-167.

Сыны земли Владимирской. – Ярославль, 1981. С. 133-139.

[1] При призыве в армию Каманин приписал себе один год, поэтому во всех документах указано, что он родился в 1908 г.

[2] 2-я военная школа летчиков КВФ была сформирована в декабре 1922 г. (с 1933 г. - 2-я Краснознаменная военная школа летчиков им. Осоавиахима, с 1938 г. - Борисоглебская Краснознаменная военная авиационная школа летчиков им. В.П. Чкалова). В годы Великой Отечественной войны 45 выпускников школы совершили воздушный таран, а 19 – огненный. Около 260 выпускников училища стали Героями Советского Союза, а 9 - удостоены этого звания дважды.

[3] Фарих Фабио Брунович (1896-1985). Немец. В 1929 г. вместе со Слепневым доставил в США останки летчика Б. Эйельсена и бортмеханика Т. Бортланда, погибших в авиакатастрофе на Чукотке. В 30-х гг. работал пилотом в Управлении полярной авиации Главсевморпути. В феврале 1937 г. на ТБ-1 совершил дальний перелет по замкнутому маршруту Москва – Свердловск – Иркутск – Анадырь – мыс Уэлен – Архангельск – Москва. В 1937-38 гг. участвовал в поисках экипажа Леваневского. Был командиром воздушного корабля Г-2 «СССР Н-213». В 40-х гг. подвергался репрессиям.

[4] Каманин Н.П. Указ. соч. С. 124.

[5] Каманин Н.П. Указ. соч. С. 127.

[6] Каманин Н.П. Указ. соч. С. 131.

[7] Каманин Н.П. Указ. соч. С. 131.

[8] Каманин Н.П. Указ. соч. С. 136.

[9] Каманин Н.П. Указ. соч. С. 147.

[10] Алешкин А. Великолепная семерка // Парламентская газета. – 13.02.2004. - № 1399.

[11] Каманин Н.П. Указ. соч. С. 156.

[12] Кренкель Эрнст Теодорович (1903-1971) Герой Советского Союза (22.03.38), доктор географических наук, подполковник. Немец. В 1924 г. окончил радиотехникум. Служил в РККА в 1925-26 гг. Окончил курсы радиотелеграфистов. Работал радистом на полярных станциях. Участвовал в ряде арктических экспедиций: в 1931 г. – на дирижабле «Граф Цепеллин», в 1932 г. – на ледоколе «Сибиряков», в 1933-34 г. – на пароходе «Челюскин», в 1937-38 гг. – на станции «Северный Полюс-1». Член ВКП(б) с 1938 г. Участвовал в Великой Отечественной войне с 1942 г. С 1969 г. – директор НИИ гидрометеорологического приборостроения.

[13] Каманин Н.П. Указ. соч. С. 157.

[14] Гречко С. Н. Решения принимались на земле. — М.: Воениздат, 1984. С. 234.

[15] Каманин Н.П. Указ. соч. С. 183.

[16] Агальцов Филипп Александрович (1900-1980) Герой Советского Союза (21.02.78), Маршал авиации (1962). Русский. В РККА с 1919 г. Участвовал в Гражданской войне. Участвовал в национально-революционной войне в Испании. Награжден орденом Ленина. После возвращения из Испании дивизионный комиссар Агальцов был назначен членом Военного совета ВВС РККА. В январе 1941 г. понижен в звании до майора и назначен командиром авиаполка. С августа 1941 г. - начальник Тамбовской школы младших авиаспециалистов. Участвовал в Великой Отечественной войне с 1943 г. Командовал 292-й шад, а с 1944 г. - 1-м сак Войска Польского. После войны был 1-м зам. Главкома ВВС. В 1962-69 гг. - командующий Авиацией Дальнего Действия.

[17] Лядский Тимофей Сергеевич (1913-1995) Герой Советского Союза (23.02.45), подполковник. Русский. В РККА с 1935 г. В 1939 г. окончил 14-ю Энгельсскую военную авиашколу летчиков. Служил летчиком-инструктором. Участвовал в Великой Отечественной войне с 1942 г. Командовал эскадрильей 90-го гшап. Совершил 185 боевых вылетов на Ил-2. Награжден орденом Ленина, четырьмя орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, орденами Отечественной войны I-й и II-й степени, орденом Красной Звезды, медалями. После войны продолжил службу в ВВС. С 1959 г. в отставке.

[18]Это была действительно высшая полководческая награда. Если учесть, что в годы войны было 66000 награждений полководческими орденами, 7440 офицерам и генералам было присвоено звание Герой Советского Союза, то персонального упоминания в приказах Верховного Главнокомандующего удостоилось только 4000 офицеров и генералов, в т.ч. только около 250 из них более восьми раз. Всего же таких приказов с момента их введения в начале 1943 г. до сентября 1945 г. было отдано лишь 375. См. подробнее: Мухин Ю.И. Благодарность без благоволения // Земское обозрение. - № 19/2004.
 
Карта сайта Написать Администратору