|
Не будет ошибкой сказать, что Ак Барс Аэро - одна из самых динамично развивающихся авиакомпаний России. За последний год предприятие сделало впечатляющий скачок. Приобретя современные самолеты, «добрав» и обучив пилотов, проведя тотальный ребрендинг, компания из базового провинциального аэропорта дотянулась до отдаленных уголков России и стремится в зарубежье. О результатах этих перемен о том, чего ожидать от авиакомпании в будущем, в интервью (фактически первом с момента назначения) «БИЗНЕС Online» рассказал генеральный директор ОАО «Ак Барс Аэро» Петр Трубаев.
АН-148, EMBRAER ИЛИ BOMBARDIER?
 - Петр Владимирович, в феврале этого года ваша авиакомпания сменила название «Бугульминское авиапредприятие» на «Ак Барс Аэро». Как восприняли переименование в коллективе со столь давними именно бугульминскими традициями? - Восприняли с пониманием. Аргументы – самые простые. Во-первых, нас поддерживают инвестициями холдинговая компания «Ак Барс» и «АК БАРС» Банк. Во-вторых, новое название, в силу ряда причин, более узнаваемо. В-третьих, чисто технический момент: «Бугульминское авиапредприятие» - слишком длинно, а потому не очень удобно в употреблении. А так – коротко, емко, весомо.
- В этом году вы приобрели немало воздушных судов. На чем сегодня летает авиакомпания?
- У нас одиннадцать вертолетов: два Ми-8МТВ, три Bell-407 и шесть Robinson. И шестнадцать самолетов: восемь Як-40, пять Bombardier CRJ-200, Challenger 604 и Challenger 605, недавно добавился легкий двухмоторный Diamond Aircraft-42NG.
Як-40 постепенно будут выводиться из эксплуатации, но - не искусственно, а по выработке ресурса. Конечно, одна из главных причин – экономические характеристики самолета. Но по безопасности полетов, надежности, на мой взгляд, это одна из самых (если не самая!) удачных отечественных машин. Конечно, жаль: некоторые летчики всю жизнь проработали на этом самолете, он создал базу авиакомпании, мы ему многим обязаны… Думаю, последний наш Як-40 уйдет в 2015 году.
- Ставка, сделанная на CRJ-200, оправдывается?
- Да. Но еще идет освоение этого типа, есть определенные сложности, однако пиковый момент, когда было много непонятного, пройден. С лета работаем только своим летным составом, без привлечения инструкторов со стороны.
- Сколько будут идти лизинговые платежи?
- Десять лет, а потом самолеты перейдут в нашу собственность. Мы купили пяти-шестилетние машины, а свободно летать они могут лет до тридцати. Начинают окупаться при загрузке салона в 80 процентов.
- Какой долю работы выполняют «Яки» и CRJ-200?
- Соответственно, тридцать и семьдесят процентов.
- Выбывающие «Яки» будут заменяться на CRJ-200?
- Нет прямой зависимости. У нас отдельная программа по обновлению парка. Кстати, в январе она предполагает поставку еще двух канадских самолетов.
- Вы говорили, что столкнулись с некоторыми трудностями при обслуживании CRJ-200. О чем конкретно идет речь?
- Главная сложность, как и в других авиакомпаниях, была с поставкой запчастей. Не скрою, что на первых порах из-за не очень грамотной эксплуатации машины выходили из строя. А достаточного запаса запчастей не было, самолеты простаивали. Сейчас есть наработки, склады, инструменты, подготовленный персонал, но до конца проблема не решена. Ввиду сложности обслуживания CRJ-200, мы привлекли для этого французскую фирму «Сабена». Но в марте перейдем на самостоятельное обслуживание.
- Рассматривались варианты с другими самолетами?
- Присматривались к Embraer ERJ-145. Он проще и дешевле CRJ-200. Думали об Ан-148. Неплохая машина: комфортная, с хорошими характеристиками, отечественная. Но на тот момент судьба самолета была непонятна, а нам требовалось нечто реально летающее. Третьим вариантом был CRJ-200. У него оказалось больше всего плюсов: технически совершенный, экономически интересный, более комфортный, чем Embraer, по характеристикам он тоже превосходит бразильский самолет. К тому же у Татарстана уже имелись хорошие связи с фирмой Bombardier – в республике эксплуатировались два самолета Challenger.
- Были ли варианты с турбовинтовыми самолетами?
- Я не сторонник таких машин для нашей авиакомпании. Во-первых, мы всегда эксплуатировали реактивные Як-40. Во-вторых, скорость CRJ-200 на триста километров выше, чем у турбовинтовых машин, а это важно. Да, турбовинтовые двигатели экономичнее, но не настолько, чтобы это стало решающим фактором. А, в конце концов, не лежит душа, и все.
СКАЧОК НА ФЕДЕРАЛЬНЫЙ УРОВЕНЬ
- Какова география полетов «Ак Барс Аэро»?
- Всего - семнадцать направлений, от Калининграда до Нижневартовска, не говоря о чартерах, которые летали и за рубеж – в Дубаи и Цюрих. Месяц назад по просьбе президента Марий Эл Леонида Маркелова и на дотации этой республики возобновили воздушное сообщение между Йошкар-Олой и Москвой. Руководство Марий Эл беспокоит, что оно вкладывается в аэропорт, а никто туда не летает. Правда, Маркелов попросил выполнять полеты в Москву на CRJ-200, но мы договорились, что на первом этапе нашего сотрудничества будем использовать Як-40 – йошкар-олинская база для канадских лайнеров не подходит. Сейчас там работают над вопросом оснащения аэропорта под обслуживание CRJ-200.
- А чем база для CRJ-200 так отличается от базы для Як-40?
- Обязательно нужна установка со сжатым воздухом для запуска двигателей. Канадский самолет надо более тщательно и из специальной машины обрабатывать антиобледенительной жидкостью - очень боится обледенения.
- А Як-40?
- Он не так подвержен обледенению - конструкция иная. Были же катастрофы CRJ-200, в том числе, и в России, когда самолет взлетал и опрокидывался - из-за того, что не особо тщательно удалили лед с крыла. А Як-40 имеет свою хорошую противообледенительную систему. Его, конечно, тоже необходимо обрабатывать специальными жидкостями, но он прощает некоторые вольности, а CRJ-200 – нет, надо перестраховываться. И мы об этом знали изначально.
 - Какова загрузка рейса на Йошкар-Олу? - Она растет. Сейчас в тридцатиместном Як-40 заполняются, минимум, двадцать кресел. При этом летаем пять раз в неделю. Сейчас встал вопрос об организации второго рейса в день.
- Будете ли в новом году расширять маршрутную сеть?
- Обязательно. Более того, в наших планах - выход в дальнее зарубежье. Задача номер один – открыть рейс Казань – Мюнхен. Российская сторона дала разрешение, ждем официальное разрешение немецкой стороны. Надеюсь, с первого квартала следующего года начнем летать.
- Не думал, что это суперпопулярное направление у казанцев…
- Этот вопрос на высоком уровне прорабатывался давно - достаточно много жителей Германии работают на промышленных предприятиях Татарстана. Да и нужна альтернатива франкфуртскому рейсу Люфтганзы. У нас билет будет стоить дешевле… Мы изучили спрос на этом направлении, Бавария для нас очень привлекательна. С учетом зимнего сезона, думаю, поможет и все большее увлечение россиян горными лыжами. Летать будем, минимум, два раза в неделю, а потом и чаще.
- Можно сказать, что Ак Барс Аэро совершила скачок из провинциальных региональных компаний в федеральные?
- Если загрузка по сравнению с прошлым годом увеличилась с 60 тысяч до 150 тысяч человек, наверное, это немалый скачок. На будущий год планируем перевезти уже 350 тысяч пассажиров. А позиционируем мы себя именно как региональную компанию федерального уровня. И, кстати, уже сегодня думаем о приобретении широкофюзеляжных самолетов, скорее всего, Airbus. Нам ставят такую задачу – потихоньку присматриваться, готовиться. Но соответствующего бизнес-плана пока нет.
- А нынешний бизнес-план кто составлял, нанимали кого-нибудь со стороны?
- Нет, его делали специалисты нашей авиакомпании и холдинговой компании «Ак Барс».
В ЧЕМ ТОНУТ БЛАГИЕ НАЧИНАНИЯ
- На каком направлении сегодня набольшая загрузка кресел?
- Рейс из Бугульмы в Москву и обратно заполняется на 95 процентов, а ведь летаем два раза в день. Из Бегишево, где большая конкуренция, в ту же Москву – 80 процентов. Очень хорошая загрузка у открытого после долгого перерыва рейса из Бегишево в Санкт-Петербург. Прекрасная загрузка была у летнего рейса Казань – Геленджик, со второго самолета почти 100 процентов! А ведь никогда отсюда не летали в Геленджик. В следующее летнее расписание обязательно возобновим этот рейс.
Самая низкая заполняемость у рейса Москва - Калининград. Но, думаю, эту проблему решим - загрузка туго, но растет. Есть определенные шаги по взаимодействию с аэропортом Калининграда, руководство которого обещало помочь в вопросе увеличения загрузки наших рейсов.
- А зачем вообще нужно это направление? Стратегический замысел?
- Да, на перспективу. Руководство аэропорта Калининграда предложило нам сетку маршрутов в Европу.
 - На вашем корпоративном сайте говорится о рейсах в Варшаву, Прагу, Киев, Минск, Одессу… - Скорее всего, будет не Варшава, а Прага. В ближайшее время - Минск. Одесса – большой знак вопроса, пока, наверное, воздержимся. Киев – планируем ближе к лету. Весной начнем полеты из Бегишево в Баку и Ереван. Из Казани и Перми будет рейс в Худжанд, из Челябинска – в Урумчи.
- Какова заполняемость на транзитном рейсе Казань – Бугульма?
- Не такая, как хотелось бы. Хотя рейс явно социально значимый, востребованный. На первых порах загрузка была прекрасной. А сейчас по непонятным причинам примерно на треть снизилась. Хотя, казалось бы, в зимний период самолет вообще должен быть заполнен на 100 процентов. Тем более, всего тридцать минут полета, низкий тариф. Не привыкли еще люди, что ли? Возможно, сдерживает то, что в аэропорт надо приехать за час до вылета, и до Казани добираться 40 минут. Есть и другая проблема. Мы умышленно пошли на снижение тарифа - летаем значительно ниже себестоимости: 350 рублей, плюс 51 рубль за бланк авиабилета. Но агентство, которое реализует наши билеты, закладывает и свои расходы, получается 475-700 рублей. Все наши благие намерения тонут в таких моментах… Тем не менее, рейс будем выполнять, доведем его с четырех раз в неделю до шести.
- А сами не пробовали билеты распространять?
- Наша касса есть в аэропорту Бугульмы, но не у всех имеется возможность приехать за билетом. Сейчас прорабатываем этот вопрос с главой администрации Бугульминского района Ильдусом Касымовым, и он нас поддерживает в организации касс в районе. Но в Казани пока таких планов нет.
- Есть ли будущее у региональных авиаперевозок в России?
- Больная тема. Много о ней рассуждают, но никто не говорит, что надо делать. Главный вопрос – разработать схему покрытия убытков авиакомпаниям, которые будут выполнять эти рейсы. На Севере нашли схему, такие перевозки дотируются, и люди летают за достаточно приемлемые цены. А что региональные перевозки необходимы, очевидно. Вон Казанское авиапредприятие летает в Уфу и Свердловск. И люди пошли на эти давно забытые направления. Думаю, в будущем статус таких перевозок будет расти. Других вариантов не вижу.
- А такие перевозки могут быть прибыльными?
- Конечно.
- Не кажется ли вам, что за пару последних десятилетий люди разучились воспринимать самолеты как транспорт?
- Есть эта проблема. Иногда такое ощущение, что люди просто не знают, что самолеты все еще летают. Бывает, говоришь, о каком-то рейсе, а тебе удивленно: а вы что, туда летаете? Не доходит информация – вот о чем еще надо подумать.
НЕГОЖЕ СОВРЕМЕННЫМ САМОЛЕТАМ ЛЕТАТЬ ПО ПРИВОДНЫМ МАЯКАМ
- На открытии нового аэровокзала в Бугульме вы сказали: «Мы предполагаем частично вернуть пассажиров альметьевской и заинской зоны, которые ушли от нас из-за старого аэропорта». Что значит «ушли из-за аэропорта»?
- Ушли в другие аэропорты – Самару и Уфу. Причины? Некомфортный аэровокзал. Малокомфортабельный Як-40, летящий долго и нудно. К тому же еще и прожорливый, а керосин - стоимость билетов. В итоге, пассажиропоток перераспределился. Сейчас потихоньку его возвращаем.
- Аэропорт Бугульмы входит в состав «Ак Барс Аэро», в связи с этим такой вопрос: насколько оправданным было повсеместное разделение авиакомпаний и аэропортов в 90-е годы?
 - Надо было подходить к разделению выборочно. А так получилось, что небольшие аэропорты попросту съели авиакомпании. Чтобы прокормиться, завышали ставки на обслуживание, авиакомпании приходили в упадок, а за счет кого будет держаться маленький аэропорт? Классический пример – Тобольск: сейчас – ни аэропорта, ни авиакомпании, только вертолетная площадка и диспетчеры остались. Мы, слава Богу, не поддались на соблазны. Жизнь показала, что такого размера аэропорты и компании должны быть в одних руках. - Ближайшие планы по аэропорту?
- Задача номер один – установить современную систему посадки с обоими курсами, которая позволяла бы выполнять полеты в самых сложных метеоусловиях. Сейчас Бугульму включили в федеральную программу по переоснащению, но - с одним курсом. Ладно, тоже выход из положения. Но, по этой программе, аэропорт будет оснащен только к 2015 году. Это очень далеко! Негоже современным самолетам летать по приводным радиостанциям. На недавнем совещании в кабинете министров Татарстана, которое проводили премьер-министр Ильдар Халиков и глава Росавиации Александр Нерадько, я выступил с просьбой об ускорении работ – надо все сделать в следующем году, все-таки аэропорт хорошо развивается. Ждем ответа.
Вторая задача – ремонт взлетно-посадочной полосы или завершение строительства полосы, которую начали делать еще в начале 80-х, – вложили такие серьезные деньги, совсем немного достроить осталось, и бросили.
- Насколько известно, немало денег в авиакомпанию вложила Татнефть…
- Татнефть очень активно участвует в нашей жизни. В лихие годы, когда мы были на грани краха, только благодаря ей и выжили. Нефтяники были основными заказчиками наших услуг, в том числе, и деловой авиации, технически оснащали аэропорт, удлинили полосу, реконструировали ангар. Уж не говорю о том, что обеспечили нас машинами, автобусами, помогли с керосином.
- Кстати, о деловой авиации. Насколько востребованы ее услуги?
 - Да, мы считаем себя и компанией деловой авиации. У нас большой опыт в этом отношении. Сегодня мы - поставщики авиауслуг для президента и правительства Татарстана, различных организаций, делегаций, спортивных команд. Деловая авиация будет востребована всегда, даже в годы экономического спада. Это очень серьезный сегмент нашей деятельности. - Что сейчас в вашем «деловом» парке?
- Это все вертолеты, два Challenger, три «салона» Як-40. Сейчас начал летать (в том числе, и по делам кабмина) купленный недавно республикой в Австрии Diamond Aircraft-42NG. Сам полетал на нем, понравилось, единственный минус – нельзя эксплуатировать на грунтовых аэродромах.
- Насколько знаю, вертолетными услугами «Ак Барс Аэро» намерен пользоваться губернатор Челябинской области Михаил Юревич. У них своих перевозчиков нет?
- Трудно сказать. Когда встречались с руководством аэропорта Челябинска, зашел разговор, что им нужен вертолет для губернатора. Мы показали наш Bell-407, который губернатору понравился, сейчас вопрос решается. Также в следующем году в Челябинске будут использовать один наш «салон» Як-40.
С УДОВОЛЬСТВИЕМ ОКАЗАЛСЯ БЫ НА МЕСТЕ ПИЛОТОВ!
- Средний возраст летчиков в российских авиакомпаниях растет, как решается в «Ак Барс Аэро» эта проблема?
- Есть в России такая проблема, но нашей компании она, может быть, свойственна в меньшей степени. Средний возраст наших пилотов – 40 лет. Сначала мы делали ставку на свой контингент сорока-пятидесятилетнего возраста, а потом пошли на омоложение, взяли выпускников ульяновского и бугурусланского летных училищ, и самых сильных почти сразу двинули на CRJ-200. Опыт себя оправдал. У молодежи – лучшая усвояемость новой техники. Несколько человек показывают очень хорошие результаты, а остальные пусть стремятся за ними. Но мы и расширили круг поиска - взяли достаточно много инструкторов из ульяновского авиаучилища, из авиакомпании «Татарстан». Когда мы начали реально много летать, причем на новых интересных машинах, люди к нам сразу пошли. Поэтому у нас есть свобода выбора. И мы стараемся выбирать своих, местных… Сегодня поставлена задача: к февралю укомплектовать экипажами все пять CRJ-200. А там прибудут еще два.
 - А военные летчики приходят? - Один пилот недавно переучился на CRJ-200 с истребителя.
- Можете сравнить уровень советской подготовки пилотов и нынешней?
- Я как раз представитель советского времени. Мне кажется, нас учили серьезнее, а сейчас есть некоторое упрощенчество, порой не знают элементарных вещей.
- Ходят слухи о том, что из-за нехватки летчиков в России скоро разрешат летать и иностранным гражданам. Как смотрите на такую перспективу?
- Все-таки чувство патриотизма должно быть. Если локальную проблему решить, почему бы и нет? Но вообще надо свои кадры привлекать к работе. Лучше уделите побольше внимания летным училищам. Там сейчас конкурс растет – вот что приятно!.. Нет, не хотелось бы, чтобы чужие пилоты летали на наших судах.
- Тот же Нерадько недавно заявил, что скоро языком общения пилотов в российском небе будет английский…
- А вот это верное решение. Мы своих пилотов так и воспитываем - чтобы в обязательном порядке вели радиообмен на английском. Про зоны подхода я не говорю, например, в Бугульме диспетчеры не допущены по английскому языку. А набрал эшелон – обязан говорить по-английски. У нас же в перспективе – зарубежные рейсы, а, не имея практики, как разговаривать? Я только «за».
- Чем сегодня может привлечь молодежь профессия летчика гражданской авиации?
- Возвращается престиж профессии. Давно пора. Вон, на каких серьезных машинах летаем. Условия работы соответствуют всем нормам. В конце концов, красивая форма – залюбуешься! Я их воспитываю: «Забудьте, когда ходили кто в чем. Вы – красавцы! На таком красивом корабле работаете. Вы должны радоваться, что вам, таким молодым, доверена такая машина!» С удовольствием оказался бы на их месте!
- Что значит – «ходили кто в чем»?
- Было время, когда и в гражданских пиджаках, и в свитерах летали, шапочки какие-то – не поймешь, то ли пилот, то ли грузчик. А сегодня мы свою форму разработали…
И еще о престиже. Ведь и материальная заинтересованность имеется: сегодня пилот очень замотивирован - зарплата достойная. Но пусть никто не завидует - надо очень и очень серьезно работать.
- Недавно минюст зарегистрировал приказ минтранса, который увеличивает норму выработки пилотов - с 800 до 900 летных часов в год. Это решение называют победой авиакомпаний-работодателей над независимым профсоюзом пилотов, который всегда выступал против увеличения норм выработки. Справедлива ли такая точка зрения?
- Инициатива пошла от «эрофлота, у которого много дальних, многочасовых рейсов. К сентябрю их летчики уже выработали свою норму часов. Все, летать им больше нельзя, образовался простой воздушных судов. Простейший выход – увеличить норму выработки. У нас такой проблемы нет. Хотя, если будем расширяться, возможно, тоже к этому придем. Конечно, палка о двух концах: с одной стороны, летчики будут много получать, с другой, - увеличение нагрузки. Хотя, если сравнивать с Западом, у них нормы именно такие, против которых сегодня и возражает профсоюз.
 - Сами летаете? - Да, на Як-40. Душа требует. Жаль только, урывками – нет времени. О переучивании на CRJ-200 только мечтаю.
- Утверждают, что самолет – едва ли не самый безопасный вид транспорта. С вами в воздухе что-нибудь случалось?
- Слава Богу, нет, хотя мелкие неисправности были. Но повидал всякого. В 1989 году недалеко от Бугульмы разбился Ан-24 – сорок с лишним вахтовиков погибли. Я в числе первых оказался на месте – картина жуткая, не дай Бог такое увидеть.
- Считается, что летчики суеверны. У вас свои приметы есть?
- Ну как… Мелочи… Допустим, ботинок надевать с определенной ноги… Да не стоит даже говорить… Такого, чтобы дрожать из-за этого, нет. А приметы, - я их назову, скорее, привычками, - они есть у каждого человека.
Тимур Латыпов
|
Трудовую деятельность начал в 1976 году учеником монтажника радиоаппаратуры.
