Список форумов www.bvvaul.ru www.bvvaul.ru
Cайт выпускников Борисоглебского ВВАУЛ
 
 FAQFAQ   ПоискПоиск   ПользователиПользователи   ГруппыГруппы   РегистрацияРегистрация 
 ПрофильПрофиль   Войти и проверить личные сообщенияВойти и проверить личные сообщения   ВходВход 

Необычные биографии и судьбы борисоглебских выпускников
На страницу Пред.  1, 2, 3, 4, 5
 
Начать новую тему   Ответить на тему    Список форумов www.bvvaul.ru -> История Авиации.
Предыдущая тема :: Следующая тема  
Автор Сообщение
Полянскович



Зарегистрирован: 12.01.2007
Сообщения: 4999
Откуда: Борисоглебск

СообщениеДобавлено: Пт Мар 05, 2021 05:25    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Найден выпускник 1934г штурман звена 4 пап 1 перегоночной авд Красноярской воздушной трассы, капитан Ершов Михаил Константинович.


Ершов Михаил Константинович
Родился 06.01.1907г в д.Поповка Пронского уезда Рязанской губернии (ныне Пронского района Рязанской области).
В РККА с 15.10.1929г. Окончил Нижегородскую пехотную школу в 1932г, Борисоглебскую ВАШЛ в 1934г, Ейскую ВШМЛ в 1935г.
На фронте: с 17.01.1942г – штурман полка 750 бап, с 20.07.1942г – штурман полка 3 зап, штурман эскадрильи 647 дбап Южный фронт.
На Красноярской воздушной трассе: с 28.08.1942 – капитан, штурман звена 4 пап.
24 марта 1943 пропал без вести. Погиб в авиакатастрофе самолёта А-20 (экипаж — командир экипажа капитан Лобарев Дмитрий Михайлович, штурман капитан Ершов Михаил Константинович, стрелок-радист Нечепуренко Василий Николаевич) в 18 км (по др. данным в 80 км) восточнее от аэропорта Киренск. В условиях облачности столкнулся с сопкой.
Останки летчика были найдены в июле 1987 года поисковым отрядом летчиков гражданской авиации г. Киренска. Похоронен в городском парке г. Киренска 1 сентября 1988 года.
Жена — Ершова Вера Васильевна проживала в д.Машковка Кимовского с/с Тульской области.



Командир экипажа капитан Лобарев Дмитрий Михайлович (Из воспоминаний сослуживца и однополчанина И.З.Воробьева):
«… В тот день метеообстановка по маршруту была сложная. Расчетное время полета 4 часа 5 минут. Я должен был лететь радистом в экипаже Лобарева, который замыкал группу. Машины уже выруливали на старт, когда поступил приказ: мне, как более опытному, пересесть на лидера, а Лобареву принять молодого радиста Нечепуренко. Мы пошли со второй группой на лидере и время от времени со всеми держали связь.
Перед Витимом внезапно попали в плотную облачность. Долго шли вслепую. Болтало. Был снежный заряд. Из облачности выскочили, когда до Киренска оставалось 10-15 минут лету. Из облачности вышли не все: самолета Лобарева не оказалось, а он шел в 1-й группе замыкающим…
Извещение отправили семье, когда кончились положенные сроки поисков, когда перестали ждать и последовал приказ: считать экипаж пропавшим без вести…»
Через архив МГА СССР имена летчиков были установлены, а после публикации в газете – откликнулись родственники. К 1 сентября 1988 года в Киренск на похороны отца прилетели из Воронежа дочери капитана Лариса Сладкова и Алевтина Чузавкова.

Штурман капитан Ершов Михаил Константинович
Останки летчика найдены летом 1987 года. После установления имени и сообщения родственникам в их присутствии похоронен 1 сентября 1988 года в братской могиле в городском парке Киренска.
Обстоятельства катастрофы.
На месте трагедии поисковый отряд (профессиональные авиаторы) по расположению обломков фюзеляжа, двигателей, крыльев установил примерный курс самолета. Это позволило предположить: горючее было на исходе – взрыва и пожара не случилось, самолет готовился к посадке (на высотомере уже было установлено давление аэродрома и шасси выпущено), но прошел Киренск стороной, потом взял пеленг, стал разворачиваться и в условиях плохой видимости столкнулся с горой…
На похороны в Киренск приехали: Г.П. Соколов, племянник погибшего, из Москвы, родственники С.С. Горшков и А. Ершова из Донецкой области. Как выяснилось, после получения извещения вдову Веру Васильевну Ершову парализовало, и от своей болезни она уже не оправилась. У погибшего М.К. Ершова есть внучки и правнуки – они гордятся своим дедом и прадедом, знают, где его могила.

Стрелок-радист Нечепуренко Василий Николаевич
Извещение направлено отцу – Нечепуренко Николаю Николаевичу в аэропорт Усть-Мая Якутской АССР.
Останки В.Н. Нечепуренко обнаружены поисковым отрядом летом 1987 года. После установления имени и сообщения родственникам в их присутствии похоронен 1 сентября 1988 в братской могиле в городском парке Киренска.
В короткой жизни этого 18-летнего парня роковой полет был первым. И последним.
Он только-только закончил курсы стрелков-радистов. Еще не успел получить воинского звания. И не успел привыкнуть к новенькому обмундированию.
Наверное, решение руководителя полетов в тот день было резонным. Погода по курсу резко ухудшилась. Илья Воробьев – опытный радист, надо посадить его в экипаж, идущий во второй группе первым. А в замыкающем «Бостоне» первой группы Лобарев и Ершов – летчики со стажем. Даже если новичок Вася Нечепуренко допустит какую ошибку, она будет исправлена опытом и мастерством старших товарищей.
У приехавших на похороны Роберта и Ларисы Нечепуренко сохранилась единственная фотография старшего брата: открытый взгляд, короткая стрижка, торчащие уши… Мальчишка. Но разве возможно представить Великую нашу Победу без этой жертвы?

Все материалы переданы Ушакову Ю.Н. для оформления персональной страницы и увековечивания памяти нашего выпускника.


Последний раз редактировалось: Полянскович (Ср Мар 24, 2021 06:19), всего редактировалось 3 раз(а)
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Полянскович



Зарегистрирован: 12.01.2007
Сообщения: 4999
Откуда: Борисоглебск

СообщениеДобавлено: Вс Мар 14, 2021 14:43    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Среди летно-инструкторского состава в списке 1934г есть запись - лётчик-инструктор Горегляд Леонид Иванович.
Удалось восстановить судьбу этого летчика, который с мая 1937г по сентябрь 1938г был на летно-инструкторской работе в нашем училище.



Горегляд Леонид Иванович
Родился 31 марта 1914 года в городе Ашхабаде (ныне столица Туркмении). Окончил 7 классов и рабфак. Работал электромонтёром на заводе имени Коминтерна в городе Воронеже, одновременно учился в аэроклубе. С 31 января 1934 года в рядах Красной Армии. По комсомольской путёвке был направлен в Оренбургскую военную авиационную школу лётчиков, которую окончил в декабре 1934 года. Оставлен там же инструктором-лётчиком.
В мае 1937г переведен инструктором-летчиком во 2-ю Краснознаменную школу летчиков-истребителей в г.Борисоглебск. В сентябре 1938г. старший лейтенант Горегляд Л.И. зачислен слушателем командного факультета Военно-воздушной академии РККА имени профессора Н.Е.Жуковского.
Участник Советско-Финляндской войны 1939-1940 гг. в должности помощника комиссара эскадрильи 149-го ИАП (ВВС Северо-Западного фронта) по комсомольской работе, летал на И-153. Старший лейтенант Л. И. Горегляд выполнил около 30 боевых вылетов, воздушных побед не имел.
С сентября 1941 года капитан Л. И. Горегляд на фронтах Великой Отечественной войны. Боевую деятельность начал начальником штаба Управления 101-й ИАД ПВО, летал на Як-1. С марта 1942 года - командир 186-го ИАП, где продолжал летать на Як-1. С июня 1942 года воевал в 6-м ИАП. 7 июля 1942 года тяжело ранен в воздушном бою.
С февраля 1943 года - заместитель командира 205-й ИАД, летал на Як-1 и "Аэрокобре". С декабря 1943 года подполковник Л. И. Горегляд - исполняющий должность командира 304-й ИАД. С 29 апреля 1944 года - снова в 205-й ИАД. С июня 1944 года - заместитель командира 9-й Гвардейской ИАД. С 16 августа 1944 года - снова командир 205-й ИАД (27 октября 1944 года преобразована в 22-ю Гвардейскую ИАД), продолжал летать на "Аэрокобре".
К 9 мая 1945 года командир 22-й Гвардейской истребительной авиационной дивизии (6-й Гвардейский истребительный авиационный корпус, 2-я Воздушная армия, 1-й Украинский фронт) Гвардии подполковник Л. И. Горегляд совершил 132 боевых вылета, провёл 53 воздушных боя, в которых сбил лично 14 и в составе группы 1 самолёт противника (в наградном листе говорится о 15 личных и 6 групповой победах, но это не подтверждается оперативными и отчётными документами). Воевал на Южном, Воронежском, Юго-Западном, 1-м Украинском и 2-м Украинском фронтах.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 23 февраля 1948 года удостоен звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда" (№ 8307).
После окончания войны продолжал службу в ВВС на разных командных должностях. В 1950 году окончил Высшую военную академию. Принимал участие в создании и подготовке первого отряда советских космонавтов, с 1961 года - в Генеральной инспекции ВВС.
С 19 апреля 1976 года генерал-майор авиации Л. И. Горегляд - в запасе.
Жил в Москве. Умер 12 июля 1986 года, похоронен на Кунцевском кладбище.

Награды
Золотая Звезда (Герой Советского Союза 23.02.1948)
Орден Ленина (23.02.1948)
Пять орденов Красного Знамени (07.04.1940, 19.07.1942, 07.05.1944, 16.10.1944, ...)
Два ордена Суворова II степени (06.04.1945, 29.05.1945)
Орден Отечественной войны I степени (06.04.1985)
Три ордена Красной Звезды (12.02.1942, 20.06.1949, 1961)
Орден «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» III степени (30.04.1975)
Медаль «За боевые заслуги» (03.11.1944)
Медаль «За оборону Сталинграда»
Медаль «За взятие Берлина»
Медаль «За освобождение Праги»
Награды иностранных государств

Все материалы переданы Ушакову Ю.Н. для оформления персональной страницы.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Ю. Ушаков



Зарегистрирован: 22.12.2006
Сообщения: 3656
Откуда: г. Киев. 1976 год выпуска

СообщениеДобавлено: Пт Мар 19, 2021 13:26    Заголовок сообщения: 83 года Янченко Вячеславу Михайловичу Ответить с цитатой

Сегодня исполнилось 83 года выпускнику Борисоглебского ВАУЛ 1960 года Герою Советского Союза Янченко Вячеславу Михайловичу.
От имени всех борисоглебских поздравляю Вячеслава Михайловича с Днём рождения, желаю отменного здоровья и долгих лет жизни!

Александр Полянскович прислал мне фотографии для дополнения персональной страницы Янченко В.М. Ещё раз просмотрев содержание страницы и вникнув в биографию Героя, я решил не дополнить, а полностью переоформить страницу. В процессе такой работы я постоянно "пропускаю через себя" отдельные факты из биографии человека, над страницей которого работаю. То же было и со страницей Вячеслава Михайловича. Меня глубоко затронул эпизод, за который он был удостоен высокого звания. Это был полёт с террористом на борту и успешно выполненная посадка воздушного судна его командиром после приведения террористом в действие взрывного устройства.


Тем, что надумалось мною в процессе переоформления страницы, решил поделиться с вами. Но перед тем как читать мои измышления предлагаю вам ознакомиьтся с биографией Вячеслава Михайловича, опубликованной на училищном сайте, обратив особое внимание на вторую часть публикации - очерк с сайта "Образование в Сибири". Персональная страница Янченко Вячеслава Михайловича: https://www.bvvaul.ru/profiles/2566.php

В большинстве публикаций о Янченко В.М. присутствует следующая фраза: "...Так как в то время никаких инструкций по действиям в подобных ситуациях не существовало, В.М. Янченко, оценив обстановку, принял единственно правильное решение - возвращаться обратно, в аэропорт "Пулково"..." В других публикациях, в том числе и в Википедии, уже отсутствуют слова "единственно правильное решение" и указание на то, что это решение было принято командиром экипажа. Так вот что я думаю по этому поводу. Кто со мной не согласен - с удовольствием выслушаю Ваши возражения.
Решение возвращаться на аэродром посадки было абсолютно неверным. Ради спасения жизни пассажиров нужно было лететь в Швецию. И пассажирам, и экипажу, и диспетчеру, управляющему полётом, и другим ГВФ-овским начальникам крупно повезло, что взрыв бомбы не привёл к авиакатастрофе. Те, кто остался жив после взрыва на борту самолёта бомбы, выжили лишь благодаря счастливой случайности. Может мощности бомбы оказалось недостаточно для разрушения жизненно важных узлов самолёта, может, как писали, действительно основная разрушающая сила взрыва оказалось направлена в борт самолёта, а не в направлении опять же жизненно важных узлов конструкции планера самолёта или кабины экипажа. Так или иначе - им просто повезло! Много вы знаете случаев, когда после взрыва бомбы на борту самолёт удалось посадить?
Но я не верю, что решение возвращаться в Пулково было принято командиром экипажа. Связь с КП была, доклад об обстановке со стороны КВС был, "наверх", наверняка, тоже доложили, причём в органы КГБ - в первую очередь. И после всего этого принятие решения было отдано на откуп командиру ВС? Не верю - не тот случай. Уверен, что команду возвращаться назад КВС получил с земли. Все дальнейшие его действия с профессиональной точки зрения были грамотными и выполнены мастерскими.

На ветке училищного форума "Интернет-газета" на днях состоялся разговор, в котором частично был затронут вопрос, что нельзя безрассудно хаять всё бывшее при Союзе, отрицая в том числе и всё хорошее. Согласен и признаю: хорошего было тоже много, и после развала Союза мы много потеряли. Но прошу моих оппонентов признать и тот факт, что интересы обычных людей при Союзе всегда стояли далеко позади интересов государства, чему и имеем характерный пример в упомянутом выше эпизоде биографии Янченко В.М.
Стараясь ограничиться чисто профессиональной, авиационной стороной данного случая, я тем не менее всё же коснулся политики, и прошу простить меня за это. Просто данный эпизод не говорит, а кричит о политической составляющей принятого решения - вернуться на аэродром посадки вопреки угрозам террориста. Угрозы ведь оказались не пустыми...
Но, как говорит уважаемый Николай Михайлович - это моё личное мнение.

Мы же с вами в данном случае обязаны помнить и о героически погибшем в этом полёте бортмеханике Грязнове Викентии Григорьевиче:


Не сомневаюсь в том, что Вячеслав Михайлович как бывший военный лётчик сегодня обязательно поднимет тертий тост, в котором вспомнит и погибшего члена своего экипажа...

И ещё на одном моменте хочу остановиться.
Для тех, кто кроме военной авиации имел дело и с ГВФ, не является секретом извечное противостояние "пиджаков" и "сапог" (или, как они чаще говорят - "сапогов"). Я сам одно время сталкивался с этим и отлично знаю крайне ревнивое отношение пилотов ГВФ, окончивших лётные училища ГВФ к пилотам, пришедшим в ГВФ из военной авиации. Природа их зависти и нелюбви понятна: и те и другие сейчас летают одинаково, но ГВФ-овцы никогда не летали так, как летали военные лётчики. Ну не могут они с этим смириться, потому при каждом удобном случае пытаются если не унизить (с этим проблема), то любым способом умалить достоинства бывших военных лётчиков. И вот вам очередной пример, касающийся, опять же, биографии Янченко В.М. Во всех просмотренных мною интернет-источниках обязательно упоминается что Янченко В.М. окончил Борисоглебское ВВАУЛ. Во всех, за исключением одного. Как вы думаете - какого? Отвечаю на вопрос: об этом не упоминается на сайте Краснокутского училища гражданской авиации http://kkluga.ru/ Смотрите сами - вот страница Героев Советского Союза (их у них аж 3!), которыми они гордятся: http://kkluga.ru/ob-uchilishhe/gordost-kklu-ga/ В биографии Янченко есть упоминание об окончании им геологоразведочного техникума (срок обучения 2 года), но "забыли" указать обучение в Борисоглебском ВАУЛ (срок обучения - 4 года). Вы полагаете, это случайно?
Такова она, великая сермяжная правда...
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Посетить сайт автора
Полянскович



Зарегистрирован: 12.01.2007
Сообщения: 4999
Откуда: Борисоглебск

СообщениеДобавлено: Вс Мар 28, 2021 18:08    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Найден выпускник 1942г командир звена 721 иап 286 иад 16 ВА 1-го Белорусского фронта капитан Бекетов Рашит Нурсултанович.


Бекетов Рашит Нурсултанович
Дата рождения: 01.07.1921
Место рождения: Казахская ССР, Западно-Казахстанская обл., г.Урда
Дата поступления на службу: 11.04.1941
Воинское звание: капитан
Наименование воинской части: 721 иап 286 иад 16 ВА
Дата окончания службы: 05.01.1953

Известные победы
03.09.43 1 Хш-126
10.01.44 1 ФВ-190
21.02.44 1 ФВ-190
05.09.44 1 ФВ-190

Перечень наград
22.02.1944 Орден Отечественной войны II степени
13.03.1945 Орден Красного Знамени
09.05.1945 Медаль «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.»
09.06.1945 Медаль «За освобождение Варшавы»
09.06.1945
Медаль «За взятие Берлина»
01.08.1986 Орден Отечественной войны I степени


Мукомолы Семипалатинска собрали денежные средства, на которые был построен самолет Ла-5.
Вот что рассказал уже после войны об однополчанине майор Приданцев Михаил Гаврилович (выпускник Борисоглебской ВАШЛ 1941г):
«Георгий Константинович Жуков позвонил в 16-ю воздушную армию генералу Руденко:
— Есть у тебя истребитель из Казахстана, да такой, чтоб настоящим мастером был?
— Есть, товарищ командующий!
И назвал имя чимкентца Рашита Бекетова.
На другой день на плацу был выстроен весь личный состав, свободный от полетов. Перед летчиками — новенький истребитель, а на нем надпись крупными буквами: «Мукомолы Казахстана — лучшему летчику Первого Белорусского фронта». Командир полка Борис Георгиевич Крюков вызвал из строя Бекетова, подвел к самолету и громко сказал: «По приказу маршала Жукова и по воле ваших земляков, товарищ лейтенант, вручаю вам подарок казахстанцев. Летайте на нем так же, как и прежде, и еще лучше».
На самолёте Ла-5ФН (борт.№ 34), построенном на средства мукомолов Казахской ССР, лейтенант Бекетов летал недолго, осенью 1944г. В конце 1944 года, после завершения боёв над Вислой, 721 иап сдал самолёты в 165 иап, а сам убыл с фронта для получения новых самолетов.

Все материалы переданы Ушакову Ю.Н. для оформления персональной страницы.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Полянскович



Зарегистрирован: 12.01.2007
Сообщения: 4999
Откуда: Борисоглебск

СообщениеДобавлено: Вс Апр 04, 2021 08:29    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Сегодня день рождения нашего выдающегося выпускника 1925 года летчика-испытателя, полковника Степанчонок-Рудник (Степанчёнок) Василия Андреевича.



Предлагаю вашему вниманию очень интересную публикацию о судьбе нашего летчика.
Автор Амирьянц Геннадий Ашотович, доктор технических наук.

5 апреля 1943 года, на следующий день после своего 42-го дня рождения, на опытном самолете И-185 погиб летчик-испытатель Василий Андреевич Степанченок. Для многих и выдающихся деятелей отечественной авиации, он остался в памяти, как легендарный летчик, неповторимый мастер полета, конструктор, первопроходец, учитель, творческая личность... Но кто знает его сегодня в широком кругу, для которого в главных героях ныне, кажется, иные люди?
Именем его младшего товарища В. П. Чкалова в нашей стране были названы города, заводы, школы,улицы, станции метро, о Чкалове написано множество книг, статей, сняты художественные и документальные фильмы... И это было справедливо. Он был ярким летчиком-испытателем, и он погиб при испытаниях опытного самолета пятью годами ранее Степанченка. У них было много общего, только «жизнь» их после гибели была разной... Чкалова «раскрутили», как сейчас говорят, по полной, а Степанченок при заслугах перед страной никак не меньших и при шекспировском драматизме его жизни остался почти безвестным. Это одна из наших плохих традиций. Что, у нас не было летчиков- испытателей не менее выдающихся, чем Чкалов? Были! Это и М. М. Громов, и С. Н. Анохин, и А. В. Федотов, и В. С. Ильюшин, и В. А. Степанченок... Они впервые подняли в воздух существенно больше опытных машин и провели больше уникальных, значимых, опасных испытаний. Некоторые из них (как и сотни их собратьев по профессии) также погибли. Но имя их присвоено в лучшем случае школе, улице, площади в родном городе, а в худшем – кануло в Лету, как имя Степанченка. Относительно широко известно (спасибо биографам) лишь одно имя – «великого летчика нашего времени» Чкалова. Но в его тени оказались гиганты. Хорошо ли это, справедливо, дальновидно? Даже тень карлика (как тень Луны на Земле) может быть гигантской. Все зависит от «прожектора»...
Степанченок был на три года старше Чкалова. Практически одновременно (в 1924 году) они окончили Егорьевскую военно-теоретическую школу летчиков. Оба закончили также Борисоглебскую школу военных летчиков (в 1925 г.), а затем – Серпуховскую высшую авиационную школу стрельбы, бомбометания и воздушного боя (в 1926 г.). После этого Степанченок, человек по общему мнению явно более уравновешенный, выдержанный, стал летчиком-инструктором и командиром звена 1-й военной школы летчиков им. А. Ф. Мясникова – самой знаменитой в нашей авиационной истории «Качи». Чкалов в это же время начал служить в строевых частях, вскоре был осужден и уволен из армии «за неподобающее поведение». Вернулся он в ВВС в 1930 году, и вновь оказался рядом со Степанченком: в качестве летчиков-испытателей они стали работать в знаменитом научно-испытательном институте – НИИ ВВС. Их профессиональный опыт тогда существенно отличался: в то время, когда Чкалов был отлучен от авиации, Степанченок на Каче постоянно летал, учил летать курсантов, строил и испытывал свои и «чужие» планеры, легкие самолеты. Именно тогда Кача и планерные слеты в Коктебеле свели его в совместной напряженной работе и полетах с легендарными впоследствии К. К. Арцеуловым, С. П. Королевым, Я. И. Алкснисом, С. В. Ильюшиным, 0. К. Антоновым, Л. А. Юнгмейстером, В. К. Грибовским, М. К. Тихонравовым, В. С. Вахмистровым...
Именно тогда, перед тем, как стать летчиком-испытателем НИИ ВВС, Степанченок достиг вершин в высшем пилотаже на планерах. Более того, он стал зачинателем совершенно нового и смелого направления – буксировки планеров с помощью самолета. Возможно, ни Степанченок, ни его ученик и последователь на Каче, а впоследствии выдающийся летчик-испытатель ОКБ Туполева М.А.Нюхтиков, сами еще не представляли тогда, сколь значительные перспективы открывала буксировка связки планеров («поезда») и буксировка планера-танкера для дозаправки в воздухе самолета-буксировщика. Это касалось планера-танка, а также планера, подцепляемого к гондоле стратостата в качестве «спускаемого аппарата» для членов его экипажа. Наконец, эта идея вызвала к жизни новое направление в развитии планеров – тяжелую десантную технику. Десантный планер Гроховского Г-31, испытанный Степанченком и Нюхтиковым, продемонстрированный в Москве в 1934 году на Центральном аэродроме, по мнению историков, дал первый толчок разработке знаменитого немецкого десантного планера DFS 230. После его масштабного и впечатляющего применения в боевых операциях конструкторы в нашей стране, в США, Англии, Японии создали ряд тяжелых десантных планеров, строившихся серийно и успешно использованных в военных действиях.
Степанченок методично обучал своих курсантов (да и инструкторов) бреющим полетам строем семерки самолетов. Столь же большое внимание он уделял полетам на спине, с использованием плечевых привязных ремней. Инструкторы – подопечные Степанченка – обучались «петлям без мотора», для чего необходимо было на отвесном пикировании достигать огромной скорости. Но особое значение Степанченок придавал своим «крамольным виражам», которые выполнялись с большим внешним скольжением, у самой границы срыва в штопор. Благодаря этому создавалась большая подъемная сила на боковой несущей аэродинамической поверхности фюзеляжа, обеспечивавшая значительное сокращение времени и радиуса виража. Этот маневр Степанченок отработал еще в 1926 году. Примерно 20 лет спустя известный аэродинамик В. С. Пышнов теоретически обосновал боевую эффективность «виражей Степанченка». Особенно восприимчивым к этому опыту оказался «качинец», будущий легендарный боевой командир дважды Герой Советского Союза Г. П. Кравченко.
В НИИ ВВС Степанченок возглавил истребительную эскадрилью, и его роль в испытаниях боевых машин для их отбора и доводки в серийном производстве была решающей. На самолете И-15 «Чайка» по его требованию было увеличено вертикальное оперение. На этом самолете Степанченок демонстрировал возможности полета на боку, с креном в 80-90 градусов, по «коробочке», в течение 3-5 минут – ниже кромки вершин деревьев леса, окружавшего аэродром. Именно Степанченок привлек к испытаниям на штопор самолета И-16 своего качинского воспитанника, а впоследствии выдающегося летчика-испытателя НИИ ВВС П. М. Стефановского, чтобы завершить, по словам Нюхтикова, «муки выбора» между истребителями И-14 А. Н. Туполева и И-16 Н. Н. Поликарпова. Отдали предпочтение более скоростному и простому в производстве самолету И-16, потому еще также, что он в большей мере был готов и к «крамольным виражам» Степанченка, и к управляемым «бочкам» Чкалова. К тому же И-16 легко выводился из штопора даже при таких задних центровках, которые прогнозировались учеными как критические...
Выбранные и доведенные Степанченком самолеты И-15 и особенно И-16 хорошо зарекомендовали себя в небе Испании, Китая, Монголии. И-16 неплохо проявил себя даже в Отечественную войну.
Когда-то Степанченок был кумиром не только Нюхтикова, Стефановского, но также Алксниса, Анохина, других выдающихся летчиков его времени.
Степанченка среди испытателей можно поставить, пожалуй, лишь рядом с самым выдающимся – М. М. Громовым. Громов, в отличие отего второго пилота А. Б. Юмашева и близких товарищей по жизни К. К. Арцеулова, Л. А. Юнгмейстера, был далек от событий и ярких личностей Качи, Коктебеля 20.-х годов, среди которых особое место занимал Степанченок. Как известно, Михаил Михайлович называл летчиком- испытателем № 1 Сергея Анохина. Громов имел на то основание. Анохину поручались самые сложные и самые опасные испытания. Он шесть раз покидал самолеты аварийно. Более того, знавший его хорошо в те же 20-30-е годы главный конструктор С. П. Королев в конце жизни летчика пригласил его в свое КБ возглавить отряд космонавтов-испытателей. Анохин стал «батькой» космонавтов и, готовясь к полетам, освоил новейшую космическую технику. Так вот что писал он о Степанченке:«...Тридцать лет назад «инженерию» летчики знали неважно. Допотопная техника порождала другие требования, и в первую очередь смелость и пилотажное мастерство. Особенно славился этим Василий Андреевич Степанчонок. Честное слово, его умение водить самолет было на уровне хореографического таланта Майи Плисецкой. В почерке полета Степанченка, как и в волшебном танце Плисецкой, всегда был элемент героического. Именно Степанченок первым в мире сделал на планере «Красная звезда» три мертвые петли. В моей жизни он сыграл громадную роль. Не будь Степанченка, может, и не стал бы я испытателем. Василий Андреевич первый предложил мне заняться испытательной работой: ведь кто-то должен был испытывать планеры, привозимые на коктебельские слеты...»
В таланте Степанченка были грани и громовские, и анохинские, да плюс к тому свои собственные. Как и Громов, он был незаурядным художником-живописцем. Как и Анохин, он жил небом, оно было его родной стихией, он был уникальным виртуозом в небе, и не случайно в знаменитом «цирке Вахмистрова» он играл главную, наиболее трудную и опасную роль. Идея «летающего звена», или «этажерки», зародилась в нашей стране в начале 30-х годов у начальника отдела НИИ ВВС военного инженера В.С.Вахмистрова. Ее суть состояла в том, что истребители «сопровождали» бомбардировщик, будучи прикрепленными к нему - сверху или снизу. Утверждают, что впервые в мире в апреле 1934 года Степанченок выполнил «посадку» самолета-истребителя на авиаматку – самолет ТБ-3. Мало того, у Василия Андреевича был совершенно особый дар – педагога, инструктора. Михаил Александрович Нюхтиков говорил о нем десятилетия спустя после его гибели: «Мы молились на Степанченка». Но он был не столько божеством (как М. М. Громов для многих), он был любимым, умелым старшим товарищем, всегда готовым прийти на помощь. Его ласково называли за глаза «Степчок»...
А вот еще один отзыв, другого летчика, по-своему замечательного. Одной из самых ярких личностей в истории знаменитой Школы летчиков-испытателей Министерства авиационной промышленности был Иван Петрович Полунин. Начальник Школы с 1955 по 1961 годы, он прошел через многие воздушные бои Второй мировой войны. Он летал почти на всех истребителях той войны, в том числе на самолетах союзника и противника. После войны он занимался заводскими летными испытаниями первых реактивных Яков. Одним из первых он продемонстрировал возможности высшего пилотажа на них, который поражал и таких выдающихся летчиков-асов, как И. Н. Кожедуб. Легенды ходили о том, каким замечательным педагогом был сам Полунин. Каково же было мое радостное открытие, когда я недавно прочел интервью с ним в старом номере «Огонька». Он говорил тогда: «Полагаю жил не напрасно. Повезло, конечно: в Качинской авиашколе моим летчиком-инструктором был Василий Андреевич Степанченок. Изумительный пилотажник. Справедливый командир. Учил он своим примером: все, чего достиг в деле, передавай тем, кто идет вслед за тобой, иначе жизнь бессмысленна».
Первую пятерку самолетов И-16, плотно прижатых друг к другу при выполнении сложных фигур высшего пилотажа, возглавлял в 1934 году на празднике в Тушине именно Степанченок. Кроме него в его легендарную пятерку входили С. П. Супрун, В. К. Коккинаки, В. Н. Евсеев, Н. И. Шевченко. На параде над Красной площадью «пятерку» возглавлял В. П. Чкалов. На следующий год «пятерку» вновь вел В. А. Степанченок, а затем – А. К. Серов (в 1937-м), С. П. Супрун (в 1938-м), А. К. Серов (в 1939-м) и И. А. Лакеев (в 1940-м)... Здесь что ни имя – личность! Непосредственным и самым авторитетным руководителем будущего дважды Героя Советского Союза С. П. Супруна в 1937-38 годах в истребительном отряде НИИ ВВС был В. А. Степанченок...
В испытательской жизни Степанченка, несомненно, особую роль сыграло то, что у него был богатый опыт полетов на планерах. Достижения В. А. Степанченка в планеризме впечатляют. Это и рекорды, и уникальный, завораживавший пилотаж. Впервые в мире (в 1930 году) он выполнил подряд три «мертвые петли» на планере Сергея Королева СК-3. Впервые (в 1933 году) он продемонстрировал на планере небывалую серию фигур высшего пилотажа в одном полете: перевороты через крыло, витки «штопора», петли...
Степанченок был одаренным авиационным конструктором. Он не имел специального технического авиационного образования и во многом «шел наощупь», интуитивно. Первые его осознанные шаги в авиации не только как летчика, но и как незаурядного авиаконструктора были сделаны на качинском школьном аэродроме. Именно в Каче В. А. Степанченок построил и испытал свой планер «Кача» и свою не менее знаменитую авиетку С-1, именно здесь он со своими товарищами стал проектировать и испытывать весьма важный в дальнейшем элемент «механизации» крыла – предкрылок...
Одно из наиболее трудных и ответственных летных испытаний, которые доверяют самым умелым из смелых и хладнокровных, – это исследование в полете штопора. Явление это всегда было и остается весьма опасным. В середине 30-х годов в строевых частях произошли тяжелые летные происшествия, связанные с попаданием истребителя-полутораплана Н. Н. Поликарпова и Д. П. Григоровича И-5 в перевернутый штопор. Чтобы выработать необходимые рекомендации строевым летчикам, Степанченку поручили выполнить испытания этого самолета. После обычных одного-двух витков точными движениями рулей он сумел достаточно быстро вывести самолет из штопора. Но когда он, почувствовав такую необходимость, дал три витка, самолет начал вращаться в перевернутом штопоре, притом столь энергично, что вывести его оказалось невозможным. Пилот боролся за спасение самолета, быстро терявшего высоту, вплоть до высоты около 300 м. После этого он вынужден был покинуть самолет на парашюте... Вряд ли рекомендации летчика ограничились только этим, но уже тот факт, что нельзя допускать более двух витков штопора, был крайне важен: бороться со штопором на этом самолете надо было немедленно, и тогда еще можно было его спасти.
В НИИ ВВС Степанченок провел немало сложных и важных летных испытаний боевых машин. Особенно много он сделал для запуска в серийное производство истребителя И-15. Василий Андреевич был универсалом. Наряду с истребителями он испытывал также тяжелые боевые машины. И при этом нередко ему очень помогал опыт полетов на планерах. Зимой 1941 года он регулярно выполнял заводские летные испытания знаменитого впоследствии бомбардировщика Ил-4. Однажды при испытаниях скоростного бомбардировщика отказали оба мотора самолета. Внизу были лес и болота. Казалось, единственное спасение экипажа - покидание машины с парашютом. Но летчик увидел в стороне крохотную полоску, на которую мастерски приземлил опытную машину. Степанченка по праву называют планеристом № 1 нашей страны. Он действительно был мастером безмоторных посадок. Но последняя из них закончилась, как известно, катастрофой – ему не хватило скорости и высоты, чтобы пройти на самолете И-185 с отказавшим мотором над заводскими постройками.
Летом 1934 года во время летных испытаний самолета-истребителя И-15 произошло необычайное (и «желанное», как ни странно) разрушение: у самолета оторвались оба элерона. Особенность этого происшествия состояла в том, что летчик не покинул машину, лишенную «нормального» поперечного управления, а посадил ее – с помощью рулей направления. Он не только спас конкретную машину, но он привез на землю информацию, позволившую понять и устранить причину двух загадочных катастроф самолетов И-15, у которых также в полете отрывались элероны...
Кажется, таким историям несть числа. Казалось, вот идеальный герой, которым вправе гордиться не только его семья, но страна. Но с некоторых пор в его жизни возникли сложности, которые не прекращались до самой его гибели.
Высокий, атлетически сложенный красивый блондин с пронзительно голубыми глазами в молодые годы был большим любителем погулять с девушками. Чтобы уберечь его от ошибок и остепенить, отец решил женить его пораньше и подыскал ему невесту. Антонина пела на клиросе в харбинской церкви, а впоследствии – в знаменитом хоре Свешникова. У них росло три сына: одиннадцатилетний Авиоль, Владимир, ему было 9 лет, и пятилетний Игорь, когда в 1935 году Василий Андреевич познакомился на спортивной площадке в Архангельском с Галиной. Горячей любви с первой женой, как признавался Василий Андреевич у него не было. И вот пришла настоящая, взаимная любовь, любовь с первого взгляда и на весь остаток жизни. Он увлекался теннисом, мастерски владел приемами джиу-джитсу, любил играть в волейбол. Галина, юная, стройная студентка МГУ, проводила лето в Архангельском, где в санатории Санупра Кремля и в военном санатории работал слесарем ее отец Иван Чмырь. В военном санатории она часто играла в волейбол, теннис, каталась на велосипеде. Как раз на спортплощадке ее и приметил прославленный уже в то время летчик.
В декабре 1935 года в «Правде» был опубликован портрет Степанченка работы Ореста Верейского. Это было высшим признанием. А в июне 1936 года Степанченок уехал в свою первую заграничную командировку в Бельгию и Англию. О назначении этой командировки я так ничего и не узнал. Вернулся он 31 июля 1936 года. Тогда же группа летчиков – В. А. Степанченок, П. М. Стефановский, С. П. Супрун, Э. Ю. Преман, В. Н. Евсеев, А. Г. Кубышкин, В. К. Коккинаки – I была награждена автомашинами М-1. Это был подарок Г. К. Орджоникидзе, и значимость его в ту пору вряд ли нуждается в разъяснении. В конце сентября года Степанченок вновь уехал в заграничную командировку – в Лондон. Оттуда в октябре 1936 года он переехал по служебным делам в Брюссель, пробыл там до конца октября и 1 ноября вернулся в Лондон. Именно тогда, в той поездке Степанченок, как стало известно, показал высший класс в демонстрационных полетах на аэродроме в Хендоне.
15 декабря 1937 года летчик уехал в Париж, а из Франции 5 января 1938 года на лайнере «Иль де Франс» отплыл в США. В США Василий Андреевич работал в местечке Фармингдейл под Нью-Йорком и 16 февраля переехал в городок Бабилон недалеко от Нью-Йорка, где проработал весь март. Подробности этой командировки также неизвестны. 8 апреля 1938 года он отплыл в Париж и в середине апреля вернулся в Москву.
Галина Ивановна всю жизнь бережно сохраняла письма Василия Андреевича из-за границы, как, впрочем, и все другие его письма. Ничего определенного о целях командировок Василия Андреевича не знала и она. Не знала ни тогда, ни позже. Знала лишь, что это была «серьезная миссия». Знала, что он участвовал в демонстрационных полетах. Ни в письмах, ни в последующих разговорах об этом почти никогда не говорилось. Это была закрытая тема. Хотя о большой личной пользе этих командировок для себя, как профессионала, Василий Андреевич говорил жене и после Америки, где он был не один, а также после Европы, где он побывал и один, и в составе делегаций.
Летом 1933 года Степанченок участвовал в работе, целью которой было исследование перспектив использования скоростных истребителей. Считалось, что меньшая маневренность таких самолетов ограничивает их тактические возможности. Применяя свои приемы пилотирования и переводя бой в более выгодную для скоростного истребителя вертикальную плоскость, Василий Андреевич показал его явно большую перспективность. Возможно, ознакомление «в деле» с лучшими зарубежными самолетами как раз и было целью его командировок. Известно, что во время войны ему предложили поехать в Штаты – отбирать самолеты для нашей страны. «Ехать надо было надолго, – вспоминала Галина Ивановна, – и он отказался. Возможно, он уже тогда предвидел, что без него его большой семье в военную пору будет особенно тяжело. Письма свои Василий Андреевич посылал «до востребования», а Галина Ивановна отвечала по адресу, который дал ей Василий Андреевич. Основное содержание его писем: «хочу тебя видеть» (с выражением все более и более горячих чувств). Очень мало слов о работе и о красотах буржуазного мира.
В начале 1938 года Степанченок развелся с первой своей женой. Развелся на условии, что трое его сыновей останутся не с матерью, по ее настоянию, а с отцом. С Галиной Ивановной они поженились в 1939 году. Чтобы получить отдельную квартиру, Степанченку пришлось пойти на прием к К. Е. Ворошилову. Дали «молодым» хорошую двухкомнатную квартиру в центре, на Чистых прудах. Но пришлось обменять ее на более приемлемую для большой семьи - трехкомнатную в военном городке, в районе Щукина, без особых удобств, на первом этаже.
15 декабря 1938 года разбился Чкалов. О причинах его гибели Степанченок ничего не говорил. Обычно его привлекали в аварийные комиссии. Но на этот раз его оставили в стороне. Василий Андреевич переживал гибель Чкалова, гибель человека, которого хорошо знал и с которым работал в Щелкове, в НИИ ВВС. Но все более Степанченок, и не он один среди их общих товарищей, возмущался тем, что Чкалова стали непомерно возвышать как какого-то необыкновенного, «великого» летчика. Он считал Чкалова опытным профессионалом и талантливым летчиком, но ставил его ниже себя и по мастерству, и по заслугам. Летчик огромного и разнообразного опыта, хладнокровный, выдержанный, более старший, наконец, Василий Андреевич без ложной скромности говорил жене, что Валерий Павлович взял у него многое, а ему у Чкалова учиться, объективно, было нечему. Как летчика Степанченок особенно высоко ценил А. Ф. Анисимова – учителя Чкалова. Степанченок, помня хулиганские наклонности и неуравновешенность Чкалова в молодости, всемерно помогал ему избавиться от этих и иных недостатков. Степанченок вспоминал, что Чкалов, относившийся к нему с очевидным уважением, неоднократно обращался к нему за самыми разными советами. Все в НИИ ВВС видели: Чкалов, как и многие другие замечательные летчики, в значительной мере был обязан именно Степанченку в том, что достиг столь высокого летного мастерства. Степанченок с понятной обидой (она потом была и у Громова, и у Анохина...) говорил: «Сталин высказал свое суждение о Чкалове, как «великом» летчике – и пошло-поехало! Все холуи Сталина ухватились за этот эпитет. Даже Я. И. Алкснис, знавший истинную цену Чкалову в ряду других, слов нет, замечательных летчиков, не стал противоречить вождю. Сталин создал образ такого официального Чкалова, легендарного летчика, который в действительной жизни был далек от истинного. Хотя, безусловно, Чкалов был из плеяды наших асов...»
Жизнь Василия Андреевича Степанченка сложилась драматично. Родители его долго жили и работали на Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД), в Харбине. В августе 1915 года 14-летний Василий Степанченок поступил в Хабаровское техническое железнодорожное училище. После его окончания с отличными оценками в апреле 1918 года он стал работать на КВЖД ремонтником пути. Летом 1919 года за участие в забастовке рабочих и служащих КВЖД во время наступления Колчака Степанченок был уволен и арестован. Зимой того же года ему и его товарищам удалось бежать из заключения. Они вступили в партизанский отряд Андреева, который позже возглавил Народно-революционную армию. Степанченок участвовал в боях за взятие Никольск-Уссурийска в январе 1920 года. А весной того же года он принял участие в бою с японцами неподалеку от города Спасска-Приморского на бронепоезде «Освободитель». Вскоре Степанченок вернулся на КВЖД, где стал опять ремонтным рабочим и возглавил организацию Союза молодежи в районе станции Бухэду. В 1923 году он вступил в ряды Красной армии и, став летчиком, с 1926 года работал инструктором – в Севастополе и Луганске. Начиная с 1928 года, Степанченок, как уже рассказывалось, активно участвовал в развитии планеризма в нашей стране, возглавлял летную часть 8-го и 9-го всесоюзных слетов планеристов в Коктебеле, установливал уже упоминавшиеся всесоюзные рекорды продолжительности полетов на планерах, первым выполнял на планерах уникальные фигуры высшего пилотажа, а потом стал одним из самых сильных летчиков-испытателей НИИ ВВС.
По возвращении семьи Степанченков в Москву отца, Андрея Парфеновича, сидевшего в свое время в японской тюрьме, посадили и у нас, как и многих других работавших на КВЖД. Василий Андреевич был тогда в зените славы, он пошел на прием к Ежову – отца освободили, и его семье дали в Москве квартиру. Василий Андреевич постоянно о ком-то хлопотал. Его сестру Анастасию обвинили в участии в троцкистском молодежном движении и арестовали. Выпустили ее лишь после его настойчивых требований. После ареста в Архангельском в апреле 1937 года А. И. Егорова, М. Н. Тухачевского, В. К. Путны, А. И. Корка, в пору общего смятения, пострадал и слесарь системы водоснабжения санатория – отец Галины. Его семью выгнали из казенной квартиры в Архангельском – Степанченок хлопотал и за семью слесаря Ивана Чмыря. Хлопотал он и заступался не только за родных, но и за друзей, сотрудников. Это не добавляло уважения к нему у властей...
У Василия Андреевича было четыре сестры: Ефросинья, Анастасия, Анна и Лидия. Один из его братьев – младший Иван был известным спортсменом, чемпионом страны по барьерному бегу и десятиборью. Среднего брата звали Михаилом, и был еще один брат, приемный сын Андрея Парфеновича, китаец по национальности, нареченный Владимиром. Отец его скончался в японской тюрьме и перед смертью он просил Андрея Парфеновича позаботиться о сыне. Так что Галина Ивановна обрела много новых родственников со стороны мужа. К тому времени она, закончив в марте 1937 года МГУ и работая в химсекторе ВИЭМа, поступила в аспирантуру.
Заботу о детях в максимально возможной степени Василий Андреевич взял на себя. Он покупал им все необходимое и находил время для их повседневного воспитания.
20 февраля 1939 года у Степанченков родилась дочь Светлана. Они были окружены добрыми друзьями и были счастливы. «Я обрела семью, – рассказывала Галина Ивановна. – Я любила, и меня любил мой муж. Мы встречались с добрыми друзьями. Часто ходили в театры, по выставкам, много катались на нашей «эмочке» по Подмосковью. Тогда у мужа не было проблем с билетами в театр. Военных с двумя орденами Красной Звезды в то время было немного (а у Степанченка были одни из первых – за номерами 175 и 379). Мы побывали во всех театрах, на всех интересных спектаклях. Любовь мужа к театру привела к тому, что когда в декабре 1939 года его избрали депутатом Моссовета, он пожелал работать в секторе культуры...»
Началась война с Финляндией. Степанченок вместе с другими летчиками-испытателями НИИ ВВС вошел в особую летную воинскую часть из добровольцев. Обычно «финские» письма Василий Андреевич пересылал с оказией – с кем-либо из своих летчиков. Потому позволял себе подробности, которых обычно избегал, отсылая письма по почте. Весь конец января и почти весь февраль 1940 года от него не было никаких известий. В управлении ВВС Галину Ивановну успокоили: война идет в трудных условиях, и регулярных известий нет. Наконец, добровольцы вернулись. Степанченка представили к награде – к боевому ордену Красного Знамени. Но его что-то угнетало. Он отмалчивался, однако как-то открылся отцу Галины Ивановны: «Мы оказались не подготовлены к финской войне. Война эта бессмысленна; финны очень жестоки...»
Он был гордым. Знал себе цену, как первоклассному летчику. Механики его обожали. Его очень уважали товарищи по работе – летчики и ближайшее начальство. Летчики постоянно обращались к нему за советами, а конструкторы считали его одним из самых опытных, смелых и находчивых испытателей. Он, кстати, не пил водку и не участвовал в попойках, столь частых в летной среде. И вот однажды весной 1940 года, как рассказывала мне Галина Ивановна, произошло непредвиденное. День был пасмурным и погода явно нелетной из-за сильного ветра и низкой облачности. В надежде на то, что распогодится, Василий Андреевич приехал на Центральный аэродром, где он обычно летал, испытывая свои машины. Но облачность не уменьшилась; он поговорил с механиками, с начальником летноиспытательной станции завода и принял естественное для всех решение: в тот день не летать. Чтобы не терять зря времени, он уехал в Моссовет по своим депутатским делам.
Как всегда, на аэродроме знали, как его найти. Только Василий Андреевич приехал в Моссовет, ему сообщили: срочно нужно возвращаться на аэродром. Идя по летному полю, он увидел у самолетов группу штатских людей, аэродромное начальство и своих товарищей-летчиков. Едва он подошел к этой группе, к нему повернулся один из незнакомых ему людей и в грубой форме, повышенным тоном стал выговаривать: «Что за безобразие! Самолеты стоят, летчик позволяет себе разъезжать по Моссоветам – вместо того чтобы летать!» Степанченок внутренне вскипел, но, видя, что перед ним какое-то очень-очень высокое начальство, не повышая голоса, четко и размеренно сказал: «Если Вы считаете, что можно летать – то садитесь в самолет и летите сами. А я – не полечу, так как при данных погодных условиях такой полет совершенно бесполезен. У меня достаточно опыта, чтобы определить, когда можно и нужно летать, а когда – нельзя». Человек в штатском, как вскоре выяснилось, вновь назначенный наркомом авиационной промышленности А. И. Шахурин, посмотрел на дерзкого летчика уничтожающе, отвернулся от него и, продолжая обход машин, к нему больше уже не обращался.
Дальше события разворачивались стремительно. Шахурин потребовал от Управления ВВС уволить военного летчика Степанченка с работы, уволить из армии и лишить звания полковника. Он потребовал также от летчика официальных извинений наркому. Быстрой расправы все же не получилось, но Шахурин не успокоился и предложил услать «наглого Степанченка» на Дальний Восток – гражданским летчиком. Большинство военных товарищей Степанченка в лучшем случае сочувствовало ему, были и те, кто боялись к нему подойти, были и открытые недруги, например, почему-то В. К. Коккинаки. А вот Георгий Филлипович Байдуков, встретившись с ним однажды в апартаментах руководства ВВС, громко посоветовал: «Не сдавайся, Василий! Пошли-ка их всех... на три буквы!»
Степанченок, уверенный в том, что извиняться следовало как раз «безграмотному в летных делах наркому», и не собирался сдаваться, но нервничал. Подоспел счастливый случай. Степанченка пригласили в Кремль: М. И. Калинин вручал ему в числе других военных орден Красного Знамени за участие в Финской войне. Тогда-то летчик передал Калинину письменную просьбу – оградить от нападок со стороны Шахурина. Дня через четыре Степанченка вызвали вновь в Кремль, и здесь в присутствии К. Е. Ворошилова и других высших авиационных военных руководителей М. И. Калинин сказал: «Хороших летчиков надо беречь и создавать им условия для успешной работы». Обращаясь уже к летчику, он добавил: «Идите, товарищ Степанченок, спокойно работайте и забудьте об этом инциденте...»
Об этом конфликте Степанченка и Шахурина, многое поменявшем в жизни летчика, я узнал, повторюсь, от вдовы летчика Галины Ивановны. В книге Н. В. Якубовича «Самолеты С. А. Лавочкина» приводятся некоторые другие подробности и рассказывается о том, что Василий Андреевич написал даже письмо И. В. Сталину с жалобой на наркома, в котором не счел лишним напомнить: «История гибели Чкалова достаточно поучительна...» В связи с недопустимым давлением на летчика Степанченок написал: «Подобное отношение характеризует недооценку сложной техники и пренебрежение элементарными правилами и мерами предосторожности».
Работы в этот период у Степанченка было много – напряженной и рискованной. Обычно он не рассказывал об этом жене, но тогда она знала, что муж и его товарищи заняты испытаниями какого-то нового пикирующего бомбардировщика. Работа прошла успешно, однако Шахурин не успокаивался и продолжал мстить летчику за его дерзость. Степанченку стало известно, что нарком вычеркнул его фамилию из списка представленных к званию Героя Советского Союза. Именно Шахурин сделал все, чтобы не допустить также присвоения ему генеральского чина... «Знал Степанченок о других, более мелких пакостях Шахурина», – вспоминала Галина Ивановна.
Сложности были у летчика не только на работе. Дома, в семье у Василия Андреевича было также непросто, хотя рядом была любимая и любящая жена: хватало забот и хлопот с сыновьями. Дочь Светлана только оправилась от тяжелой болезни, а Галина Ивановна ждала нового ребенка. Из-за этого ей пришлось отложить работу над диссертацией. Василий Андреевич очень хотел сына, но родилась еще одна дочь – Ирочка...
Грянула война с немцами. Василий Андреевич пропадал на работе, приезжал домой поздно, усталый, озабоченный. Галина Ивановна крутилась с детьми. Ирочка росла слабой, болезненной. Степанченок в числе других летчиков-испытателей пытался вырваться на фронт, но ответа пока не было. Тревога за большую семью не покидала его, мешала работать, и он отправил ее в далекий Челябинск.
Условия в эвакуации оказались чрезвычайно трудными. Под Новый год, 30 декабря 1941 года, Степанченок прилетал на несколько дней в Челябинск. В это время из летчиков-испытателей уже была образована боевая группа, которая после основной, испытательной работы по нескольку часов барражировала в ночном небе Москвы, предотвращая прорыв вражеских бомбардировщиков. В один из таких полетов Степанченок сбил «Мессершмитт» Me 110. Сбить ночью противника очень сложно. Тем более сложно сбить самолет-разведчик, идущий на большой высоте. В печати сообщалось, что это удалось Степанченку. Бережно сохраненные Галиной Ивановной письма мужа в Челябинск говорят о том, что у него не было ни одного спокойного дня с самого начала войны. Эти письма имеют самостоятельную ценность. Они раскрывают не только интересного человека, но интересное, жестокое время, возвысившее одних и раздавившее других.
В письме, отправленном 2 августа 1941 года, Степанченок рассказывал о том, что делал после «суточного дежурства на ястребке», а также о ночной воздушной тревоге, заставшей его на пути из Покровского-Стрешнева к себе домой, на Щукинскую улицу. «Работы теперь прибавилось: я летаю и на пикирующих, и дежурю на «ястребках». Домой прихожу поздно и то не всегда: ночую на заводе или у самолета...»
Степанченок знал, что его семья устроена в Челябинске плохо, и с каждой оказией пытался что-то туда переслать: валенки, печенье, конфеты, чай... Притом ему было известно, что семьи других известных летчиков (того же Чкалова или Байдукова) были в совершенно иных, несравненно лучших условиях в эвакуации...
Перемену отношения к себе Степанченк почувствовал уже по возвращении из Америки. Возможно, сказалась «аморалка» (развод и женитьба на молодой студентке), возможно, что-то иное. Это все лишь предположение. Но факт, что Степанченок не мог позволить себе то, что позволил, скажем, тот же С. П. Супрун. Утром 23 июня 1941 года из своей квартиры на улице Горького Герой Советского Союза Супрун позвонил в приемную И. В. Сталина, и ему на вечер была назначена встреча с вождем. Днем Супрун со Стефановским облетали на Центральном аэродроме истребитель Як-1М (И-30), а вечером состоялась встреча со Сталиным. 27 июня летчики-испытатели С. П. Супрун, П. М. Стефановский, А. И. Кабанов докладывали Сталину о готовности к боевым действиям трех своих полков... (Василий Андреевич с болью говорил жене, что Степана Супруна сбили свои...)
На третьей или четвертой неделе после начала войны Степанченка вызвали к командованию Военно-воздушных сил и предложили поехать с семьей в Соединенные Штаты. Об этом он рассказывал год спустя Галине Ивановне. Целью командировки (на фирму Сикорского, по ее словам) был отбор и испытания самолетов, которые мы закупали в США. Выбор пал на Степанченка, поскольку, как говорили ему высокие начальники, он хорошо зарекомендовал себя в довоенной командировке в качестве летчика высокого класса. «Вася рвался на фронт и от этого предложения категорически отказался», – вспоминала Галина Ивановна.
Думается, дело не только в этом. Фронту Степанченка был в его испытательной работе – во-первых. А во-вторых, летчик думал о судьбе своей большой семьи, которую в Штаты забрать вряд ли было возможно.
В конце января 1942 года тяжело заболела дочь Степанченков Ирочка. Казалось, она уже окрепла, превратилась в очаровательную девочку с такими же голубыми глазами, как у отца, но тяжелая болезнь подкосила ее. 18 февраля 1942 года она умерла от диспепсии. Можно понять состояние самого Василия Андреевича, который был бессилен чем-либо, кроме слов в письме, помочь своей жене и семье на таком удалении от нее. 15 марта по просьбе Василия Андреевича директор эвакуированного в Челябинск автомобильного завода И. А. Лихачев, избегавший «баб» на борту своего личного самолета, привез Галину Ивановну в Москву. Прежде всего, Василий Андреевич повел ее в столовую для летчиков авиации дальнего действия, которая располагалась в здании Военно-воздушной академии, в Петровском дворце. Покормил ее обедом (сытно и без карточек!), а потом поехали домой. Здесь было неуютно, заброшенно. Подлечившись в военном госпитале, Галина Ивановна оказалась в новой беде. Василий Андреевич признался ей, что в ее отсутствие жил с Зинаидой Замошанской, летчицей, с которой познакомился в свое время на курорте. Она родила ему сына Валерия...
Василий Андреевич, не испытывая к Замошанской чувств, оказался запутанным в связи, о которой искренне жалел, но сыну дал, естественно, свою фамилию. Галина Ивановна была подавлена, мужа ни в чем не корила, лишь попросила побыстрее отправить ее в Челябинск к дочери Светлане и матери. 22 апреля 1942 года Степанченок проводил жену с московского вокзала...
Испытания нового истребителя И-185 шли успешно, они вступили в завершающую стадию – перед запуском отличной машины в серийное производство на заводе № 51. В марте 1943 года Василий Андреевич получил орден Отечественной войны второй степени. На это награждение он очень рассчитывал в разрешении своих земных, семейных проблем: он надеялся добиться после этого очень непростого, как оказалось, разрешения на возвращение семьи в Москву. Но вскоре это награждение не имело уже почти никакого значения для его семьи...
Вечером 5 апреля 1943 года Галина Ивановна получила «черную» телеграмму от военпреда завода Кутузова с известием о гибели В. А. Степанченка. Вместе с соболезнованиями сообщалось также, что пропуска на возвращение семьи в Москву оформлены. Надо было Степанченку погибнуть, чтобы хоть на какое-то время власть предержавшие смогли осознать, кого потеряла не только его семья, но страна. Дни перед отлетом в Москву Галина Ивановна помнила смутно. Приезжали какие-то военные и сообщили, что есть указание вывезти семью самолетом в Москву. Самолет был наготове, но стоял в размокшем грунте, в жуткой грязи, и летчики вынуждены были дожидаться, когда подсохнет.
8 апреля Галина Ивановна совершенно случайно оказалась вместе с ее мамой у стенда с газетой «Правда», где они прочитали сообщение о гибели В. А. Степанченка и постановление Совнаркома о выдаче единовременного пособия матери летчика – Прасковье Михайловне и жене – Галине Ивановне. Этим же постановлением им устанавливалась пожизненная пенсия, а младшим детям – Игорю, Светлане и Валерию пенсия до совершеннолетия. Удивляет сам факт появления (в «Правде»!) официального сообщения о гибели летчика, который в последнее время никак не был обласкан властями. Очевидно, только когда Степанченок погиб, вдруг и наверху на какое-то время прозрели. Единственным родственником на похоронах Василия Андреевича был его брат Иван. Гроб установили в Доме летчиков (это был бывший ресторан «Яр»). В ночь с 7 на 8 апреля тело летчика кремировали, и урну с его прахом захоронили 8 апреля на Новодевичьем кладбище, в «секторе Моссовета» колумбария.
18 апреля, когда аэродром наконец подсох, Галина Ивановна, вместе с мамой и детьми вылетела в Москву. На Центральном аэродроме их встречала большая группа военных во главе с военпредом Кутузовым. Отвезли всех на легковушке домой. Военные помогли втащить в холодную, неуютную квартиру (с печным отоплением) скудные пожитки, привезли что-то поесть... На следующий день внимательный военпред привез хлеб, продуктовые карточки, дрова, мешок картошки... Однажды приехал Николай Николаевич Поликарпов, тоже привез еды. Тепло поговорил с Галиной Ивановной и просил обращаться к нему в трудную минуту.
Поликарпов тяжело переживал гибель Степанченка. Они глубоко уважали друг друга, и они нужны были друг другу. «Блестящий, находчивый, смелый, умный летчик», – так Галине Ивановне характеризовал Степанченка Поликарпов. Со слезами на глазах конструктор спрашивал ее: «Вы, надеюсь, не считаете меня убийцей Вашего мужа?» «Бог с Вами!» – мягко отвечала Галина Ивановна, знавшая, что у него у самого была в то время темная полоса в жизни, – его самого «клевали» тогда нещадно.
Самолет И-185 обещал стать одним из лучших истребителей мира. Он продолжал линию самолетов И-16 и И-180, в которых был учтен опыт боевых действий в Испании. Первый самолет И-185 был построен за год до начала Великой Отечественной войны. Он имел мощное пушечное вооружение и максимальную скорость, большую, чем у любого самолета противника, около 700 км/ч, при солидном запасе топлива и необычайно большой нагрузке на крыло. Войсковые испытания самолета на Калининском фронте подтвердили очевидную перспективность И-185 как лучшего самолета истребительного типа: по скорости, маневренности, вооружению, простоте управления. Его слабым местом с самого начала было отсутствие надежного, мощного мотора. В 1943 году самолет И-185, официально признанный «лучшим», был запущен в серийное производство, но оно было прекращено в том же году. Предпочтение отдали более надежным, отработанным самолетам Як-9, Ла-7...
В последнее время самолет И-185 испытывал П. М. Стефановский. Оказавшись в госпитале, он посоветовал Поликарпову пригласить на продолжение испытаний В. А. Степанченка. «Разве мог я знать, – писал Стефановский впоследствии, – что этим советом подписал смертный приговор близкому другу и выдающемуся летчику-испытателю? В одном из полетов коварный мотор М-71 опять остановился. Произошло это над Центральным аэродромом Москвы окруженном со всех сторон постройками. Напрасно летчик, совершивший не одну сотню посадок без мотора, опытный планерист-рекордсмен, обладавший в безмоторном полете чуть ли не чутьем птицы, прилагал все свои способности, чтобы дотянуть до летного поля. Высоты ему не хватило. Трагическая гибель В. А. Степанченка окончательно решила печальную участь отличного, но крайне невезучего из-за недоведенного мотора опытного самолета И-185. На Николая Николаевича Поликарпова последние неудачи произвели крайне угнетающее впечатление. Болезнь свалила его в самом расцвете творческих сил и энергии. 19 августа 1944 года Н. Н. Поликарпова не стало. Из жизни безвременно ушел один из одареннейших авиационных конструкторов советской страны...»
Это может показаться невероятным, но в 2003 году я увидел и держал в руках кусочек перкалевой обшивки того самого самолета И-185, на котором погиб Степанченок. Обшивку эту подобрал и сохранил на память косвенный свидетель той катастрофы, профессор медицины впоследствии, Александр Иванович Клембовский. Он и передал реликвию дочери летчика Светлане – много лет спустя. А в ту военную пору 15-летним мальчишкой Клембовский работал слесарем-сборщиком цеха окончательной сборки авиационного завода № 30, к которому примыкал Центральный аэродром. В огромном длинном цеху шла тогда сборка штурмовиков Ил-2. 5 апреля 1943 года за несколько минут до катастрофы И-185 Клембовский проходил по пути в столовую мимо стены соседнего цеха, в которую врезался самолет. Он рассказывал: «Возвращаясь в цех спустя 30-40 минут, я увидел пролом в стене: двигатель самолета и разбитая кабина с центропланом находились среди кирпичей разрушенной стены, а рядом лежали отбитые консоли крыльев. Части поврежденного и разбитого самолета с невыпущенным шасси были расположены прямо на асфальте. Следов пожара не было. К этому времени тело пилота уже увезли...»
Несколько иначе, если верить информации из Интернета, описывает происшедшее профессионал, заводской летчик-испытатель П. Е. Логинов. По его словам, самолет чуть ли не влетел в окно цеха. (Приходилось читать даже, что самолет пробил крышу цеха.) Но главное – не в этом. По предположению Логинова, помимо отказа мотора М-71 (как основной предполагаемой причины катастрофы), возможно, сказалась также ошибка летчика Степанченка. При всем искреннем уважении к летчику-испытателю П. Е. Логинову надо заметить: не только в данном случае, но и вообще нет ничего менее профессионального и более бестактного, чем обвинение в ошибке летчика экстра-класса, оказавшегося в последние мгновенья своей жизни в обстоятельствах, никому точно неизвестных. Тем более, что отказ мотора на И-185 был обычным делом (не случайно на войсковые испытания на Калининский фронт к М. М. Громову, кстати сказать, весьма успешные, был послан также вариант самолета И-185 с мотором М-82). Можно только представить, что могли бы сказать чудом воскресшие летчики историкам, позволяющим себе без тени сомнений, нередко обвинительно описывать обстоятельства их гибели.
Ирония судьбы: о погибшем год спустя при малоизвестных обстоятельствах боевого вылета замечательном летчике П. Е. Логинове помощник командира его полка писал:«... Предположительно, ведущий майор Логинов пошел в атаку, прикрывая ведомого, и был сбит истребителем противника». Кто знает, как было на самом деле? Само понятие ошибки и тем более вины применительно к погибшему летчику в обстоятельствах сложных катастроф или скоротечного воздушного боя вряд ли правомерно. Принять само это понятие позволительно лишь при наличии абсолютно бесспорных и потому маловероятных свидетельств...
Как известно, после гибели Чкалова (хотя и его кто-то не считает при этом безгрешным) семья Валерия Павловича продолжала жить в огромной, добротной квартире в центре Москвы, составленной из двух. Его семья, к счастью, не знала бед и в эвакуации... В семье Степанченка все было не так.
В 1944 году Антонина Петровна затеяла судебный процесс с Галиной Ивановной – от имени своих сыновей, якобы потребовавших раздела жилой площади. В итоге Галина Ивановна, ее родители и дочь Света оказались в одной 1б-метровой комнате, а Антонина Петровна – в двух остальных комнатах общей квартиры... Став вдовой в 29 лет, Галина Ивановна сохранила на всю жизнь любовь к своему мужу. Это не трафаретные слова, это – быль. Она была его любовницей, стала женой, она перенесла его измену. Она родила их общую дочь – Свету, которая всегда, особенно после потери другой их дочери Ирочки, была ей дороже всего на свете. Она навсегда, благодаря Василию Андреевичу, полюбила небо и передала эту любовь дочери. У меня не поворачивается язык повторить самокритичное предположение Галины Ивановны, будто она «на чужом горе построила свое счастье». Видит бог, Василий Андреевич любил ее с первой встречи и более всего боялся, не разлюбила ли она его. Это сквозит почти в каждом из его писем.
Отец и мать Галины Ивановны болели, дочь Света подросла, и Галина Ивановна весной 1946 года решилась обратиться к министру авиационной промышленности М. В. Хруничеву с просьбой улучшить жилищные условия ее семьи. Прием был прохладным, и министр переправил заявление в Военно-воздушные силы. Из ВВС вскоре прибыла комиссия из двух женщин, которые пристыдили просительницу: «Живут и похуже люди!»
После гибели Василия Андреевича около 20 лет Галина Ивановна со Светой и Антонина Петровна с сыновьями прожили в одной квартире. Симпатий между вдовами не было. Но не было никогда и ругани, отношения всегда были корректными и сдержанными. Отдельную скромную квартиру Галине Ивановне со Светой помогли «пробить» лишь Г. Ф. Байдуков, М. М. Громов, А. Б. Юмашев и А. В. Беляков; вчетвером они написали соответствующее ходатайство властям.
Судьба Василия Андреевича Степанченка и его семьи оказалась на редкость драматичной. Старшая из его сестер Фрося покончила жизнь самоубийством вместе с ее любимым человеком еще в Харбине. Василий Андреевич, потеряв сестру, потеряв дочь, погиб молодым и вряд ли мог представить, сколько еще несчастий предстояло пережить его многострадальной семье.
Младший из его братьев, Иван, выдающийся спортсмен, был в одно время государственным тренером по легкой атлетике. Замечательный организатор и чрезвычайно ответственный человек, он жил в постоянном напряжении. Несмотря на сильную волю, случались тяжелые срывы с «нарушением режима». Незадолго до Олимпиады в Атланте за несогласие в некоторых вопросах с высшим начальством, а также за пьянку его сняли с должности государственного тренера. Он претерпел всяческие унижения. От него отошли друзья, начались нелады с женой.
Рок преследовал и детей Василия Андреевича. Мало того, что умерла крохотная дочь Ирочка. Пропал без вести старший сын Авиоль (он воевал в авиации дальнего действия). Рано умер от туберкулеза Игорь. Самый младший сын, Валерий, тянулся к сестре Светлане и ее семье, несмотря на сложность своего положения. Галина Ивановна, сознавая, что «ребенок-то ни при чем», приняла его: «Он тянулся к нам, у нас о нем самое хорошее воспоминание. Но не знаю, что у него было с психикой, он очень мучился своим семейным положением и покончил с собой...»
Валерий тоже стал летчиком-испытателем после окончания Качинского летного училища. Летал в Жуковском, а потом в Тбилиси на авиационном заводе. Не только Галина Ивановна, но и семья брата Владимира в Жуковском, к которой он также тянулся, видели, что в семье Валерия не все благополучно. Перед тем как повеситься, он написал записку о том, что всех любит, но продолжать жить так не может...
Летчик-испытатель Владимир Степанченок работал на фирме B. C. Гризодубовой, подавал большие надежды, но случилась беда. Он разбился 3 апреля 1957 года на самолете МиГ-19, притом до нелепости обидно, не взлетев с аэродрома ЛИИ в Жуковском, на земле... Начальник Жуковской летно-испытательной и доводочной базы ОКБ Туполева (в 1992-1998 годах), а в ту пору молодой моторист самолета Ту-22 М. В. Ульянов был свидетелем той трагедии. «Стояла ранняя весна, и было очень много снега. С восточного веера, со стороны базы ильюшинской фирмы, по третьей рулежной дорожке, мимо стоянки туполевских самолетов рулил МиГ-19. А со стороны ЛИИ по РД-3 рулили Ю. Т. Алашеев на заправщикеТу-16 и еще один самолет Ту-16 – танкер. Где-то в районе базы яковской фирмы они встретились. МиГ-19 стал отворачивать в сторону на боковую рулежку, пропуская самолеты Ту-16. Но пропустив их, МиГ-19 застрял в снегу. Чтобы выскочить из снега, пилот истребителя дал газ, вырвался из снежного плена и врубился в стоявший напротив, заправленный топливом Ил-28, оказавшись между двигателем и фюзеляжем, под крылом Ил-28 с раздавленным и заклиненным фонарем. Начался пожар! Сработала катапульта на МиГ-19, крыло Ил-28 развалилось, и вылетело кресло с огарком летчика... Быстро стало известно, что это Владимир Степанченок...» Какая-то мистика состоит в том, что Владимир погиб 3 апреля – за день до дня рождения отца, а отец – на следующий день после своего дня рождения...
Трудно представить более печальную и драматичную судьбу большой семьи. Как трудно представить более выдающегося, яркого и вместе с тем неоцененного по достоинству летчика-испытателя. Воистину, как говорят ныне, Шекспир отдыхает...
Светлана по примеру отца и старших братьев стала авиатором. Она закончила МАИ в 1963 году. Так же, как и мать в свое время, она скромно и пристрастно следит за каждым словом крайне редких публикаций о своем великом и почти забытом отце... Он вышел из трудного детства, партизанской войны. Благодаря редкому природному таланту, трудолюбию и целеустремленности он пробился к вершине технического творчества в 20-30-е годы в авиацию, где стал одним из самых уважаемых среди профессионалов летчиков-испытателей. Он видел и высшее доверие, и высший почет, но испытал также и тем более обидные унижения.
Василий Андреевич Степанченок оставил добрый след в истории отечественной авиации, он многое сделал сам, и он воспитал многих выдающихся авиаторов, продолживших его дела. Ему многим обязана наша авиация, как в ее предвоенном, так и послевоенном взлете. Его имя не известно широкому миру, но мало кто заслужил столь благодарную память потомков.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Полянскович



Зарегистрирован: 12.01.2007
Сообщения: 4999
Откуда: Борисоглебск

СообщениеДобавлено: Ср Апр 14, 2021 15:21    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Найден выпускник 1941г командир звена 293 иап 11 смешанного АК 15 ВА Брянского фронта младший лейтенант Рудченко Владимир Петрович.



Рудченко Владимир Петрович
Дата рождения: 1922
Место рождения: Сталинская обл., ст. Карань, с/з Бахчевик
Дата поступления на службу: 1940
Место призыва: Мариупольский ГВК, Украинская ССР, Сталинская обл., г.Мариуполь
Воинское звание: мл. лейтенант
Наименование воинской части: Борисоглебская ВАШ, 293 иап
Дата окончания службы: 12.08.1943

Командир звена 293-го истребительного авиационного полка 4-я воздушная армия, Северо-Кавказский фронт комсомолец сержант Рудченко В.П. 9 мая 1943 года в воздушном бою в районе станицы Крымской (ныне город Крымск Краснодарского края) на самолёте Як-1 таранил истребитель противника, атаковавший ведущего. Приземлился на парашюте. Награждён орденом Александра Невского.

ПРИКАЗ О ПРИСВОЕНИИ ВОЕННОГО ЗВАНИЯ И НАЗНАЧЕНИИ КОМАНДИРОМ ЗВЕНА ПИЛОТА 293-го ИСТРЕБИТЕЛЬНОГО АВИАЦИОННОГО ПОЛКА РУДЧЕНКО В.П.
№ 0373 10 мая 1943 г.
На Северо-Кавказском фронте 9.5.43 г. четверка наших истребителей 293-го истребительного авиационного полка на самолетах Як-1 в районе Крымская встретила группу вражеских истребителей в составе 8 Ме-109 и вступила с ними в бой. В ожесточенном групповом бою наши истребители сбили 2 Ме-109, а сержант Рудченко В. П., отражая атаку истребителей противника на своего ведущего, прикрыл его своим самолетом и тараном сбил одного вражеского истребителя, а сам благополучно спустился на парашюте. Это был пятый сбитый им самолет противника в боях на Кубани.
Своим смелым и мужественным поступком сержант Рудченко В. П. выполнил одну из основных своих задач как ведомого в паре и предотвратил сбитие своего ведущего.
Приказываю:
1. За смелость и выручку товарища в тяжелом и неравном воздушном бою с истребителями противника сержанту 293-го истребительного авиационного полка Рудченко Владимиру Петровичу присвоить военное звание “младший лейтенант” и назначить командиром авиазвена 293-го истребительного авиационного полка. Кроме того, Рудченко В. П. мною награжден орденом Александра Невского.
2. Приказ объявить всему летно-техническому составу частей Военно-воздушных сил Красной Армии.
Заместитель Народного комиссара обороны маршал авиации НОВИКОВ

Погиб 12 августа 1943 года. Полк находился в 60 км юго-западнее г.Белева, Брянской области. За несколько дней до освобождения г.Карачева самолет Рудченко был сбит и упал в болото в районе деревни Липовка. Долгие годы было неизвестно имя погибшего летчика. Неоднократно предпринимались попытки откопать обломки самолета.
В сентябре 1964 г. это удалось сделать и была найдена карточка кандидата в члены ВКП(б) на имя Рудченко Владимира Петровича. Сначала он был захоронен в д. Липовка, а в 1985 г. перезахоронен в д.Гошь, Вехопольского сельского совета, Карачевского района, Брянской области.

Все материалы переданы Ушакову Ю.Н. для оформления персональной страницы.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
ГУЛИВЕР



Зарегистрирован: 01.05.2008
Сообщения: 1229
Откуда: БОМЖ

СообщениеДобавлено: Чт Апр 15, 2021 00:39    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Благодарю всех поисковиков и людей, неравнодушных к истории Родины.
Искренне извиняюсь, что пока ничем помочь в этом, достойном уважения, деле не могу.
Попытаюсь сформулировать свой вопрос, хотя мне достаточно трудно его задавать чисто с психологической точки зрения.
Были ли в истории Училища случаи, как бы это помягче выразиться, недобросовестного отношения к воинскому долгу?
Ладно, прямо спрошу. Среди выпускников БВВАУЛ кто-нибудь когда- нибудь изменял свому народу, Родине?
Конечно можно сразу ответить, что никто и никогда. Но,.. жизнь - процесс многогранный и весьма непростой. В ней все возможно...
Буду благодарен, если ответ прочитаю в "личке". Но, думаю, что перед Историей надо быть не только чистым, но и честным. Спасибо.
_________________
Ну, так вот... Ну, вот как-то так...
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail
root
Site Admin


Зарегистрирован: 12.12.2006
Сообщения: 3413
Откуда: bvvaul-76

СообщениеДобавлено: Чт Апр 15, 2021 06:35    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Нормальный вопрос.
Увы, были и такие. Специальной выборки я не делал, но кто постоянно просматривает персональные страницы выпускников довоенных и первых военных лет выпуска, наверняка встречал в отдельных биографиях факты, которыми не принято гордиться. Самым, пожалуй, известным отрицательным персонажем из борисоглебских выпускников является выпускник 1939 года Бычков Семён Трофимович: http://www.bvvaul.ru/profiles/1386.php Его cтраница создана давно и нуждается в переоформлении, но пока руки не доходят.
При составлении биографий выпускников мы с Полянсковичем всегда стараемся придерживаться истины и отражать не только положительные факты в биографиях, но и не вымарывать отрицательные, если они имели место. Пусть правда не всегда выглядит красивой, но наш сайт не складывается из лубочных картинок. Другое дело, что нелицеприятные поступки и факты в силу различных причин, как правило, глубоко "закопаны" и не всегда бывают нам доступны.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Посетить сайт автора
Показать сообщения:   
Начать новую тему   Ответить на тему    Список форумов www.bvvaul.ru -> История Авиации. Часовой пояс: GMT
На страницу Пред.  1, 2, 3, 4, 5
Страница 5 из 5

 
Перейти:  
Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах


Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Русская поддержка phpBB