|
|
Чкалов Валерий Павлович
Его имя носит Борисоглебское высшее военное авиационное ордена Ленина Краснознамённое училище лётчиков
.
Выпускник 1923 года
Герой Советского Союза (24.07.1936)
Комбриг (22.02.1938)
Лётчик-испытатель
.
..
Валерий Павлович Чкалов родился 2 февраля 1904 года в селе Василёва Слобода Балахнинского уезда Нижегородской губернии Российской империи (с 1927 года рабочий посёлок Василёво, с 1937 года посёлок Чкаловск, с 1955 года город Чкаловск, с 2015 года городской округ Чкаловск, с 2025 года муниципальное образование) в семье рабочего-котельщика Василёвских казённых мастерских. По национальности русский. Он был девятым ребёнком в семье Чкаловых и при крещении наречён именем Валерьян, о чём имеется запись в метрической книге Воскресенской церкви села Василёва Слобода.
Мать умерла в 1910 году, когда Валерию было 6 лет. К тому времени из 10 рождённых детей в живых осталось только пятеро. Жить многодетной семье без женской заботы очень трудно, и Павел Григорьевич привел в дом новую жену — Наталью Георгиевну. Она стала для детей новой настоящей матерью.
.
В семь лет Валерий пошел учиться в Василёвскую начальную школу и рос как все другие его сверстники. В 1916 году, когда ему исполнилось 12 лет, окончил сельскую школу в селе Василёва Слобода, после чего отец направляет его на учёбу в Череповецкое ремесленное техническое училище.
Время было голодное, и Валерий, не окончив ремесленное училище, в 1918 году вернулся домой. Отец взял его к себе на работу подсобным рабочим. В возрасте 15 лет Валерий уже был сильным, широкоплечим парнем, поэтому начал трудиться наравне со взрослыми.
В навигацию 1919 года работал кочегаром на пароходе, ходил по Волге. В один из дней, выйдя на палубу своего судна, пятнадцатилетний кочегар землечерпалки «Волжская-1» Валерий Чкалов увидел, как с воды поднимается ввысь гидросамолёт. Этот момент и решил судьбу Чкалова. Он раз и навсегда заболел небом и полётами.
Сначала эта мечта казалась ему несбыточной, потом появилось непреодолимое желание почувствовать себя в небе, пережить ощущение летающего человека.
Валерий принял решение и, уволившись с пароходства, по предложению соседа Владимира Флорищева поехал в Нижний Новгород. Там он явился в 4-й Канавинский авиационный парк и добровольцем поступил в ряды Красной Армии. Его определили слесарем-сборщиком самолётов. Он плёл тросы, покрывал лаком самолётные плоскости и фюзеляжи и присматривался к опытным мотористам, которые ремонтировали самолёты. Работа Валерию нравилась и он не только выполнял то, что ему поручали, но всегда успевал помочь другим, а помогая спрашивал, что к чему, изучал технические описания моторов и самолётов. За усердие в работе и за любознательность он быстро приобрёл любовь лётчиков и механиков, и вскоре добился, что лётчики стали его брать с собой в полет. Побывав в воздухе, Валерий почувствовал, что другой жизни, кроме лётной, у него быть не может.
.
 В августе 1921 года 17-летний Валерий Чкалов был направлен на учёбу в Егорьевск в Теоретическую школу авиации Рабоче-крестьянского Красного воздушного флота РСФСР. Там для него начался трудный период. Нужно было освоить не только специальные авиационные предметы, но и общеобразовательные - физику, математику, русский язык, политграмоту.
Валерий учился упорно и настойчиво, стараясь не отставать от более подготовленных товарищей, а по математике даже показал незаурядные способности. Теорию не зубрил, а усваивал материал осмысленно.
.
В Егорьевске Чкалов познакомился с местной девушкой Лидией Андреевой, и 20 октября 1922 года они поженились.
.
Егорьевск, февраль 1923 год.
Первый ряд (нижний) второй справа В. Чкалов, второй ряд третья справа Лидия Чкалова (Андреева)
.
Брак был недолгим - очевидно, частая смена места службы мужа (Егорьевск, Борисоглебск, Москва, Серпухов, Ленинград) и бытовая неустроенность семьи молодого лётчика сыграли свою отрицательную роль. В декабре 1924 года, когда Чкалов служил в Ленинграде, они развелись. Детей у В.П. Чкалова от первого брака не было.
Успешно закончив теоретическую школу в Егорьевске, весной 1923 года Валерий, как и все его товарищи, получил звание красного командира, или, как тогда говорили, краскома. Весь выпуск после краткосрочного отпуска направили для практических занятий в Борисоглебск во 2-ю военную школу лётчиков Красного воздушного флота. 16 апреля 1923 года Чкалов прибыл в Борисоглебск. Здесь только началось формирование новой школы лётчиков. В ней в числе лётчиков-инструкторов и преподавателей было немало участников боёв на фронтах гражданской войны. От них Чкалов и другие курсанты узнавали много поучительного о славных боевых делах первых красвоенлётов, отважно и самоотверженно сражавшихся с врагами молодого советского государства под Царицыном, Петроградом, на Южном фронте, в Туркестане, у Каховки. С огромным интересом Чкалов слушал рассказы боевых авиаторов о победоносных воздушных боях с хорошо оснащёнными новой авиационной техникой интервентами и белогвардейцами. Эти беседы имели огромное значение для Чкалова. Они способствовали формированию характера будущего лётчика, патриотических чувств и любви к своей Советской Родине.
.
В лётной школе Чкалов сразу же включился в работу. Его можно было видеть на перестройке кавалерийского манежа, в ангаре и на аэродроме, в мастерских на сборке самолётов и в библиотеке. Всюду успевал этот энергичный, подвижный и общительный волжанин.
В Борисоглебске Валерий Чкалов попал в группу инструктора Очева Вениамина Алексеевича, очень требовательного и строгого лётчика. Обучение лётному мастерству началось с рулёжки на самолёте "Моран-Парасоль". Самолёты с хвостовой опорой обладали плохой путевой устойчивостью, потому на разбеге и пробеге были склонны к рысканию. Их нужно постоянно удерживать на прямой, подруливая педалями. С этой целью в обязательную программу обучения курсантов входила рулёжка. Рулёжка производилась на самолётах, у которых с плоскостей была снята обшивка, чтобы самолёт не взлетел. Курсанты учились управлять самолётом на земле при разбеге, имитируя взлёт, и на пробеге после условной посадки. Такие упражнения Чкалов выполнял отлично и закончил рулёжку одним из первых в группе.
Если на теоретически занятиях Чкалов учился хорошо, то во время практического обучения он сразу же показал незаурядные способности, напористость, неукротимую жажду в освоении лётного мастерства. В августе 1923 года Чкалов выполнил свой первый самостоятельные полёт на самолёте Авро -504.
9 октября 1923 года состоялся первый выпуск лётчиков новой школы.
.
.
2 -я военная школа лётчиков. Первый выпуск. Борисоглебск, 28 октября 1923 года.
Слева направо: Новиков, Жабров, лётчик-инструктор Вениамин Алексеевич Очев, Валерий Чкалов.
.
В аттестации Валерия было записано: «Чкалов являет пример осмысленного и внимательного лётчика… Он быстро соображает и действует с энергией и решительностью, раскрывает причины своих ошибок и удачно их исправляет. Хорошо чувствует самолёт и скорость полёта».
.
В октябре 1923 года в числе десяти лучших учеников Чкалова отправляют в Москву в 1-ю высшую школу Красных военных лётчиков РККА ВВФ.
Здесь он уже слушатель, а не учлёт, и самолёты здесь боевые - немецкие «фоккеры» и английские «мартинсайды», на которых будут обучать фигурам высшего пилотажа. Его первым учителем и наставником в московской авиашколе стал Александр Иванович Жуков.
.
На фото: первый слева В.П. Чкалов, рядом А.И. Жуков. Московская авиашкола 1924 год
.
Вторым инструктором у Чкалова в московской авиашколе был Лапин Алексей Алексеевич, который впоследствии стал генерал-майором инженерно-авиационной службы, заместителем главного инженера ВВС КА.
.
Надпись на обороте: "Дорогому инструктору т. Лапину от ученика Валерия Чкалова. В. Чкалов. 20/V 1924 г.
.
В мае 1924 года Чкалов окончил московскую школу и получил направление в Серпухов, в Высшую военную авиационную школу воздушной стрельбы и бомбометания. Его определили в группу лётчика-инструктора Михаила Михайловича Громова, великолепного лётчика, прекрасного педагога и душевного человека.
В своих воспоминаниях о тех далёких днях бывший инструктор серпуховской школы М.М. Громов так характеризовал Чкалова в своём рассказе «Самородок»: «Чкалов неизменно оказывался первым на всех стадиях обучения воздушному бою. Он не знал никаких колебаний: сказано – сделано. Он шёл, как говорится, напролом. Самые смелые решения он приводил в исполнение раньше, чем могло бы появиться чувство страха. В решительную минуту он отбрасывал всё, что ему мешало достигнуть успеха. Все силы его могучей натуры устремлялись в одном направлении – к победе. Быстрота действий у этого человека равнялась быстроте соображения. Он действовал так решительно, что, в сущности говоря, и времени не оставлял для сомнений... Чкалов просто не умел бояться. Виртуозным маневром ошеломлял «противника», сваливался ему на голову, заходил в хвост и добивался победы».
По плану лётной подготовки Чкалов должен был окончить серпуховской "Стрельбом" в ноябре 1924 года, но в июне 1924 года его лётчику-инструктору Громову М.М. предложили работу лётчика-испытателя научно-опытного аэродрома. Громов, естественно, согласился. Таким образом, высшую школу воздушной стрельбы и бомбометания Чкалов окончил досрочно. В начале июля 1924 года Чкалов получил звание лётчика-истребителя, распростился с Серпуховом и после отпуска убыл в строевую часть в Ленинград.
.
В 1-й отдельной авиационной эскадрилье истребителей, созданной из отряда легендарного лётчика Нестерова, Валерия Чкалова назначили в звено лётчика Москвина, выделив для первоначальных тренировочных полётов много раз ремонтированный французский самолёт «Ньюпор-24-бис». Через некоторое время Чкалов попросил командира эскадрильи Антошина перевести его в третий авиаотряд, которым командовал выпускник серпуховского «Стрельбома» Пётр Леонтьевич Павлушов - в звено Леонтьева.
Трудно сказать, как сложилась бы служба Валерия Павловича в эскадрилье, если бы не её командир Иван Панфилович Антошин (впоследствии ставшим начальником Одесской лётной школы), или «Батя», как называли его подчинённые. Антошин понимал неординарность молодого лётчика Чкалова, уступал его просьбам выполнить ту или иную фигуру в воздухе. Побеспокоился Иван Панфилович и о безопасности своего подопечного, пересадив его на более прочный самолёт — «Фоккер Д-7».
За время службы в эскадрилье Чкалов проявил себя как дерзкий и отважный лётчик. Выполнял рискованные полёты, за что получал взыскания и неоднократно отстранялся от полётов. Широко известен случай, когда Чкалов пролетел под мостом Равенства (Троицким) в Ленинграде. Для фильма «Валерий Чкалов» этот полёт выполнил лётчик Евгений Иванович Борисенко.
В то же время Чкалов имел серьёзные проблемы с дисциплиной, многие из которых были связаны с его желанием продемонстрировать свои лётные навыки: без согласования с начальством он облетел купол Исаакиевского собора, а однажды на спор выполнил 66 «мёртвых петель» подряд. Эти поступки руководством не одобрялись, и в конечном итоге окончились крупными неприятностями — 16 ноября 1925 года Чкалов был осуждён военным трибуналом на 1 год лишения свободы за «дискредитацию авторитета и звания командира-бойца Красной армии». В приговоре было записано: «Принимая во внимание первую судимость Чкалова, добровольную службу в Красной Армии, молодость и пролетарское происхождение <...> снять строгую изоляцию и срок лишения свободы Чкалову понизить до шести месяцев». В «исправдоме» Чкалов провёл четыре с половиной месяца, а 1 декабря 1926 года был возвращён в ряды ВВС РККА и направлен в ту же авиационную часть, которая в то время базировалась в городе Троцке (до 1923 г. город Гатчина) под Ленинградом.
.
.
Благодаря А. Белякову, штурману Чкаловского экипажа, до нас дошел один из эпизодов, случившийся в Троцке, куда Чкалов вновь вернулся после курсов усовершенствования в Липецке, летом 1927 года.На аэродроме шли очередные полёты, и командир предложил Чкалову показать то, чему научили его на курсах. А Чкалову показалось, что ему приказали показать все те фигуры, которые мог делать только он один. Вначале за полётом с земли наблюдали довольные командир и офицеры. Потом вдруг самолёт в крутом пике понёсся с рёвом к земле, к ангару. Самолёт стремительно падал, до земли оставалось около 50 метров. В кабине хорошо был виден лётчик. Потом машина пошла круто вверх, явно намереваясь совершить петлю. Идти на такой риск при такой высоте — самоубийство! Но Чкалов, чуть набрав высоту, показав зрителям «спину», чётко перевернул самолёт на 180 градусов, продолжив полёт на той же высоте.
Страх? Восторг! Изумление?! Какие чувства были у стоящих на земле? Все знали, что самолёт при попытке выполнить переворот чаще всего сваливается в штопор, а Чкалов эту фигуру повторил ещё не один раз, после чего пошёл на посадку. Но и тут он оказался верен себе и подготовил для зрителей сюрприз: у границы аэродрома лётчик перевернул машину вверх колёсами, продолжая полёт. Когда до земли оставалось несколько метров, самолёт выполнил вторую полубочку и тут же приземлился на три точки. Замедленная «бочка», выполненная при планировании на посадку! Вот чему Чкалов научился на курсах! Такого гатчинский аэродром не видел. Счастливое состояние Чкалова померкло после приземления. Комэск сделал ему положенные по инструкции замечания по целому ряду пунктов, но поблагодарил за технику полета. А от комбрига лётчик получил 20 суток гауптвахты и 20 дней отстранения от полётов...
.
27 февраля 1927 года Чкалов женился на ленинградской учительнице Ольге Эразмовне Ореховой. Первенцем в семье стал сын Игорь.
.
Валерий Чкалов с женой Ольгой и сыном Игорем
.
В честь 10-й годовщины Октябрьской революции в Москве был организован военный парад. 8 ноября 1927 года на Центральном аэродроме в Москве состоялся воздушный праздник с демонстрацией личных достижений лётчиков. Чкалов был среди участников этого праздника и ему было разрешено делать фигуры высшего пилотажа на малой высоте. Вскоре в приказе наркома обороны К.Е. Ворошилова было объявлено: "выдать денежную премию старшему летчику Чкалову за особо выдающиеся фигуры высшего пилотажа". Этот приказ был первым официальным признанием лётного мастерства Чкалова.
15 декабря 1927 года для дальнейшего прохождения службы В. Чкалов прибыл в Брянск в 15-ю авиационную бригаду имени ЦИК СССР на должность командира звена, а его беременная жена осталась в Ленинграде. Сын Игорь родился 1 января 1928 года.
.
Во время службы в Брянске у Чкалова произошла серьёзная авария. На перелёте из Гомеля в Брянск при полёте на малой высоте в составе звена, будучи ведомым, самолёт Чкалова врезался в телеграфные провода, идущие поперёк линии полёта вдоль железной дороги и потерпел аварию.
Из приказа начальника ВВС Белорусского военного округа №191/69 от 19 октября 1928 года: «15 августа 1928 г. сводное звено самолётов "Фоккер-D.7" 15-й и 17-й авиаэскадрильи в составе: ведущего звено командира неотдельного отряда 15 авиаэскадрильи ст. лётчика Козырева, командиров звеньев 17 авиаэскадрильи Пилепеца и Мошкина и ст. летчика 15-й авиаэскадрильи Чкалова вылетело с Гомельского аэродрома для перелёта к месту зимней стоянки в г. Брянск.
Согласно указаний ведущего звено шло бреющим полетом на минимальной высоте, меняя её в зависимости от высоты местных предметов и доводя до 3-5 метров, причём самолёт ведущего не имел ни компаса, ни исправных часов.
При подлёте к железной дороге Унеча - Орша Чкалов врезался в железнодорожные провода и потерпел аварию...
...Из предоставленного аварийного материала усматривается ряд безобразных нарушений и упущений со стороны всего состава сводного отряда:
1) Совершенно необоснованное решение лететь на высоте 5-10 м принял ведущий звено Козырев. Кроме того, он "не предупредил о серьёзности и внимательности отношения к полёту недисциплинированного и не спавшего целую ночь Чкалова"...
ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Дело направить к прокурору для привлечения к судебной ответственности старшего лётчика Чкалова и командира неотдельного отряда т. Козырева...»
Чкалов был обвинён в воздушном лихачестве и многочисленных нарушениях дисциплины. Приговором военного трибунала Белорусского военного округа от 30 октября 1928 года Чкалов был осуждён по статье 17 пункт «а» Положения о воинских преступлениях и по статье 193-17 УК РСФСР на 1 год лишения свободы, а также был уволен из Красной армии.
Отбывал наказание лётчик недолго, всего 16 дней, после чего по ходатайству Я.И. Алксниса и К.Е. Ворошилова тюремное заключение было заменено на условный срок. Чкалов был освобождён из Брянской тюрьмы, но в армию его не вернули.
Не надеясь вернуться в армию, Чкалов решил поступить в институт. Но вскоре накатила тоска по зелёному полю аэродрома, по голубому небу, по кабине самолёта. Чкалов принял предложение работать в ОСОАВИАХИМе лётчиком-инструктором. Бывший военный лётчик катал пассажиров, туристов, учил летать мальчишек...
О периоде работы Чкалова в Ленинградском ОСОАВИХИМе рассказывал Владимир Лазаревич Зархи, который в это время летал бортмехаником с Чкаловым.
"Это было в ноябре 1929 года (по уточнённым данным 26 февраля 1930 г.). Валерий Павлович получил задание: вылететь в Боровичи, там принять на борт агитатора и листовки и облететь труднодоступные из-за бездорожья районы. Летел Чкалов на самолете-амфибии «Ш-I». Задание Валерий Павлович выполнил хорошо, и вот наступил день вылета в Ленинград <...> Чкалов и Иванов вылетели из Боровичей... Скоро видимость стала плохой, и Чкалову пришлось вести машину вдоль железнодорожного полотна... И в этот момент впереди вырисовываются контуры железнодорожного виадука. Чкалов пытается поднять машину, чтобы перелететь виадук. Не тут-то было! Машина не поднимается ни на метр, настолько она обледенела... И вот здесь побеждает высокая точность расчёта и мастерство исполнения... Почти касаясь рельсов, самолёт идёт под мост. Валерий Павлович выпустил лыжи. Одна лыжа уже скользнула по рельсу. Ещё немного — и амфибия благополучно села бы на рельсы. Но благополучия в этом полёте так до конца и не было. Вылетев из-под виадука, самолёт задел плоскостью столб семафора. Машину резко развернуло влево, она ударилась о рельсы, и, таким образом, помимо воли лётчика, приземлилась, только не вдоль железнодорожного полотна, а поперёк. Чкалов и Иванов отделались лёгкими ушибами, вылезли из самолёта, размялись<...> По факту аварии самолёта было заведено уголовное дело. В ходе следствия экипаж оправдали - "Виноваты метеоусловия".
.
В судьбу Чкалова вновь вмешались его бывшие начальники, и лётчика возвращают в истребительную авиацию в качестве лётчика-испытателя Научно-испытательного института ВВС (НИИ ВВС). Ленинградский период жизни Чкалова закончился. 11 ноября 1930 г. приказом по Научно-испытательному институту ВВС он зачислен в штат института.
За два года работы в НИИ он выполнил более 800 испытательных полётов, освоив технику пилотирования 30 типов самолётов. Участвовал в первом вылете и испытаниях системы «Звено-1» (бомбардировщик ТБ-1 с двумя истребителями И-4 на его крыльях). Провёл государственные испытания истребителя И-5, участвовал в испытаниях других истребителей.
В январе 1933 г. Чкалов был принят на работу лётчиком-испытателем Московского авиационного завода № 39 имени Менжинского, но 23 апреля 1933 года был переведён в резерв РККА.
.
Чкалов испытывал лучшие самолёты истребители 30-х годов И-15 (биплан) и И-16 (моноплан) конструкции Поликарпова, составивших основу истребительной авиации советских ВВС довоенного периода. Провёл испытания И-16 на штопор, а также испытания опытного истребителя И-17.
.
У Чкалова было много друзей. Его уважали за прямоту, за твёрдость характера, за чуткость, отзывчивость, за стремление помочь товарищам, когда они в этом нуждались. Был случай, когда с одного из лётчиков начали высчитывать деньги на ремонт поломанного им самолёта. Лётчик оказался в затруднительном положении. Чкалов, не раздумывая, уплатил за него деньги.
В 1937 году арестовали двух техников за аварию самолёта. Чкалов добился их освобождения, доказав, что авария произошла не по их вине, а из-за заводского дефекта.
.
5 мая 1935 года авиаконструктор Николай Поликарпов и лётчик-испытатель Валерий Чкалов за создание лучших самолётов-истребителей были награждены высшей правительственной наградой — орденом Ленина.
.
Однажды, осенью 1935 года на завод к Чкалову зашёл его друг лётчик-испытатель НИИ ВВС Георгий Байдуков. Он предложил Чкалову организовать рекордный перелёт из СССР в США через Северный полюс и возглавить экипаж самолёта. Чкалов и до этой встречи мечтал о дальних перелётах, но тут было конкретное предложение и назван самолёт - АНТ-25.
.
АНТ-25 в полёте
.
Весной 1936 года Чкалов, Байдуков и Беляков обратились в правительство с предложением провести такой перелёт, но Сталин, опасаясь повторения неудачной попытки перелёта Леваневского, лично указал другой план маршрута: Москва — Петропавловск-Камчатский. Этот перелёт стартовал 20 июля 1936 года и продолжался 56 часов до вынужденной посадки на песчаной косе острова Удд. Общая протяжённость рекордного маршрута составила 9375 километров. Уже на острове Удд на борт самолёта была нанесена надпись «Сталинский маршрут», сохранённая и при следующем перелёте - через Северный полюс..
Андрей Туполев (справа) с экипажем самолёта АНТ-25 «Сталинский маршрут»
Г.Ф. Байдуков, В.П. Чкалов, А.В. Беляков на аэродроме Щёлково. 1936 год
.
Оба чкаловских перелёта официально носили это название вплоть до начала борьбы с культом личности Сталина и литературных подчисток.
Об исключительной важности этого перелёта для того времени говорит тот факт, что возвращение самолёта в Москву приехал лично встречать на аэродром И.В. Сталин.
.
Сталин, Ворошилов, Каганович, Чкалов и Беляков. Встреча после перелёта на Дальний Восток.
Щёлковский аэродром, 10 августа 1936 года
.
За перелёт весь экипаж был удостоен звания Героев Советского Союза с вручением ордена Ленина и Грамот ЦИК Союза ССР «Герою Советского Союза». Медаль Золотая Звезда, введённая в 1939 году (под номером 11) уже после смерти Чкалова была вручена его детям только в 2004 году.
.
Чкалов продолжал добиваться разрешения на совершение перелёта в США, и в мае 1937 года разрешение было получено. Рано утром 18 июня самолёт взлетел, а 20 июня в 16 часов 20 минут полет был завершён.
Полёт проходил в значительно более сложных условиях, чем предыдущий (отсутствие видимости, обледенение и т.д.), тем не менее 20 июня самолёт выполнил благополучную посадку в американском городе Ванкувере, пролетев по расчётам штурмана Белякова расстояние 9130 км за 63 часа 16 минут.
.
Советские лётчики после перелёта через Северный Полюс в США. В.П. Чкалов, Г.Ф. Байдуков и А.В. Беляков. 20 июня 1937 года
.
Байдуков, Чкалов, полпред СССР Трояновский и Беляков после приёма у президента США Рузвельта в Белом доме. 28 июня 1937 года.
.
.Газета "Правда" от 9 августа 1937 года писала: «Официально признано, что товарищи Чкалов, Байдуков и Беляков пролетели по прямой 8582 километра 960 метров». Таким образом, был установлен всесоюзный (национальный) рекорд дальности по прямой.
.
За данный перелёт экипаж был награждён орденами Красного Знамени.
Эти два перелёта сделали Чкалова и членов его экипажа поистине народными героями. Чкалов стал орденоносцем, Героем Советского Союза, депутатом Верховного Совета СССР и – любимцем вождя народов. Сталин очень тепло относился к прославленному лётчику, почти по-отечески (он был вдвое старше) прощая ему все его выходки.
.
Картина советского художника Адливанкина Самуила Яковлевича
.
После легендарного перелёта Чкалова через Северный полюс в США он был награждён легковым автомобилем. Личная машина в те годы была редкостью, и Чкалов никогда один не ездил на ней. По дороге на аэродром он или брал с собой друзей, или по дороге останавливался и сажал в машину попутчиков.
Чкалов был выдающимся лётчиком, но никогда не ставил себя выше других. Даже в Америке в беседе с корреспондентами он, рассказывая о своем экипаже, сказал, что его второй пилот Байдуков — лётчик более высокого класса, и что именно он вёл самолет «вслепую» в облаках. На такое признание способен далеко не каждый лётчик.
28 августа 1937 года Президиум ВЦИК постановляет: «Удовлетворить ходатайство партийных и советских организаций Василевского района Горьковской области и переименовать рабочий поселок Василево в Чкаловск и Василевский район в Чкаловский район». 23 декабря 1955 года рабочий посёлок Чкаловск Чкаловского района Горьковской области преобразован в город районного подчинения. 8 мая 2015 года Чкаловский район преобразован в городской округ.
.
12 декабря 1937 года Валерий Чкалов был избран депутатом Совета Национальностей Верховного Совета СССР от Горьковской области и Чувашской АССР.
.
.
Чкалову предлагали занять государственную должность, но он продолжал заниматься испытательской работой.
.
Учитывая выдающиеся заслуги 27 июля 1937 года приказом НКО № 0760 В.П. Чкалов был определён в «кадры РККА в счёт „1000“ <...> для работы в авиационной промышленности НКАП СССР» и ему были присвоены внеочередные воинские звания: в июле 1937 г. полковника, а в феврале 1938 г. комбрига.
Став знаменитым лётчиком, Чкалов остался самим собой и продолжил свою прежнюю работу заводского лётчика-испытателя, но уже в статусе военного лётчика.
.
Летом 1937 года авиазавод № 21 получил ответственное задание — построить и испытать облегчённый вариант "И-16" с мотором "М-62И", специально предназначенный для установления мирового женского рекорда скорости. Рекордный полет на этом самолете должна была выполнить известная лётчица Валентина Гризодубова. На Чкалова возлагалась ответственная задача облетать этот самолет. При разгоне самолёта на максимальную скорость произошла серьёзная поломка двигателя и Чкалову пришлось выполнить вынужденную посадку на лес. В результате вынужденной посадки, самолёт был разбит, лётчик получил ранения.
.
Рапорт В.П. Чкалова по аварии самолёта И-16 3 октября 1937 года. Фото самолёта И-16 после аварии
.
Заключение аварийной комиссии: Причиной аварии является обрыв шатунов 9,8,7 цилиндра, причина обрыва не выявлена мотор отправляется на исследование в Ц.И.А.М. Председатель комиссии В.Д. Окороков 4 окт. 1937 г. г. Горький завод № 21.
В некоторых источниках фото разбитого 3 октября 1937 года самолёта Чкалова И-16 ошибочно принимают за самолёт «И-180», с места его катастрофы 15 декабря 1938 года. Фотографий с места катастрофы Чкалова в открытом доступе отсутствуют.
.
К началу 1938 г. основной истребитель И-16 уже не отвечал новым требованиям. Конструкторское бюро Поликарпова начало готовить новый истребитель И-180. Его схема мало чем отличалась от И-16, но скорость и потолок его были выше, чем у И-16. Провести начальные испытания нового самолёта предстояло Валерию Павловичу Чкалову.
.
Последнее фото Чкалова 21 ноября 1938 года, город Горький
.
1 декабря 1938 года Чкалов был срочно вызван из отпуска для проведения испытаний нового истребителя И-180.
По плану, разработанному Н.Н. Поликарповым, лётные испытания нового истребителя И-180 должны были начаться в феврале 1939 года. Однако начальник 1-го главного управления Наркомата оборонной промышленности С.И. Беляйкин выступил с инициативой: "Встретим грядущий съезд партии трудовыми успехами — досрочно выпустим на лётные испытания "И-180".
16 августа 1938 года Нарком оборонной промышленности М.М. Каганович подписал приказ, где, в частности, говорилось:
"Придавая исключительное значение быстрейшему выпуску опытных самолетов И-180 конструкции тов. Поликарпова, ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Закончить постройку самолета И-180 с мотором М-88 к 20/ХI-с.г.
2. Директору Завода № 156 т. Усачеву и Техническому Директору Завода № 156 т. Поликарпову работы вести при обязательном обеспечении окончания постройки самолетов И-180 в указанные сроки..."
Первый испытательный полёт готовился в большой спешке, чтобы до конца 1938 года успеть выполнить указания вышестоящего руководства.
2 декабря на собранной машине было выявлено 190 дефектов. Н.Н. Поликарпов протестовал против ненужной гонки при подготовке И-180 к первому вылету. 7 декабря И-180 вывезли на аэродром, 10 декабря В.П. Чкалов произвёл рулёжку самолёта по земле, при которой мотор часто глох.
12 декабря 10 час. 30 мин. Берия отправляет письма Сталину, Молотову, Ворошилову с грифом "Совершенно секретно".
«...Сегодня, 12.XII с.г. в 12 часов дня при наличии лётной погоды самолет-истребитель «И-180» должен пойти в первый опытный полёт. Машину поведёт Герой Советского Союза комбриг В.П. Чкалов. По мнению источника, имеющиеся дефекты могут грозить катастрофой самолета в воздухе...»
Первый вылет И-180 12 декабря Чкалову запретили, вместо полёта он сделал очередную пробежку. При рулёжке сломался наконечник тяги управления газом мотора.
13 декабря Поликарпов представил программу испытаний И-180: полётное задание предписывало выполнить пробный полёт по кругу в течение 10-15 минут без уборки шасси. Впоследствии, после тщательного осмотра всей машины, планировалось осуществить испытательный полёт и 1-2 полёта по 30-60 минут; наконец, полёт с убранным шасси до высоты 7000 метров. Валерий Чкалов должен был выполнить только первый, самый сложный и опасный, соответственно, самый дорогой по оплате полёт, после чего машина переходила в руки другого лётчика - С.П. Супруна.
В дефектной ведомости от 14.12.1938 было отмечено 33 дефекта с отметкой "в первый полёт допустить" или "допустить до скоростного полёта".
Некоторые дефекты относились к вооружению и высотному оборудованию самолёта, которые в первом полёте не использовались. Были дефекты "эксплуатационные", например, "сделать люк в колодце шасси, для слива горючего". Были дефекты, которые объясняют, почему первый полёт выполнялся с выпущенными шасси: "шасси необходимо отгонять", "нет аварийного выпуска шасси", "мал зазор между лонжероном и стойкой амортизатора шасси". Был дефект, который мог повлиять на технику пилотирования самолёта: "поставить автомат винта (имеется ввиду автомат шага винта). В данный момент винт работает в двух крайних положениях".
14.12.1938 дефектную ведомость по самолёту подписали восемь человек, имеющие непосредственное отношение к испытанию самолёта. На основании этой ведомости был издан приказ по заводу № 156 НКОП от 15/XII-38:
... Разрешаю машину И-180 конструкции Главного Конструктора завода тов. ПОЛИКАРПОВА Н.Н. допустить к первому полёту без уборки шасси, пилотируемую шеф-пилотом Героем Советского Союза тов. ЧКАЛОВЫМ В.П. Директор завода 156 _______ /УСАЧЕВ/
.
15 декабря 1938 года самолёт И-180 после тщательного осмотра и опробования мотора на земле в течение 25 минут был предоставлен Чкалову для вылета. Чкалов опробовал мотор, управление рулями, закрылками и вырулил на старт. Самолёт оторвался от земли после разбега примерно 200–250 метров и, набрав высоту 100-120 метров, с виражом пошёл на первый круг. Согласно заданию на полёт лётчик шасси не убирал, и кран шасси был законтрен в положении "выпущено". Далее полёт продолжался на высоте 500–600 метров. Закончив первый круг над аэродромом, самолёт пошел на второй круг, видимо, не отметив во время первого круга каких-либо опасных явлений, растянув последний в сторону завода № 22. В полётном задании на первый вылет было записано время полёта 10-15 минут, поэтому у Чкалова после первого круга в запасе ещё было достаточно времени. Самолёт в управлении был устойчив, двигатель работал исправно. В это время в районе аэродрома на бомбардировщике на высоте 2000 метров пролетал лётчик-испытатель В.К. Коккинаки. В нарушении полётного задания по ограничению высоты полёта, Чкалов решил заодно проверить самолёт И-180 на скороподъёмность: набрав высоту 2000 метров, он поприветствовать товарища в воздухе, подлетев к нему на близкое расстояние. После разговора с Коккинаки "на пальцах" (радиостанций не было) Чкалов пошёл на посадку.
По свидетельству наблюдателей, находившихся на аэродроме, «не доходя до аэродрома один-полтора километра на высоте около 100 метров самолёт сделал вираж (точнее, это был крутой разворот) влево и скрылся за постройками». При заходе на посадку двигатель М-88 неожиданно остановился. Лётчик, как было отмечено в акте комиссии по расследованию причин аварии, «до последнего момента управлял самолётом и пытался сесть и сел вне площади, занятой жилыми домами».
Свидетель катастрофы Широков Павел Григорьевич, слесарь-бригадир автобазы Мосжилгосстроя, расположенной по адресу Магистральный проезд дом 13, в своих показаниях писал, что самолёт от него упал в 30-35 метрах.
«Примерно в 13 часов 15 минут над двором (автобазы) появился самолёт красного цвета, который летел с юга на север на высоте 13-15 метров. Работы мотора слышно не было, пропеллер тихо вращался <…> самолёт начал делать крутой левый разворот (прямо лететь ему было нельзя, он бы врезался в здание овощекомбината) самолёт начал снижаться и своим левым крылом задел за электрические провода, а правым крылом ударился об электрический столб на расстоянии от земли 3,5-4 метра. Лётчика выбросило из кабины на 10-15 метров. Хвостовая часть самолёта отделилась, а сам самолёт упал на кучу отбросов строительных материалов высотой 2-2,5 метра. Пожара не было. Лётчик был без сознания, он лежал на земле лицом вниз между бревном и нависшим над ним арматурным круглым железом, на спине у него был парашют».
Рабочие взяли лётчика и вынесли на свободное место (они ещё не знали, что это был Чкалов). С лётчика сняли парашют, положили в кузов грузовой машины и тут же отправили в ближайшую к автобазе Боткинскую больницу. В больнице по документам установили, что разбившийся лётчик - Чкалов. Врачи больницы сделали всё возможное, но спасти жизнь Валерию Павловичу не удалось.
По другим данным, Чкалов скончался ещё до того, как его привезли в больницу.
.
«Совершенно секретно
Тов. СТАЛИНУ, МОЛОТОВУ, ВОРОШИЛОВУ, КАГАНОВИЧУ
Сегодня, 15-го декабря 1938 года в 12 часов 58 минут новый самолет — скоростной истребитель И-180 конструкции инженера ПОЛИКАРПОВА пилотируемый Героем Советского Союза комбригом тов. ЧКАЛОВЫМ, пошел в первый испытательный полет. Примерно через 10 минут после излета самолет потерпел аварию. При аварии погиб Гepoй Советскою Союза тов. Чкалов, который был доставлен в Боткинскую больницу уже мертвым… НАРОДНЫЙ КОМИССАР ВНУТРЕННИХ ДЕЛ СОЮЗА ССР (Л. БЕРИЯ)»
.
.
После гибели Чкалова был арестован ряд руководителей авиационного завода, причастных к организации этого полёта. Они были приговорены к длительным срокам лишения свободы за выпуск в полёт самолёта с многочисленными неисправностями, повлёкшими за собой гибель лётчика.
Вблизи от места катастрофы, на пересечении Хорошёвского шоссе с Хорошёвским тупиком, в 1998 году был установлен памятный камень.
.
 
Мемориальный камень на Хорошёвском шоссе в Москве, установленный в 1998 году.
Свидетели катастрофы указывали место катастрофы – Магистральный проезд дом 13. Сейчас, в том месте, такого проезда нет, т.к. в начале 40-х годов по этому проезду провели железнодорожную ветку, а вместо него, чуть южнее, проложили улицу и назвали 1-я Магистральная улица.
Место катастрофы Чкалова на современной карте Москвы находится на закрытой территории промышленной зоны, по адресу 1-я Магистральная улица, во дворе дома № 2. Удаление от аэродрома 1.5 км, что соответствует показаниям свидетелей.
.
Валерий Чкалов был кремирован в Москве в Донском крематории, урна с его прахом установлена в Кремлёвской стене.
19 декабря 1938 года газета "Правда" писала:
«В морозный зимний день 18 декабря 1938 года советский народ проводил в последний путь великого летчика нашего времени - комбрига Валерия Павловича Чкалова.
На Красной площади состоялся траурный митинг.
...Траурная процессия вступает на Красную площадь. Здесь собрались делегации трудящихся столицы. На Красной площади траурный катафалк принимают товарищи Сталин, Молотов, Л.М. Каганович, Ворошилов, Андреев, Берия.
В тихом морозном воздухе раздаётся гул моторов. Над площадью в боевом строю проходит эскадрилья бомбардировщиков. Флагманскую машину ведёт Герой Советского Союза полковник Ерёменко. Не успели они скрыться на горизонте, как появляется другая эскадрилья. Лётчики Красного Воздушного Флота прощаются со своим товарищем.
Под гром орудийных выстрелов и звуки "Интернационала" урну с прахом Чкалова тов. Булганин устанавливает в нишу Кремлёвской стены.
По Красной площади проходят воинские части. Они отдают честь великому лётчику нашего времени — Валерию Павловичу Чкалову. Родина никогда не забудет его имени!»
.
Награды В.П. Чкалова
• Орден Ленина (05.05.1935). За создание лучших самолётов-истребителей. Были награждены лётчик-испытатель Валерий Чкалов и авиаконструктор Николай Поликарпов.
• Орден Ленина (24.07.1936). За перелёт на Дальний Восток весь экипаж был удостоен звания Героев Советского Союза с вручением ордена Ленина.
• Медаль Золотая Звезда, была учреждена в 1939 году, уже после смерти Чкалова, была вручена его детям только в 2004 году .
• Орден Красного Знамени (09.08.1937). За перелёт Москва-Северный полюс-Ванкувер (США). Был награждён весь экипаж АНТ-25.
• Медаль "XX лет РККА".
.
Публикации В.П. Чкалова
• Наш трансполярный рейс Москва — Северный полюс — Северная Америка. М., 1938;
• Моя жизнь принадлежит Родине. Статьи и речи. М., 1954
Постановлением СНК Союза ССР от 28 декабря 1938 года имя Чкалова присвоено Борисоглебской школе лётчиков. Образ Валерия Павловича Чкалова, его замечательный жизненный путь, его дерзновенная воля, бесстрашие, его преданность Родине служили и служат вдохновляющим примером для каждого лётчика, курсанта.
Имя Валерия Павловича Чкалова увековечено в названиях улиц многих городов, населённых пунктов. Его именем названы улицы в городе Воронеже и городе Борисоглебске, в Канавинском районе Нижнего Новгорода, Фокинском районе Брянска, г. Жуковский и станции метро «Чкаловская» в Москве, Петербурге, Нижнем Новгороде.. Имя Чкалова носят пароходы, дома культуры, колхозы, в честь В.П. Чкалова назван один из крупнейших самолётостроительных заводов.
Чкалову установлен памятник на Волжском откосе возле Нижегородского кремля. У входа в авиамузей Боинга в Сиэтле установлен его бюст. Бюст Героя установлен на территории Борисоглебского лётного училища. С 1938 по 1957 гг. имя Чкалова носил город Оренбург.
.
 
Бюст у стен Борисоглебского ВВАУЛ Памятник Чкалову возле 121 авиационного ремонтного завода.
Чкаловская лестница в Нижнем Новгороде
.
Памятник на Волжском откосе в Нижнем Новгороде
.
Ил-96-300 «В. Чкалов»
.
Памятная доска на Нижегородском авиазаводе Бюст в Сиэтле, США
.
.
* * *
.
В.П. Чкалов в авиационной школе в Егорьевске
.
Авиация стала любимым детищем советского народа. Авиационные рабочие сутками не покидали цехов, осваивали производство машин, моторов и досрочно их выпускали. Естественно, возник вопрос о подготовке лётных кадров. В Московской области, в городе Егорьевске открыли авиационную теоретическую школу. В её стенах собрались бывшие красноармейцы, рабочие, мотористы, присланные с фронтов, заводов, из авиационных частей, парков.
Теоретическая школа авиации Рабоче-крестьянского Красного Воздушного Флота Р.С.Ф.С.Р. в городе Егорьевске (изначально называлась «Народная Социалистическая авиационная школа») - это Гатчинская военно-авиационная школа, которая в связи с общей эвакуацией Центральных учреждений из Петроградского района в феврале-июле 1918 года была эвакуирована в глубь страны. В Егорьевской «тёрке» изучали только авиационную теорию и материальную часть. Лётную подготовку военлёты получали в Борисоглебске и в Москве, а боевую - в Серпухове.
Вспоминает генерал-лейтенант авиации Каравацкий:
«Егорьевск - тихий небольшой городок. В нём было несколько текстильных фабрик, которые и определяли его облик и род занятий жителей. После Петрограда этот населённый пункт казался убогим, захолустным...
В Егорьевском монастыре располагалась авиационная школа... Там же находилось наше общежитие. В каждой келье размещалось по два-три курсанта. Учебный корпус располагался неподалёку от монастыря, в двухэтажном здании, каких в городе имелось не так много. Все изучаемые в школе предметы были по-своему интересными...
Трудно давались лекции по теории авиации, механике, сопротивлению материалов. Не располагали мы достаточной подготовкой по математике и физике. Многое приходилось принимать на веру и заучивать наизусть, как стихи. Никому не хотелось попасть в число тех, кого отчислят и отсеют, кто попадёт в «неизбежные» катастрофы.
Изучали и метеорологию. В школе имелась метеостанция, где проводились практические занятия. Погода и полёты на заре нашей авиации были понятиями неотделимыми. Каждый полёт всецело зависел от «небесной канцелярии». И умение предсказывать погоду считалось для нас весьма важным. Желание летать без аварий и катастроф заставляло нас глубоко вникать в авиационную науку...»
В 1921 году командование 4-го Канавинского авиапарка удовлетворило просьбу Чкалова и направило его в теоретическую авиационную школу города Егорьевска. Так сбылась мечта В.П. Чкалова. Но до самостоятельных полётов было еще далеко.
Это была первая советская школа лётчиков. В 2002 году этой школе лётчиков, а ныне Егорьевскому авиационному техническому колледжу гражданской авиации присвоено имя В.П. Чкалова.
.
Валерий попал в хорошую, здоровую среду. Вместе с новыми своими товарищами он занимался арифметикой и геометрией, знакомился с аэродинамикой. Учился с обычным для него страстным увлечением и охотно помогал отстающим.
Не по годам сильного, жизнерадостного и добродушного волжанина полюбили и учащиеся, и преподаватели. В часы досуга он рассказывал товарищам о дорогой его сердцу Волге.
О своей семье Валерий упоминал редко и неохотно. Он боялся, чтобы его тоску по дому не сочли признаком слабости. Валерий и самому себе не сознавался, что тоскует об отце, о заботливой хлопотунье-мачехе, ставшей для него второй матерью, о брате, сёстрах, друзьях детства. Попав в Егорьевск, он надолго оторвался от своих. Однако природная жизнерадостность брала верх. Валерий шутил, смеялся, мечтал вслух о будущих полётах. Чем больше он знакомился с самолётостроением, самолётовождением, аэронавигацией, изучал материальную часть самолёта, мотор, тем сильнее становилось его влечение к авиации.
Много лет спустя Валерий Павлович Чкалов, вспоминая Егорьевскую теоретическую авиационную школу и писал, что он с жадностью принялся за учение. Эта жадность к знаниям помогла Чкалову глубоко и прочно усвоить всё, что преподавали в школе. Теперь его тяга к авиации была уже сознательной. Окрепла уверенность, что он будет лётчиком, и хорошим лётчиком.
В сентябре того же года группа военных лётчиков совершила маршрутный перелёт длиной около 3500 километров. Известие о нём взволновало курсантов Егорьевской школы. Перелёт показался юношам грандиозным. У них дух захватывало при мысли, что когда-нибудь им придётся летать по таким же маршрутам.
— Мы дальше будем летать. Пока выучимся, для нас еще не такие самолёты построят, — говорил Валерий.
Ему хотелось теперь же, немедленно, хоть на несколько минут подняться в воздух. Но он понимал, что это невозможно, и снова брался за учебники. Без теории далеко не улетишь!
После окончания теоретической школы в Егорьевске для продолжения учёбы Чкалова направили в Борисоглебск.
* * *
.
СЕРПУХОВСКАЯ АВИАЦИОННАЯ ШКОЛА ВОЗДУШНОЙ СТРЕЛЬБЫ И БОМБОМЕТАНИЯ
.
Советское правительство приняло решение реорганизовать Красную Армию. На основе решений съезда стали переформировываться и создаваться заново авиационные школы и курсы. В числе вновь созданных была «Авиационная школа воздушной стрельбы и бомбометания». Формирование было начато 10 августа 1921 года.
Первоначально школа размещалась на окраине Москвы, вблизи Института инженеров Красного воздушного флота имени Н.Е. Жуковского. В июне 1922 года её перевели в подмосковный город Серпухов. С 1 октября 1922 года школа была переименована в «Высшую военную авиационную школу воздушной стрельбы и бомбометания», а с 1 марта 1925 года в «Военную школу воздушного боя».
Здание Владычного монастыря в Серпухове, где разместилась школа, было в полуразрушенном состоянии. Около месяца потребовалось, чтобы создать минимальные условия для размещения штаба, слушателей, оборудовать учебные классы и выровнять лётное поле. Самолётный парк состоял из старых, много раз ремонтированных машин иностранных марок. В августе 1922 года школе передали дивизион тяжёлых воздушных кораблей «Илья Муромец», из четырех самолетов которого пригодным для полётов был только один. Почти не было запасных частей, не хватало горючего. Но мотористы не упускали случая снять всё пригодное со списанных машин, чтобы обеспечить полёты. Несмотря ни на что, коллектив справился с поставленными задачами. Школа воздушной стрельбы и бомбометания начала свой славный путь.
Весной 1923 года состоялись первые полёты со слушателями. Лётную часть, куда входили учебные авиационные отряды, возглавил участник гражданской войны летчик В.А. Захаров, а разведывательный отряд - орденоносец лётчик И.И. Глебко. С 1924 года отряды стали комплектовать из выпускников Качинской, Борисоглебской лётных школ и Ленинградской высшей школы лётчиков-наблюдателей.
Особенно благотворно на воспитание молодых авиаторов влиял личный пример преподавателей и лётчиков-инструкторов. Весной 1924 года в школе инструктором работал М.М. Громов. Ещё в гражданскую войну красный военлёт Громов на истрёпанных, пробитых пулями, наскоро отремонтированных самолётах вылетал на разведку и бомбёжку войск Колчака. Михаил Михайлович в 1934 году совершил полёт вокруг Европы, пролетев по замкнутой кривой без посадки и пополнения горючим 12411 км. Этот полет принёс ему славу одного из выдающихся лётчиков мира. М.М. Громов был удостоен звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина, и в 1939 году Золотой Звезды № 8.
М.М. Громов зарекомендовал себя знающим педагогом, который подготовил для ВВС много замечательных лётчиков. Самым способным его учеником оказался В.П. Чкалов, который в мае-июне 1924 года осваивал в серпуховской Высшей военной авиационной школе воздушной стрельбы и бомбометания курс боевого применения авиации. Валерий Павлович перенял громовский почерк полёта. Его школу лётного мастерства В.П. Чкалов блестяще продемонстрировал на воздушном параде в честь 10-летия Великого Октября. Этим полётом он восхитил присутствовавших на параде. Виртуозный пилотаж В.П. Чкалова над Красной площадью отметил в своём приказе Народный комиссар обороны К.Е. Ворошилов.
В 1926-1927 гг. лётчиком-инструктором серпуховской военной школы воздушного боя служил Юмашев А.Б., который в 1923 году окончил Егорьевскую школу авиации РККВФ, а в 1924 году - 2-ю военную школу лётчиков КВФ в Борисоглебске, в мае 1924 года - 1-ю высшую школу Красных военных лётчиков РККА ВВФ в Москве, в ноябре 1924 года - высшую военную авиационную школу воздушной стрельбы и бомбометания в Серпухове. Служил в истребительных частях ВВС в Киевском военном округе. Во время учёбы в авиашколе Юмашев увлекся планеризмом. В 1925 году он сконструировал и построил планер Ю-1, с которым участвовал во Всесоюзных планерных состязаниях в Коктебеле.
Многие питомцы школы отличились во время конфликта на Китайско-Восточной железной дороге в 1929 году. Их действия были высоко оценены советским правительством. Наиболее активные участники боёв с бело-китайскими захватчиками награждены орденом Красного Знамени. Среди них С.А. Маштаков, Н.И. Веселов, В.В. Сипачев, Л.Г. Амбольт, К.А. Разумов и другие.
По мере развития советской авиации перед школой вставали новые задачи, расширялся контингент обучаемых. Серпуховской аэродром и учебная база уже не отвечали новым требованиям.
По заданию начальника ВВС было произведено детальное обследование окрестностей Оренбурга с целью определения возможностей перебазирования серпуховской военной школы воздушного боя в этот район, которое состоялось осеню 1927 года. Осенью 1928 года из Ленинграда в Оренбург перебазировалась высшая военная школа лётчиков-наблюдателей, которая вошла в состав бывшей серпуховской военной школы воздушного боя. Созданная в 1921 году, она в течение шести лет успешно работала и подготовила несколько сот квалифицированных воздушных бойцов. Среди них П.И. Баранов (впоследствии начальник ВВС), П.Ф. Жигарев (Главный маршал авиации), Н.С. Скрипко (маршал авиации), Б.В. Стерлигов (длительное время возглавлявший штурманскую службу ВВС), К.В. Маслов (комбриг, командующий ВВС одного из военных округов), И.В. Доронин и другие хорошо известные в стране и за рубежом лётчики и штурманы.
Объединённая школа стала называться Третьей военной школой лётчиков и лётчиков-наблюдателей имени К.Е. Ворошилова, которая впоследствии положила начало существованию Оренбургского высшего военного авиационного Краснознаменного училища летчиков имени И.С. Полбина.
Источники:
«Серпуховская военная школа пилотов» http://www.bvvaul.ru/forum/viewtopic.php?t=1360
Издание: Копылов И. С. и другие. Оренбургское летное. — М., Воениздат, 1976.
Книга на сайте: http://militera.lib.ru/h/kopylov/02.html.
Редактирование и уточнения на основании архивных документов выполнил В.А. Сигаев
* * *
.
СТРЕЛЬБОМ” И “АЭРОГУЛЯНЬЯ”
.
Началом развития авиации в Серпухове стало создание в августе 1922 года военной авиационной школы воздушной стрельбы и бомбометания. Изобретательные авиаторы придумали ей краткое, но запоминающееся название - “Стрельбом”.
.
ШКОЛА СОВЕТСКИХ АСОВ
.
В серпуховскую авиашколу принимали только подготовленных лётчиков, окончивших курс Московской школы высшего пилотажа. Местом базирования “Стрельбома” стал Серпуховский Владычный монастырь. Первым начальником школы был назначен опытный летчик К.Ф. Капустян, окончивший Севастопольскую лётную школу еще в 1912 году. Инструкторами работали известные лётчики Н.К. Анчутин, Л.А. Юнгмейстер, Б.Н. Кудрин.
Авиашкола строилась по типу такой же во Франции, но работала в несравненно худших условиях. Монастырские здания к этому периоду были в ветхом состоянии и потребовалось время, чтобы создать минимальные условия для размещения штаба и слушателей. За небольшой срок были оборудованы учебные классы и мастерские, а в пойме Оки подготовлено лётное поле. Вместе с тем, при школе появилась неплохая библиотека с читальней, а для неграмотных красноармейцев - кружок по ликвидации неграмотности. Весьма популярна в городе была футбольная команда авиашколы “Авиашкола” (1923 год).
Весной 1923 года на серпуховском аэродроме начались первые учебные полёты. В 9 верстах от города находился полигон авиашколы, где слушатели отрабатывали прицельное бомбометание цементными болванками. В 1924 году начальником школы короткое время был боевой лётчик С.Я. Корф, затем Ф.А. Астахов (впоследствии маршал авиации). 1 марта 1925 года школе присваивается новое название “Военная школа воздушного боя”,
Серпуховское небо становится тесным для авиашколы, и она в октябре 1927 года перебазируется в Оренбург, однако в Серпухове был оставлен небольшой авиаотряд, преобразованный затем в "6-ю Серпуховскую военную школу пилотов ВВС РККА".
.
“НАШ ОТВЕТ ЧЕМБЕРЛЕНУ”
.
Несмотря на напряжённый учебный процесс, серпуховским авиаторам удалось наладить тесное сотрудничество с городскими предприятиями. Для этой цели в авиашколе была создана комиссия связи. Учлёты знакомились на местах с различными серпуховскими производствами, а для горожан устраивались экскурсии на аэродром с показом авиатехники, после чего некоторым экскурсантам предоставлялась возможность подняться на самолёте в воздух.
Всё это привлекало внимание населения к зарождающему воздушному флоту. Поэтому не случайно серпуховичи активно включились в сбор денежных средств для постройки новых самолётов. 11 ноября 1923 года на Центральном аэродроме в Москве состоялась торжественная передача Красному Воздушному флоту самолётов, составивших авиаотряд “Ультиматум”. Каждая из девяти боевых машин получила собственное название. Среди них был самолет “Серпуховский рабочий”, построенный на средства, собранные нашими земляками. После создания в 1923 году Общества друзей Воздушного Флота (ОДВФ) в Серпухове создаются первичные организации ОДВФ, которые активно участвовали в создании первых авиакружков на предприятиях и школах города.
.
“ИЛЬЯ” И “МАРТЫН”
.
В серпуховской авиашколе уживались многие типы самолётов, начиная от “Ньюпоров” до новейших “Мартин-сайдов”, которые лётчики по-русски называли “Мартынами”. Особо следует остановиться на легендарном “Илье Муромце”, построенном в 1913-1914 годы русским авиаконструктором И.И. Сикорским. Дивизион воздушных кораблей “ИМ” достойно воевал в Первую мировую войну. После участия в Гражданской войне последний летающий “Илья” в 1922 году был направлен в распоряжение вновь создаваемой серпуховской авиашколы. Б.Н. Кудрин в 1922-1923 годы на этом самолёте выполнил около 80 полётов, которые произвели неизгладимое впечатление на жителей города Серпухова.
В июле 1926 года газета “Набат” опубликовала снимок и сообщение: “В устье Нары потерпел крушение последний самолёт “Илья Муромец”.
Несовершенные и изношенные самолёты довольно часто создавали аварийные ситуации. Так 24 мая 1923 года в серпуховском небе случилась катастрофа. Самолёт “Дейч-Форд”, пилотируемый инструкторами Спириным и Морокиным, круто поднявшись на высоту 100 метров, потерял скорость и, скользнув на левое крыло, упал на приокский луг. Потом стало известно, что мужество и находчивость лётчиков предотвратили падение их машины на жилые дома.
В начале июня 1923 года на аэродроме произошел небывалый в авиационной практике случай. Два лётчика, снижаясь, заметили, что возле них в воздухе загорается неотработанный бензин, выходивший из глушителя. Лётчики невольно вспомнили недавнюю катастрофу, когда сгорели Спирин и Морокин, и выключили мотор. На высоте 2-х сажень над землёй пилоты выпрыгнули из самолёта и кубарем покатились по земле, и остались живы.
“Нам нужно быть здесь не только инструкторами, но и конструкторами”, - говорил начальник школы Ф.А. Астахов, так как на серпуховском аэродроме проводились доработки первых советских самолётов. Известно, что в 1923 году после испытательных полетов К. Арцеулова в “Стрельбом” была передана “Двухвостка” Хиони, а в 1924 году - экспериментальный бомбардировщик “КОМТА”.
.
СЕРПУХОВСКИЕ “АЭРОГУЛЯНЬЯ”
.
Несмотря на опасность авиакатастроф, народ сразу же полюбил авиационные зрелища. Но мало кто знает, что прообразом этих авиационных праздников стали так называемые “аэрогулянья”.
Из серпуховской газеты “Набат” от 3 июля 1923 года: “Воскресенье... На приокский луг потянулся пёстрый человеческий поток. А на аэродроме, против ветра, выстроился ряд самолётов - вызывающих, опрятных и окружённых плотными группами любопытных. В открытое гнездо “Вуазена” влезает военком. Речь короткая. Пять минут. А теперь - полёты! Истребитель взмывает к небу. За ним другой, третий. Небо застонало. Головы толпы запрокинуты. А на горизонте со стороны Москвы рисуется пара самолётов-гостей. Незнакомцы совершенно непринуждённо демонстрируют высший пилотаж. Наконец, классическая посадка, и самолёты рулят на линию разбега. Платные полёты привлекают порядочную группу желающих. Кроме того, имеются счастливчики, выигравшие в лотерее билет на полёт. “Илья Муромец” уже шевелит винтами. Из окошка кабины улыбаются и машут платные пассажиры. Всё дальше и дальше уходит “Илья”. Но быстрее всех и исправнее работает “Вуазен”. На этом самолёте катаются как на извозчике. Толпа весело ржёт, когда аппарат, вдруг, как бы снижаясь, с рёвом проносится почти над головами и снова взмывает к небу... Гулянье удалось...”
.
ГРОМОВ И ЧКАЛОВ
.
Весной 1924 года лучших инструкторов московской 1-й высшей школы Красных военных лётчиков РККА ВВФ, в числе которых был знаменитый М.М. Громов, направили в Серпухов для обучения и экстренного выпуска нескольких групп учлётов. С утра до вечера Владычная слобода “наслаждалась” рёвом авиационных моторов. Но после вечерних полётов уже лётчики слушали “концерты”. За стенами келий Владычного монастыря, на берегах Нары, в кустах и береговой поросли водилось множество лягушек и соловьёв. Хор лягушек был весьма громогласным и надоедливым, но когда появлялась луна и начинали петь соловьи, лягушки умолкали. В своей книге “На земле и в небе” М.М. Громов писал: “...Я до сих пор всегда вспоминаю это непередаваемое наслаждение ночное пение серпуховских соловьёв...”
В конце мая 1924 года в группе инструктора Громова, считавшейся передовой, появился курсант В.П. Чкалов. За короткий срок Михаил Громов передал Валерию Чкалову свой опыт. Вскоре молодой пилот получил возможность продемонстрировать своё мастерство. Когда из Дании в Серпухов прибыли германские истребители марки “Фоккер”, Валерию поручили “опробовать” один из самолётов. После этого полёта пришлось срочно вызывать с авиазавода сварщиков, так как на всех узлах конструкции самолёта появились трещины.
Немало преподавателей и выпускников “Стрельбома” впоследствии стали известными испытателями авиатехники, в их числе М.М. Громов, В.П. Чкалов, А.Б. Юмашев, Б.Н. Кудрин, В.К. Грибовский, А.С. Корзинщиков. Последнему принадлежит крылатая фраза: “Настоящий лётчик-испытатель должен свободно летать на всём, что только может летать, и с некоторым трудом на том, что, вообще говоря, летать не может”. Под этим изречением могли бы подписаться сотни лётчиков, окончивших серпуховскую авиашколу. Высокий уровень их лётного мастерства во многом определил успешное развитие отечественной авиации на долгие годы.
Юрий СОЛОМАТИН, 12.04.2006
Редактирование и уточнения на основании архивных документов выполнил В.Сигаев, февраль 2025 г.
.
Литература, источники:
Показания В.П. Чкалова об аварии самолёта "И-16" /// Самолёта "И-16" после аварии 3 октября 1937 г.
Отдельные факты из жизни Героя, которые до недавнего времени хранились в государственных архивах МО и АПРФ https://goo.su/sbheu7
В. Николаев © Исторический журнал «Гатчина сквозь столетия»
Собрал материалы, проверил достоверность фактов и составил биографию Сигаев Владимир Александрович
|
