Список форумов www.bvvaul.ru www.bvvaul.ru
Cайт выпускников Борисоглебского ВВАУЛ
 
 FAQFAQ   ПоискПоиск   ПользователиПользователи   ГруппыГруппы   РегистрацияРегистрация 
 ПрофильПрофиль   Войти и проверить личные сообщенияВойти и проверить личные сообщения   ВходВход 

Валерий Павлович Чкалов биография

 
Начать новую тему   Ответить на тему    Список форумов www.bvvaul.ru -> История Авиации.
Предыдущая тема :: Следующая тема  
Автор Сообщение
В.Сигаев-81



Зарегистрирован: 27.03.2007
Сообщения: 3596
Откуда: Владимир Сигаев Южное Подмосковье

СообщениеДобавлено: Пт Фев 01, 2019 21:30    Заголовок сообщения: Валерий Павлович Чкалов биография Ответить с цитатой

Начало 22 октября 2018 г.
Глава 1
115-ти летию В.П. Чкалова посвящается
Чкалов Валерий Павлович. Краткая биографическая повесть, исправленная и дополненная.


Валерий Павлович Чкалов (02.02.1904—15.12.1938) — советский лётчик-испытатель, комбриг, Герой Советского Союза.

2 февраля (20 января по с/с) 1904 года на Волге в селе Василева Слобода под Нижним Новгородом у известного на всю округу котельного мастера Павла Григорьевича Чкалова родился десятый ребенок. Мальчика при крещении нарекли Валерьяном, а в семье его называли Волькой или Аверьяном.

Страница метрической книги Воскресенской церкви села Василёва Слобода за 1904 г. (фото кликабельно)

В те времена, имена чаще давали по святым, чьи именины ближе к рождению младенца. Ближайшие, к рождению будущего прославленного лётчика, именины, были у Св. мученика Валериана - 3 февраля (21 января).

Дом Чкаловых в Василёво


Вид на село Василёва Слобода с реки Волга. 1894 г.

Чкаловы были настоящими волгарями — дед и прадед Валерия славились богатырской силой, и будущий летчик-испытатель рос подвижным, энергичным и физически сильным. Сама фамилия Чкаловых происходит от волжского слова «чка», что означает плавучая, мощная льдина во время весеннего ледохода.
Весной 1910 года, когда Валерию было всего шесть лет при родах умерла его мать - Ирина Ивановна, домашние её звали Арина. Из десяти детей в живых осталось только пятеро, самым младшим был Валерий.
Жить огромной семье без женского пригляда и тепла очень трудно, и Павел Григорьевич решил привести в дом новую жену — Наталью Георгиевну. Она стала для детей настоящей матерью. Всю свою жизнь Валерий Павлович будет помнить и обожать ее. В семь лет Валерий пошел учиться в Василёвскую начальную школу. В 1916 г., когда Валерию исполнилось 12 лет, он окончил сельскую начальную школу, и отец направляет его на учёбу в Череповецкое ремесленное техническое училище. В Череповце Валерий учился не долго — шла Первая мировая война и занятия в училище часто отменяли. Валерий, не окончив училища, в 1918 г. вернулся домой. Отец взял его к себе на работу подсобным рабочим. В возрасте 15 лет Валерий уже был сильным, широкоплечим парнем, поэтому начал трудиться наравне со взрослыми.
В навигацию 1919 года он работал кочегаром на пароходе «Баян», ходил по Волге.
Однажды, стоя на берегу реки, он увидел кружившийся в небе самолёт и залюбовался им. Сначала мысль стать лётчиком казалась ему несбыточной, но потом появилось непреодолимое желание почувствовать себя в небе, пережить ощущение летающего человека.
Он принял решение и, уволившись с парохода, поехал в Нижний Новгород. Валерию было всего 15 лет, когда он 12/VIII-1919 года добровольно поступил на службу в ряды Красной Армии. Его направили в 4-й Канавинский авиационный парк. Здесь были практически все типы самолетов, на которых летали тогда наши лётчики: «Мораны», «Фарманы», «Вуазены»... Его определили слесарем-сборщиком самолётов, или как он сам писал "сборщик аппаратов". Чкалов плёл тросы, покрывал лаком самолётные плоскости и фюзеляжи и присматривался к опытным мотористам, которые ремонтировали самолёты. Работа Валерию нравилась и он не только выполнял то, что ему поручали, но всегда успевал помочь другим, а помогая, спрашивал, что к чему, изучал технические описания моторов и самолётов. Валерия за усердие в работе, за любознательность полюбили лётчики и механики. Вскоре он добился, что лётчики стали его брать с собой в полет. Побывав в воздухе, Валерий почувствовал, что другой жизни, кроме летной, у него быть не может.
После неоднократных и настойчивых просьб, в виде исключения, командование авиапарка направляет его на учебу в Егорьевск в теоретическую школу авиации.

"Теоретическая Школа Авиации Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота Р.С.Ф.С.Р." город Егорьевск.
1 марта 1918 года авиационная школа в Гатчине получила название «Народная Социалистическая авиационная школа». В ней развернулась подготовка летчиков советской разведывательной авиации. Но в связи с угрозой немецкого наступления на Петроград, Реввоенсовет республики принял решение об эвакуации школы в глубь страны, в город Самару. Эвакуации подлежали триста самолетов, большое количество запасных частей и моторов, обширное складское хозяйство, ангарное имущество, авиационные мастерские.
Первые два эшелона были отправлены в феврале. Вслед за ними вскоре были отправлены 10 эшелонов по 42 вагона в каждом. До Самары эшелоны с имуществом Гатчинской школы не дошли, т.к. там уже были белочехи. Вагоны с самолетами и оборудованием повернули в Егорьевск под Москву...
С 1 апреля 1921 года в приказах школа стала именоваться "Теоретической Школой Авиации Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота Р.С.Ф.С.Р."
"Тёрка" - так звали курсанты, бывшие красноармейцы и рабочие теоретическую школу авиации. Здесь изучали основы важных для авиатора наук: математику, физику, механику... Авиационная школа разместилась в нескольких зданиях. Занятия проходили во второй школе, а жили курсанты в бывших кельях Свято-Троицкого монастыря, по 4-5 человек. Задействован был и «поповский дом».

Егорьевск. Свято-Троицкий монастырь.

Валерий Чкалов приехал в Егорьевск в 1921 году. В приказе по теоретической школе авиации Рабоче-крестьянского Воздушного Флота РСФСР от 18 августа 1921 года значилось:
«Прибывшего для прохождения теоретического курса красноармейца Валериана Чкалова зачислить в списки переменного состава учлётов на жалование и на все виды довольствия с 15 сего августа». Это был один из последних документов, в котором упоминается настоящее имя Чкалова -Валериан, потом он везде будет Валерий.
Как вспоминали его сокурсники, учился Чкалов с удовольствием, ниже 10 баллов (из возможных 12-ти) не получал. А еще он занимался гимнастикой, играл в футбол, много читал и охотно участвовал в драмкружке.

Футбольная команда авиационной школы (Чкалов стоит первый справа)


Егорьевск, февраль 1923 г. Первый ряд второй справа В. Чкалов, второй ряд третья справа Лидия Чкалова (Андреева)

Валерий Борисович Чкалов - двоюродный племянник Валерия Чкалова писал: "У Чкалова были актерские способности. И на одном из занятий в драмкружке он и познакомился с Лидией Крыловой (Андреевой), но брак был недолгим – в феврале 1924 года они развелись... Возможно, развод произошел из-за того, что родители с обеих сторон были против этого брака. Молодой жене наговаривали: зачем тебе этот курсант? А ему пеняли: зачем так рано обзавёлся семьей?"
Ирина Мухутдинова корреспондент "Егорьевского курьера" писала: " Валериан Чкалов, тогда курсант Егорьевской школы авиации, 20 октября 1922 года женился на жительнице Егорьевска Лидии Андреевой. Соответствующая запись в актовой книге Егорьевского ЗАГС – неоспоримый факт..."Есть послания Валерия Павловича к бывшей жене, из которых следует, что они сумели остаться друзьями." Детей у В.П. Чкалова от первого брака не было.
Начальник летной части Егорьевской авиашколы Д.П. Ананьев вспоминал: "Прихожу как-то на аэродром, представляют мне нового курсанта. Плотный, крепко скроенный Чкалов напоминал волжского бурлака... Сели мы с Чкаловым в «Фарман». Я управлял самолетом, он сидел сзади. Поднялись. Я внимательно наблюдаю за своим пассажиром. Помню, как-то радостно, широко открытыми глазами смотрел он вокруг. Меня даже несколько удивило - он сидел в самолете так, как будто десятки раз бывал в воздухе. После полета, помнится, я сделал вывод: курсант Чкалов годится быть летчиком».

"Фарман-ХХ". Летная Школа Авиации № 1 г. Зарайск 1921 г.

Очевидно, в Егорьевской авиашколе, с курсантами выполнялись ознакомительные полёты на самолёте "Фарман-ХХ", на предмет определения пригодности их к лётной работе.
Упорно, настойчиво учился Валерий Чкалов, стараясь не отставать от более подготовленных товарищей, а по математике даже показал незаурядные способности. Учился он прилежно, но не зубрил теорию, а усваивал материал осмысленно.
Успешно окончив Егорьевскую теоретическую школу, весной 1923 года Валерий, как и все его товарищи, получил звание красного командира, или, как тогда говорили, краскома. Большинство выпускников направили в Борисоглебскую школу лётчиков для практических занятий.

Третий выпуск Красных командиров. Егорьевск весна 1923г.(Чкалов полулежит второй слева)

2-я военная школа летчиков Красного Воздушного Флота. Борисоглебск.

В декабре 1922 года был издан приказ о формировании в Борисоглебске авиашколы. Школе присваивалось наименование "2-я военная школа летчиков Красного Воздушного Флота". 5 января 1923 года В.М. Ремезюк, Ф.И. Шатов и К.Ф. Капустян приступили к формированию 2-й ВШЛ. Всё, что выделялось для 2-й ВШЛ, сосредоточивалось на московском аэродроме. С 6 по 13 апреля школа двумя эшелонами передислоцировалась из Москвы в Борисоглебск. Первоначально школа занимала старые казармы кавалерийской дивизии. Самолёты поставили вблизи 1-го и 2-го кавалерийских манежей, а личный состав поселился в казармах и на частных квартирах в городе.
16 апреля 1923 г. Чкалов с товарищами прибыл в Борисоглебск. 25 апреля начались первые полёты постоянного состава по вводу в строй инструкторов, и первые занятия, положившие начало лётному обучению учлётов.
В Борисоглебской лётной школе Чкалов сразу же включился в работу. Его можно было видеть на перестройке кавалерийского манежа, в ангаре и на аэродроме, в мастерских на сборке самолётов и в библиотеке. В свободное время, как и в Егорьевске, он увлекался футболом, участвовал в художественной самодеятельности. Всюду успевал этот энергичный, подвижный и общительный волжанин.
В Борисоглебске Валерий Чкалов попал в отряд Н.Ф.Попова в лётную группу лётчика-инструктора Очева Вениамина Алексеевича, очень требовательного и строгого лётчика. Обучение летному мастерству началось с рулёжки на самолете "Моран-Парасоль". Рулёжка в то время входила в программу обучения учлётов и производилась на самолётах, у которых с плоскостей была снята обшивка, чтобы самолёт не взлетел. Учлёты учились управлять самолётом на земле при разбеге, имитируя взлёт, и на пробеге - посадку. В этих случаях очень важно уметь выдерживать направление рулёжки. Такие упражнения Чкалов выполнял отлично и закончил рулёжку одним из первых в группе.
Если на теоретически занятиях Чкалов учился хорошо, то во время практического обучения он сразу же показал незаурядные способности, напористость, неукротимую жажду в освоении лётного мастерства.
У Чкалова было много друзей. Его уважали за прямоту, за твёрдость характера, за чуткость, отзывчивость, за стремление помочь товарищам, когда они в этом нуждались.
В августе 1923 года мечта Чкалова осуществилась: он совершил свой первый самостоятельный вылет на самолете «Авро». Первый самостоятельный полет Валерий выполнил безукоризненно. Инструктор не скрывал удовольствия, а Валерий... Он был бесконечно счастлив, в груди его пело радостное чувство - наконец-то свершилось! Все теперь понимали: Чкалов, вылетевший первым самостоятельно в группе, способный и одаренный ученик, летает лучше других.
Вторую половину лета Чкалов провел в упорных тренировках, самостоятельных полетах: по кругу, в зону пилотирования и даже по небольшому маршруту. В полетах он был неутомим и выполнял их с большим желанием и высоким летным мастерством. Особенно Валерий любил полеты в зону... Когда он отлично освоил полеты в зону, инструктор показал Валерию, как делается "мертвая петля" и переворот через крыло. Валерию по душе пришлись эти сложные фигуры. Вскоре он научился их выполнять безукоризненно и еще больше полюбил послушную "Аврушку", как ласково называли учлеты свой аэроплан.

Учебный самолёт "Авро"

Командир отряда Н.Ф.Попов вспоминал о Чкалове: "среди прибывшего молодого пополнения учлетов выделялся молодой крепыш с крепкими широкими плечами. Нос орлиный, брови всегда насуплены, светлые волосы, глаза внимательны и сосредоточены. Речь медленная, спокойная, вдумчивая... Он отличался еще и сильным характером... Сидишь, иной раз в учебном самолете на инструкторском месте и чувствуешь, как этот малец, не налетавший еще и десятка часов, заставляет машину подчиняться своей воле, властвует над ней...". Его творческие поиски начались уже в этой школе, когда он, получив задание на выполнение самостоятельных виражей, начал на машине, рассчитанной только на мелкие виражи, выполнять глубокие виражи. На замечание инструктора он ответил: "Я хотел показать вам, что могу делать не только мелкие, но и глубокие виражи... Хотелось выжать из самолета все и показать, на что способна машина". И действительно, на самолетах этого типа в дальнейшем выполнялись все фигуры, вплоть до "мертвой петли".
Уже в этой школе Чкалов овладел посадкой самолета точно в "пятачок". Он всегда старался сделать больше, чем требовалось. Скажут сделать петлю - он сделает три. Он, по словам соучеников, уже в этот период управлял машиной классически...

9 октября 1923 года состоялся первый выпуск лётчиков новой школы. В аттестации Валерия было записано: "Чкалов являет пример осмысленного и внимательного лётчика… Он быстро соображает и действует с энергией и решительностью, раскрывает причины своих ошибок и удачно их исправляет. Хорошо чувствует самолёт и скорость полёта".

2-ая Военная школа лётчиков. На добрую память Дорогому Инструктору т. Очеву от его учеников.
(Слева направо: Новиков, Жабров, лётчик-инструктор В. А. Очев, Чкалов)


Закончил Чкалов Борисоглебскую школу с оценкой "отлично" и был аттестован как будущий летчик-истребитель. Прощаясь со школой, он оставил такую запись: "Я счастлив, что окончил школу и уезжаю с первым выпуском. Мне все-таки жаль покидать ее, ведь все здесь сделано нашими руками. Берегите школу, друзья".
Из 45 человек, окончивших Борисоглебскую школу, в октябре 1923 года в числе десяти лучших учеников, Чкалова отправляют в Москву в 1-ю высшую школу лётчиков.

1-я Высшая школа Красных военных летчиков РККА ВВФ г. Москва
...В те далекие молодые годы Советской Республики в Москве за Тверской заставой, которая располагалась вблизи Александровского (ныне Белорусского) вокзала, начиналась шоссейная дорога на Петроград.
Собственно, у Петровского дворца по этой дороге кончался город и начинались его предместья. Трамвай шел из центра до Петровского дворца и делал на кольце трамвайных путей конечную остановку. Здесь, за дворцом, благоухал Петровский парк... А напротив, через дорогу, располагалась Ходынка - огромное в то время травяное поле, превращенное в аэродром. По краям поля стояли большие брезентовые палатки для размещения самолетов, а ближе к шоссе приземистые дощатые, тщательно окрашенные ангары - мастерские прежней фирмы "Дукс", в которых ремонтировались, а в гражданскую войну и строились самолеты "Ньюпор". Вот на этом аэродроме и размещалась 1-я Высшая школа Красных военных летчиков РККА ВВФ. Через дорогу, в Стрельниковском переулке, были ее классные помещения и клуб летчиков "Крылья Коммуны".


1 ноября 1923 года Валерия Чкалова зачисляют слушателем в московскую высшую авиационную школу. Здесь он уже слушатель, а не «учлёт», и самолёты здесь боевые, немецкие «Фоккеры» и английские «Мартинсайды», на которых будут обучать фигурам высшего пилотажа.
Его первым инструктором в Московской высшей школе красных военных летчиков был Александр Иванович Жуков, выпустивший к тому времени около трехсот учеников - летчиков. В своей инструкторской книжке Жуков записал: «Чкалов простой, общительный, сильный. С неуемной жаждой к полетам и особенно к высшему пилотажу, или воздушной акробатике». Жуков был мастером высшего пилотажа, он писал: «Я сам любил эту самую акробатику. Можете представить, с каким удовольствием я обучал Валерия Чкалова и наблюдал его смелые, красивые воздушные фигуры... Валерий Чкалов - прирожденный летчик. Но подлинным артистом самого сложного, фигурного пилотирования он стал благодаря неустанному труду».

На фото: первый слева В. Чкалов, рядом А.И. Жуков. Московская авиашкола 1924 год. (Фото из альбома zaika70)

Вторым инструктором у Чкалова в московской авиашколе был Лапин Алексей Алексеевич , который впоследствии стал генерал-майором инженерно-авиационной службы, заместителем главного инженера ВВС КА.
Вскоре Чкалов перешел на другой тип самолета - "Мартинсайд". Летчики окрестили этот самолет на русский манер - "Мартыном". Выполняя самостоятельно многочисленные полеты, Валерий все более чувствовал страстное влечение к овладению самолетом так, чтобы машина выполняла любые фигуры - уставные и неуставные - по воле летчика. На "Мартинсайде" он впервые овладел такой сложной фигурой, как штопор. Надо было освоить ввод в штопор, выполнение точно определенного числа витков и, главное, безопасный и своевременный вывод из него. Сорвавшись однажды непроизвольно в штопор на "Мартинсайде", Чкалов с трудом вывел его у самой земли, чем вызвал большое беспокойство инструктора. Но Чкалова близость земли и грозившая опасность, казалось, не волновали. Обладая уравновешенным характером и неимоверно крепкими нервами, Валерий снова набрал высоту и преднамеренно свалил самолет в штопор и, отсчитав несколько витков, плавно вывел из него машину.

Надпись на обороте: "Дорогому инструктору т. Лапину от ученика Валерия Чкалова. В. Чкалов. 20/V 1924 г.(фото из музея ВВА ВВС г. Воронеж)

О Чкалове после окончания им полетов был написан и передан командованию сохранившийся в документах вывод: «Закончил обучение с аттестацией «очень хорошо». Как летчик и человек очень спокойный. Медленно схватывает, но хорошо усваивает. Нарушений дисциплины не наблюдалось». В мае 1924 года Валерий Чкалов окончил Московскую школу с оценкой «отлично» и был направлен в "Высшую школу воздушной стрельбы и бомбометания" в г. Серпухов

Авиационная школа воздушной стрельбы и бомбометания г. Серпухов ("Стрельбом")
В 1921 году в Москве была образована Авиационная школа воздушной стрельбы и бомбометания. Летом 1922 г. авиашкола из Москвы была переброшена в город Серпухов. Школой руководил выпускник Севастопольской лётной школы Капустян Константин Федорович.
10 августа 1922 года школа закончила формирование и приступила к учебным занятиям. Строения Введенского Владычного женского монастыря, где разместилась школа, было в полуразрушенном состоянии. В Георгиевском храме расположили клуб с кинобудкой, во Введенском соборе и приделе св. Алексия оборудовали склады. В остальных корпусах разместились классы, казармы, мастерские, офицерские общежития, но кресты с храмов не сняли... Изобретательные авиаторы придумали школе краткое, но запоминающееся название “Стрельбом”. Весной 1923 года на серпуховском аэродроме начались первые учебные полеты. Слушатели осваивали "Сопвич", "Вуазен", "Ньюпор", "Фарман" и другие марки иностранных самолетов. Специальная комиссия ЦК РКП (б) проверила состояние партийно-просветительной работы и летной подготовки в школе. На основании рекомендаций комиссии 1 октября 1923г. Реввоенсовет Республики, приказом № 53, переименовал школу в "Высшую военную авиационную школу воздушной стрельбы и бомбометания". Ее начальником был назначен В.И. Чекалов, комиссаром С.Д. Окунев. Новая школа подразделялась на три части: учебную, летную и техническую. В её состав входили два авиационных отряда — истребительный и разведывательный.

Серпухов. Введенский Владычный монастырь.


Таким мог видеть Чкалов город, пролетая над Серпуховым

27 мая 1924 года из Москвы в Серпуховскую авиашколу прибыла группа лётчиков, среди которых был Валерий Павлович Чкалов. Чкалова определили в группу лётчика-инструктора Михаила Михайловича Громова, в процессе обучения Валерий перенял громовский почерк полета, его школу летного мастерства. В своих воспоминаниях о тех далёких днях бывший инструктор Серпуховской школы, М.М. Громов так характеризовал Чкалова: "Чкалов неизменно оказывался первым на всех стадиях обучения воздушному бою. Он не знал никаких колебаний: сказано – сделано. Он шёл, как говорится, напролом. Самые смелые решения он приводил в исполнение раньше, чем могло бы появиться чувство страха. В решительную минуту он отбрасывал всё, что ему мешало достигнуть успеха. Все силы его могучей натуры устремлялись в одном направлении – к победе. Быстрота действий у этого человека равнялась быстроте соображения. Он действовал так решительно, что, в сущности говоря, и времени не оставлял для сомнений … Чкалов просто не умел бояться. Виртуозным маневром ошеломлял "противника", сваливался ему на голову, заходил в хвост и добивался победы".
Во время учебы Чкалова в Серпухове школа получила немецкие истребители "Фоккер-D.XI". Вначале представитель фирмы продемонстрировал взлет и выполнение ряда фигур высшего пилотажа. Затем слетали начальник школы, кое-кто из инструкторов. Дошла очередь до слушателей. Первым полетел Чкалов. Самолет незнакомый, однако, Валерий быстро освоился с управлением. И неудивительно, что в воздухе он находился долго: сделал все фигуры высшего пилотажа отточено, с присущим ему почерком. Такие пробные полеты он всегда выполнял на пределе технических возможностей машины, при максимальных перегрузках. Ему было важно почувствовать самолёт, чтобы уверенно выполнить полетные задания.
После чкаловского полета комиссия, осмотрев узлы крепления конструкции, повсюду обнаружила трещины. Итог был неожиданным: представителю завода-поставщика пришлось вызывать бригаду специалистов для устранения дефектов и дополнительного усиления узлов конструкции.
М.М. Громов писал: "Чкалов был храбр и бесстрашен. В нём бурлила энергия, перехлёстывающая порой через край. Заурядные полёты его не удовлетворяли, обычных заданий он не терпел. Отсюда и недисциплинированность".

Аттестация Чкалова В.П. от 11 июля 1924 года. г. Серпухов

По плану лётной подготовки Чкалов должен был окончить серпуховский "Стрельбом" в ноябре 1924 года, но в июне 1924 года его лётчику-инструктору Громову М.М. предложили работу лётчика-испытателя Научно-опытного аэродрома. Громов естественно согласился. Таким образом Высшую школу воздушной стрельбы и бомбометания Чкалов окончил досрочно.
В июле 1924 г. Чкалов получил звание летчика-истребителя и попрощался с Серпуховым.
_________________
Помощь молодым пользователям Инет...


Последний раз редактировалось: В.Сигаев-81 (Вт Ноя 12, 2019 22:35), всего редактировалось 48 раз(а)
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail
В.Сигаев-81



Зарегистрирован: 27.03.2007
Сообщения: 3596
Откуда: Владимир Сигаев Южное Подмосковье

СообщениеДобавлено: Пт Фев 01, 2019 23:20    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Продолжение...
Глава 2
"Первая отдельная эскадрилья истребителей"
Первая истребительная авиачасть Красной Армии в тогда ещё Петроградском военном округе была образована в марте 1918 года, когда на основе 1-го, 11-го и 22-го корпусных авиаотрядов Русской Императорской армии был сформирован 3-й истребительный авиадивизион. 24 октября 1921 года РВС Республики принял решение о формировании под Петроградом 1-й отдельной истребительной эскадрильи Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного флота, в состав которой вошли 3-й дивизион и прибывший с Кавказа 1-й истребительный дивизион. Формирование было завершено к февралю 1922 года. С августа 1922 г. часть стала именоваться 1-й отдельной эскадрильей истребителей. В январе 1925 г. 1-й советской эскадрилье было присвоено почетное наименование "эскадрилья имени В.И. Ленина". В январе 1927 г. 1-я эскадрилья перестала считаться отдельной и, сохранив номер «1», вошла в состав 1-й авиабригады. В честь 10-й годовщины РККА (28 февраль 1928 г.) Постановлением ЦИК СССР 1-я авиаэскадрилья за боевые заслуги в годы Гражданской войны награждается орденом Красное Знамя СССР, и с этого момента именуется "Краснознамённой".
10 апреля 1929 г. эскадрилья награждена Революционным Красным знаменем Центрального Исполнительного Комитета СССР и именуется ""1-я дважды Краснознамённая эскадрилья истребителей им. В.И. Ленина". На вооружении эскадрилья имела истребители "Ньюпор" и "Спад", а в 1924 году их заменили на более современные немецкие самолёты "Fokker- D.VII".
Именно в эту эскадрилью, после отпуска, 14 августа 1924 года прибыл двадцатилетний Валерий Чкалов.
"Чкалов был самым молодым не только по возрасту, но и по летному стажу. Поэтому все, что делали старые летчики, для него было законом, он соблюдал все старые традиции, которые были в этой части. А традиции были, мягко говоря, своеобразные. Оказывается, существовала традиция: на первое жалование покупать только фуражку, ну а все остальные деньги тратились на «обмывание» этой фуражки. Так и сделали. Купили фуражку за 3 рубля 50 копеек, а остальные деньги -140 рублей пропили."

Лётчики 1-й истребительной эскадрильи 1924 г. В. Чкалов в центре.

Командир эскадрильи Иван Панфилович Антошин, которого лётчики с уважением называли "Батя", впоследствии вспоминал, что Валерий целыми днями находился на аэродроме, вместе с механиком А. И. Прошляковым возился со своим самолетом. Его "Ньюпор-24-бис" был сильно потрепан, поэтому Чкалову было запрещено выполнять на этой машине фигуры высшего пилотажа.

Командир эскадрильи Иван Панфилович Антошин


Эскадрилья на параде 2 мая 1925 г.

В то время в состав истребительной эскадрильи входили три авиационных отряда по три звена в каждом, т.е. если перевести на современный язык: эскадрилья - это современный полк, авиаотряд - это современная эскадрилья, звено – звено. Чкалова назначили во 2-й авиаотряд, в звено, где командиром был лётчик Москвин.
Через некоторое время Чкалов попросил командира эскадрильи Антошина перевести его в третий авиаотряд, в звено Леонтьева. В то время третьим отрядом командовал Петр Леонтьевич Павлушов, который в 1923 году окончил Серпуховский «Стрельбом». Причиной перехода, со слов Чкалова, было то, что командир звена Москвин мало летал сам и еще меньше давал летать Чкалову. Просьбу Чкалова удовлетворили.
Свою "боевую" службу Валерий Павлович начал с освоения истребителя "Ньюпор-24 бис" времен Гражданской войны, и неудивительно, что самолёт к тому времени был сильно изношен. Понятия ресурс тогда не существовало, и Чкалову приходилось чуть ли не сутками находиться на аэродроме, устраняя не только различные неисправности, но, где надо, заменять детали с других, уже списанных машин. В этом ему очень пригодился опыт авиамеханика. Фактически, вместе с Валерием Павловичем, авиамеханики восстановили самолет, и в первом же полете он стал выделывать на нём такие сложные фигуры, что начальство испугалось.
Чкалов тогда откровенно сказал командиру эскадрильи Ивану Панфиловичу Антошину: "... Я знаю, что нарушил дисциплину, за это я должен понести наказание. Не мог выдержать. Подумайте, я не был в воздухе более месяца!", (после "Стрельбома" он был в отпуске). Но не смотря на такое объяснение его все же отправили на пять суток на гауптвахту.
Чуть позже произошло еще одно происшествие. По этому поводу командир эскадрильи И.П. Антошин вспоминал: "... Я шел как-то в выходной день по улице Красных Зорь. Вдруг со стороны Аптекарского острова послышался прерывистый гул мотора. Через несколько минут я увидел истребитель, идущий на очень небольшой высоте над крышами домов. Истребитель летел "мертвыми петлями", делая одну петлю за другой. Он продвигался вдоль Большого проспекта. Несмотря на то, что определить номер самолета было трудно, я понял, что он из моей части. Я никому не давал разрешения на полеты в выходной и поспешил на аэродром. Приехав, увидел, что ангар открыт, а неподалеку стоит самолет Чкалова. Валерий по всем правилам отрапортовал мне, что он испытывал крепость подмоторной рамы, подмоторная рама в полном порядке. Я спросил, кто разрешил ему этот полет и почему «мертвые петли» делались на недопустимо низкой высоте, да еще над центром Петроградской стороны. Валерий не ответил. Лишь после моего приказания отвечать на вопросы, он сказал: - Товарищ командир, я виноват и готов нести наказание. Я был возмущен его поведением и приказал ему немедленно отправиться к коменданту города на десять суток под арест. Этот серьезный проступок меня сильно огорчил и взволновал. Я не мог допустить мысли, чтобы Чкалов без причины пошел на такое лихачество, и решил произвести тщательное расследование. Но, несмотря на опрос многих его товарищей, ничего не смог выяснить. Через два-три дня я получил записку с гарнизонной гауптвахты от Чкалова. Он писал, что осознал свой поступок, и просил освободить досрочно. Я колебался. Я уважал и любил его как талантливого летчика, но мне не хотелось менять свое решение и давать ему повод в будущем опять нарушать дисциплину. Меня хватило на пять суток. Когда Валерий вернулся, я опять стал объяснять ему, к чему мог привести этот необдуманный риск. Валерий тогда сказал: - Батя, этот полет я произвел на пари. Мы с летчиком Козыревым поспорили, что я беспрерывно сделаю пятьдесят "мертвых петель". Я вошел во вкус и сделал больше".
После этого случая Чкалова, естественно, наказали, но перевели на одноместный истребитель "Фоккер D.VII" с более мощным мотором.

В октябре 1924 года погода для полетов была неблагоприятной. Шли дожди, видимость была минимальная. При таких метеоусловиях состоялись осенние двусторонние маневры МСБМ (Морские Силы Балтийского Моря). Однако Чкалов сумел в сложных метеоусловиях решить поставленную командованием задачу – найти линкор "Марат" и сбросить на него вымпел.
В мае 1925 года вместо И.П. Антошина, который ушёл на повышение, командиром 1-й эскадрильи был назначен Шелухин Пётр Семёнович. Ему было поручено отобрать лучших летчиков эскадрильи для переучивания на истребитель "Фоккер D.XI", Чкалов был в их числе. Пришла лагерная пора, и эскадрилья перелетела в Дудергоф. Летчики мечтали отвести здесь душу: полетать вдоволь в летнюю погоду. Уже к середине лета молодой лётчик Чкалов, которому в то время шёл 22-й год, не уступал в воздушных боях ни своему командиру звена Леонтьеву, ни своему командиру отряда, лучшему пилотажнику эскадрильи, Павлушову. Шелухин впоследствии вспоминал: "На Чкалова мое внимание было обращено со стороны политотдела…, которые требовали от меня либо коренным образом переделать психологию Чкалова путем тщательного воспитания, либо отдать под суд и уволить его из армии…" "Расстаться с Чкаловым, я не хотел, так как к этому времени я проверил его в воздухе и выявил исключительно высокие способности его как в технике пилотирования на новой материальной части, так и в воздушном бою…" "Однажды, в воздушном учебном бою Чкалов сумел прижать к земле и вынудить совершить посадку командира авиаотряда Павлушова. На следующий день обиженный таким "неуважением" Павлушов отстранил его от полетов." Это для Чкалова это всегда было самым суровым наказанием.
Это был сложный период жизни В.П. Чкалова, про который он позже напишет: «…После первой сотни часов, которые я пробыл в воздухе, мне стало скучно. Казалось слишком однообразным и обыденным часами летать в общем строю самолетов. Зачастую я ловил себя на желании „пикнуть“ вниз к земле, сделать какую-нибудь замысловатую фигуру, "удивить", как мне тогда казалось, храбростью и риском своих товарищей. Лишь позже я понял, что настоящий риск основан на точном расчете, знаниях и ничего общего не имеет с моим, попросту говоря, "авиалихачеством". …И вот, продолжая этот ложный путь, в погоне за новыми "подвигами", как-то в Ленинграде я проделал даже такие "трюки": пролетел под мостом, едва не коснувшись колесами воды, а в следующий раз, увидев два дерева, расстояние между которыми было меньше размаха крыльев, я поставил машину на ребро и проскочил узкое место…"
В книге "Жизнь Валерия Чкалова" жена В. Чкалова О.Э. Чкалова так описала этот случай: "Да, это случилось в 1925 году. Летая над Ленинградом, Чкалов снизил свой самолёт и пролетел под Троицким мостом… …это был необычный, рискованный, не дозволенный лётным уставом полёт. Его горячо обсуждали, им восхищались, однако Чкалова за этот полёт строго наказали".
В биографиях В.П. Чкалова опубликованных в советское время об этом наказании сведений нет. О самом полёте Чкалова под мостом в Ленинграде широкой публике стало известно спустя 15 лет, благодаря фильму М.К. Калатозова "Валерий Чкалов". В фильме за это нарушение Чкалова сажают на гауптвахту, в жизни, всё было намного серьёзнее.
16 ноября 1925 года "Выездная сессия № 16 ВТ ЛBО рассмотрев в открытом судебном заседании в расположении 1-й эскадрильи… дело по обвинению гражданина Чкалова Валерия Павловича, 21 года, происходящего из крестьян… разведенного, ранее не судившегося… приговорила гр. Чкалова Валерия Павловича... к лишению свободы со строгой изоляцией на один год, не поражая в правах... Принимая во внимание первую судимость Чкалова, добровольную службу в Красной Армии, молодость и пролетарское происхождение... снять строгую изоляцию и срок лишения свободы Чкалову понизить до шести месяцев." Чкалову вменялось "дискредитация авторитета и звания командира-бойца Красной Армии", очевидно, неуставной полёт под мостом также сыграл негативную роль в этой истории. Чкалов провёл в "исправдоме" 4,5 месяца, был выпущен досрочно и несколько месяцев был безработным. Возможно ещё одно объяснения такого строгого наказания Чкалова. 23 сентября 1925 года приказом №962 был введён в действие "Временный дисциплинарный Устав РККА". После его выхода Реввоенсовет СССР в циркулярном письме от 13 октября 1925 года потребовал, чтобы этот устав объединил политические и судебно-контрольные органы на укрепление воинской дисциплины, вот Чкалов и попал под "циркуляру" судебно-контрольных органов.
В декабре 1926 года Чкалов был возвращен в ряды ВВС РККА и направлен в ту же часть, которая в то время базировалась в городе Трицке (г. Гатчина) под Ленинградом.
27 февраля 1927 года Чкалов женился на ленинградской учительнице Ольге Эразмовне Ореховой. Первенцем в семье стал сын Игорь.

В. П. Чкалов с женой О. Э. Чкаловой и сыном Игорем. Май 1929 г.

В конце июня 1927 года Чкалова направили в г. Липецк на курсы усовершенствования летного мастерства. В это время в Липецке базировались иностранные (в основном немецкие) летчики-истребители. Связь с иностранным отделом УВВС РККА обеспечивал старший летчик С.Г. Король, в прошлом командир отряда 1-й оиаэ, в которой служил Чкалов.
После окончания курсов наши и иностранные летчики показали лучшие методы и способы боевого применения истребителей, а, следовательно, и технику высшего пилотажа, маневренности и стрельбы. В этих показательных полетах Чкалов занял первое место, вызвав восхищение не только участников состязаний, но и присутствовавшего при этом руководства ВВС.
После возвращения Чкалова из командировки командир эскадрильи Шелухин дал ему задание показать всему летному составу эскадрильи, чему он научился на курсах. Чкалов попросил разрешение на свободный полет, на что Шелухин согласился "с большим напряжением". Чкалов готовился три дня к этому полету. Сам отрегулировал самолет, устранил люфты, смазал, проверил все болты и сочленения. Следует отметить, что подготовке материальной части он всегда уделял особое внимание. Полет совершался на самолете "Фоккер-D.XI"
В.В. Брандт, служившего в этой эскадрильи и присутствовавшего при этом показе вспоминал: «Набрав необходимую высоту, Валерий Павлович выполнил каскад фигур высшего пилотажа, как всегда "по-чкаловски", стремительно и четко. Все шло очень хорошо, командир с удовольствием наблюдал. Вдруг самолет начал пикировать на ангар. Пикирование выполнялось под большим углом, мотор работал на полных оборотах. Машина с ревом неслась к земле, как раз к тому месту, где стоял командир. Все недоуменно следили за этим падением. Примерно на высоте 50 метров начался выход из пикирования. Но снижение по инерции, разумеется, продолжалось. В результате самолет пронесся над самой землей, так что в кабине была отчетливо видна голова Чкалова в шлеме. Он смотрел на Шелухина. В следующее мгновение летчик пошел круто вверх с явным намерением выполнить петлю. Но ведь петля на такой высоте - самоубийство! Все замерли... Набрав высоту около 150 метров и показав зрителям «спинку», Чкалов плавно и четко повернул машину на 180 градусов вокруг продольной оси, продолжая полет без ухода вверх. Фигура Иммельмана! И это на минимально возможной высоте! Он уверенно и абсолютно одинаково повторил фигуру пять или шесть раз. Крутое пикирование с мотором, вывод у самой земли, резкий бросок на петлю и четкий переворот на высоте 150-200 метров.
Закончив программу, Чкалов начал заход на посадку. Но и здесь зрителей ждал сюрприз. Добравшись примерно до границы аэродрома, летчик перевернул машину и продолжал планирование вверх колесами. Когда до земли остались считанные метры, совершил обратный переворот и тут же приземлился на три точки, то есть выполнил замедленную "бочку" при планировании на посадку".

Кончился этот отчет о командировке тем, что Чкалов получил двадцать суток ареста от командира бригады, приехавшего в этот момент на аэродром. Позднее на вопрос командира, зачем он это сделал, Чкалов ответил, что в боевых условиях перед летчиком может стоять проблема вынужденной посадки и этот маневр позволит ему без аварии посадить самолет в любых условиях. Фигуру Иммельмана на "Фоккере-D.XI" не выполнял никто, кроме Чкалова. Она не получалась, так как машина сваливалась в штопор. Чкалов не только показал возможность выполнения этой фигуры пилотажа, но и по просьбе командира рассказал, как он это делает. Его рассказ был коротким: "Сначала я отвязываюсь и сажусь как можно глубже в кабину, чтобы "ногу больше дать". Газ на разгоне даю за защелку. Потом ловлю момент и даю рули до отказа".

7 ноября 1927 года, день празднования 10-летия Октябрьской революции.


Москва. Красная площадь 7 ноября 1927 г.

Руководители "партии и правительства" планировали удивить как друзей, так и врагов масштабами воздушного парада. На подмосковные аэродромы в середине октября слетелись около 300 самолетов из Ленинграда, Смоленска, Витебска, Харькова, Киева, Иваново-Вознесенска, Ростова, Тифлиса, Севастополя, Борисоглебска и других городов.
К сожалению, по метеоусловиям грандиозный воздушный парад над Красной площадью в юбилейный день не состоялся. Тем не менее, руководители ВВС не могли в эти праздничные дни отказаться от проведения авиационного праздника. 8 ноября на Центральном аэродроме в Москве состоялся воздушный праздник с демонстрацией личных достижений летчиков. На празднике присутствовали члены правительства, представители дипломатического корпуса, командование ВВС, лётчики.
Разрешение на участие Чкалова в авиационном празднике Шелухину дал Яков Иванович Алкснис, назначенный к тому времени заместителем начальника Военно-воздушных сил РККА П.И. Баранова. По просьбе Чкалова ему было разрешено делать фигуры высшего пилотажа на низкой высоте, но осторожно.
Присутствовавший на этом празднике инструктор Чкалова А.И. Жуков отметил, как выросло за эти три года мастерство его ученика. Чкалов показал ни с чем не сравнимый классический пилотаж на самолете "Фоккер-D.XI". Он повторил то, что описал Брандт, только все сложнейшие фигуры выполнялись на минимально допустимой высоте - 20-30 метров и на максимальной скорости...
Присутствующий на этих показательных выступлениях Астахов - начальник Серпуховской летной школы, в которой учился Чкалов, будущий маршал авиации, писал: "Я бы хотел так летать, как Чкалов, но таких людей, как он, мало... Единицы. Конечно это талант!.. Но на них ставку делать нельзя! Нам нужен массовый тип летного состава, который будут готовить школы, и именно эти летчики в военное время защитят страну от любого противника. А мастера, подобные Чкалову, нужны для движения вперед!..."
В приказе наркома обороны К.Е. Ворошилова, который зачитывался на торжественном собрании в Большом театре, было объявлено: "выдать денежную премию старшему летчику Чкалову за особо выдающиеся фигуры высшего пилотажа". Этот приказ был первым официальным признанием летного мастерства Чкалова.

15-я авиационная бригада имени "ЦИК СССР" г. Брянск.
В 1926 году началось строительство аэродрома на поле в 200 гектаров между городом Брянском и селом Городищем. С первого октября 1927 г. стала формироваться 15-я авиационная бригада под командованием старшего военного летчика Лопатина Всеволода Николаевича.
В Брянске до 1933-го года летали Владимир Константинович Коккинаки, Виктор Николаевич Евсеев и Алексей Сергеевич Благовещенский. Всё эти известные лётчики выпускники Борисоглебской авиашколы.

15 декабря 1927 года старший лётчик Валерий Чкалов прибыл в город Брянск в 15-ю авиационную эскадрилью. Этот период для него был, пожалуй, самым трудным: вдали от дома, от семьи - жены и сына, который родился 1 января 1928 года.
К тому времени летчики 15-й авиационной эскадрильи, освоили первый советский крупносерийный истребитель "И-2".
Первое летное происшествие Чкалова во время службы в 15-й эскадрильи произошло 28 июля 1928 года. Дознание об аварии на Гомельском аэродроме самолета "И-2", который пилотировал ст. летчик тов. Чкалов В.П., было поручено командиру 2-го н/отряда (неотдельного отряда) старшему летчику Козыреву Ивану Ивановичу, с которым Чкалов ранее служил в 1-й эскадрильи истребителей в Ленинграде.
Валерий Чкалов в показаниях писал: "...получил задание от командира эскадрильи вылететь на соревновательный фигурный полет и произвести посадку на точность." "...Расчитав последний разворот, вышел на прямую и стал приземлять самолет, идя над оврагом я был уверен что самолет пройдет и коснется площади аэродрома. В самом конце оврага 1–1,5 метра высоты, самолет имея малую скорость и при выборе ручки на себя парашютнул – колеса самолета коснулись площади аэродрома, а хвост самолета ударился об бугор и оторвался. Я сразу же выключил зажигание перекрыл бензин и самолет прокатился 20–25 метров остановился."
Опрошенный по сему делу дежурный по аэродрому мл. авиатехник 2-го Н/отряда 15-й авиаэскадрильи тов. Стребань Ф. А. <…> показал: "По приказанию дежурного по бригаде я разложил старт, для полетов 15-й Эскадрильи..." Посадочное "Т" (посадочный знак) был выложен на расстоянии 50 метров от края оврага. (?!) Непонятно, что мешало выложить посадочный знак в безопасном месте, размеры лётного поля аэродрома в Гомеле вполне это позволяли.

Немецкая аэрофотосъёмка аэродрома в Гомеле 1941 г. (фото кликабельно)

К счастью, все обошлось, самолет требовал лишь малого ремонта, хотя в Приказе Начальника ВВС Белорусского военного округа говорилось: "...посему: 1) в целях пресечения дальнейших попыток со стороны Чкалова к развязанности приказываю арестовать его на трое суток с содержанием на гауптвахте и предупреждением об отстранении от полетов за проявление подобных поступков." Очевидно, в то время, именно так решался вопрос профилактики лётной аварийности. Ни дежурный по аэродрому, ни дежурный по бригаде в Приказе не упоминаются.

Но на этом "приключения" Валерия Павловича не закончились. В том же 1928 году, 15 августа, он на самолете "Фоккер-D.VII" потерпел аварию.
Следует пояснить, в каком состоянии были эти самолёты к тому времени:
К 1927 г. старые "фоккеры", построенные почти десять лет назад, были уже сильно изношены. В формулярах машин имелись записи "Срок службы вышел", в направлениях на ремонт писали "по ветхости". Неоднократно перетягивали полотно на плоскостях, меняли моторы. Импорт последних уже прекратили, и оставалось рассчитывать только на многократную переборку. Аварии из-за отказов двигателей следовали одна за другой. 31 октября 1927 г. разбились сразу две машины, причём в одной из них погиб лётчик Матвеев... Только за июль - сентябрь 1928 г. в 50-м отряде произошли восемь аварий: лопались камеры колёс, открывались в полете панели капота, текли радиаторы, обрывались тяги...
Чкалов, на таком самолёте, в составе сводного звена, выполняя полёт на предельно малой высоте, зацепил за телеграфные провода и упал. При этом пилот получил лишь легкие ссадины и ушиб левого колена. У самолёта был поврежден воздушный винт, нижнее крыло, шасси и фюзеляж. Следствием было установлено, что самолёт после аварии восстановлению не подлежит. Самолет списали, но разбирательство в отношении Чкалова продолжалось два месяца.
Чтобы понять причины, приведшие к этой аварии следует ознакомиться с полным текстом Приказа начальника ВВС Белорусского военного округа №191/69 от 19 октября 1928 года:
"15 августа 1928 г. сводное звено самолетов "Фоккер-D.7" 15-й и 17-й авиаэскадрильи в составе: ведущего звено командира неотдельного отряда 15 авиаэскадрильи ст. летчика Козырева, командиров звеньев 17 авиаэскадрильи Пилепеца и Мошкина и ст. летчика 15-й авиаэскадрильи Чкалова вылетело с Гомельского аэродрома для перелета к месту зимней стоянки в г. Брянск.
Согласно указаний ведущего, звено шло бреющим полетом на минимальной высоте, меняя ее в зависимости от высоты местных предметов и доводя до 3-5 метров, причем самолет ведущего не имел ни компаса, ни исправных часов.
При подлете к железной дороге Унеча - Орша Чкалов врезался в железнодорожные провода и потерпел аварию. Звено, сделав круг над ним, полетело дальше, но не на Брянск, а на Кричев, т.е. приняв железную дорогу Унеча - Орша за железную дорогу Гомель - Брянск. Полет продолжался на той же высоте. В результате чего на линии Сураж - Кричев ведущий звено Козырев сам налетает на провода, срывает болт правой стойки левой плоскости и продолжает полет с повисшей в воздухе стойкой.
При подходе к Кричеву Козырев убеждается в неправильности взятого курса, меняет его и идет по Рославльскому шоссе на Рославль. В 2 км от него Мошкин, не предупреждая ведущего, совершает вынужденную посадку из-за боязни нехватки горючего.
Ближе к городу по той же причине садится Пилипец и, недалеко от него, садится Козырев.
Из предоставленного аварийного материала усматривается ряд безобразных нарушений и упущений со стороны всего состава сводного отряда:
1) Совершенно не обоснованное решение лететь на высоте 5-10 м. принял ведущий звено Козырев. Кроме того, он "не предупредил о серьезности и внимательности отношения к полету недисциплинированного и не спавшего целую ночь Чкалова".
2) Решение лететь на такой высоте, ориентируясь исключительно по железной дороге, где телеграфные столбы имеют высоту, превышающую полет (8 метров) при отсутствии компаса и исправных часов, является явным преступным.
Данная авария, как и весь полет, служит ярким примером недисциплинированности целого звена, три четверти состава которого - командиры частей эскадрильи.
Был еще случай перелета на подобной высоте из Бобруйска в Гомель.
ПРИКАЗЫВАЮ:
1.Дело направить к прокурору для привлечения к судебной ответственности старшего летчика Чкалова и командира неотдельного отряда т. Козырева.
2. На командиров звена Мошкина и Пилипеи наложить взыскание властью командира части.
3. Впредь воспретить производство полетов на высоте ниже 50 метров и не допускать таковых командиром эскадрильи ...
5. Отстранение Чкалова от полетов подтверждаю".




Схемы составлена по материалам Приказа начальника ВВС Белорусского В.О.

Как следует из дальнейших событий, командованию надо было найти виновного, но т.к. "..авария служит ярким примером недисциплинированности целого звена, три четверти состава которого - командиры частей эскадрильи", а одна четвёртая этого состава был Чкалов, строго наказать решили именно его. Хотя если разбираться, Чкалова вообще не должны были допустить к перелёту. Ночью перед полётом Чкалов не спал, искал украденные у него вещи, утром не завтракал. За "несоблюдение предполётного режима", его должны были отстранить от полёта, он получил бы очередной выговор и пошёл бы спать. А после обеда, или на следующий день перегнал бы этот самолёт в Брянск и служил бы дальше. Но случилось так, как случилось.
Аттестацию приуроченную к судебному разбирательству на В.П. Чкалова за период с 15/XII 27 по 1/Х 28 с заключением "...Продвижению по службе не заслуживает" составил и подписал 3 октября 1928 г. командир отряда старший лётчик И. Козырев, который в соответствии с Приказом Начальника ВВС округа сам должен был быть привлечён к судебной ответственности.
"Приговором военного трибунала Белорусского военного округа от 30 октября 1928 года он был осужден по статье 17 пункт "а" Положения о воинских преступлениях и по статье 193-17 УК РСФСР к одному году лишения свободы и уволен из Красной Армии..." Чкалова посадили 3 января 1929 года. В тюрьме он вел дневник, рукопись которого хранится в Мемориальном музее В.П.Чкалова в Чкаловске Нижегородской области.
В тюрьме летчик пробыл не год, а 16 (19) дней. С молчаливого согласия надзирателей, которые сочувствовали положению Чкалова, ему удалось передать жене письмо о помиловании, адресованное ЦИК СССР.
Из письма Чкалова к жене Ольге: "Вчера был мне суд. Судили без свидетелей и защиты в закрытом заседании. Присудили к одному году лишения свободы ... Сегодня беседовал с военкомом бригады, он очень удивлен приговором и завтра едет в Смоленск для выяснения и ходатайства о снятии с меня приговора ... Военком бригады говорит, что мы вас во что бы то ни стало сохраним для воздушного флота ... Вины никакой за собой не чувствую и объясняю это так, как сказал один командир здесь. Будь это не Чкалов на моем месте после аварии, то не было бы ничего. Значит, я им бельмо на глазу, от которого хотят избавиться в том отношении, чтобы Чкалов никогда не лез со своими указаниями на их неправильные действия ..."
По ходатайству заместителя начальника ВВС Я.И.Алксниса и наркома К.Е. Ворошилова тюремное наказание было заменено на условный срок. По личному указанию М.И. Калинина вскоре авиатор был освобожден, но из Военно-воздушных сил РККА Чкалов был уволен…
Козырев Иван Иванович - командира 2-го неотдельного отряда 15-й авиаэскадрильи, как следует из подписи на фотографии сделанной в ноябре 1921 в Зарайской авиашколе, дослужился до командира эскадрильи в Брянске. Погиб в 1931 г. на самолёте "И-3".

Ленинградский ОСОАВИАХИМ
23 января 1927 года было создано Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству (ОСОАВИАХИМ), которое своей целью ставило патриотическое воспитание своих членов и подготовку их защите Родины.
После увольнения из РККА Валерий Чкалов вернулся в Ленинград. Долго не мог устроиться на работу. Наконец, в начале 1929 года его приняли лётчиком-инструктором в Ленинградский ОСОАВИАХИМ, где он выполнял прогулочные и агитационные полёты, "катал" на тихоходном "Юнкерсе" (Junkers F-13) желающих полетать. В кабину самолёта, помимо лётчика и механика, помещались четыре пассажира. Средства, получаемые от платных полётов, шли на организацию и содержание планёрного кружка.

Чкалов в ленинградском ОСОАВИАХИМе

Конечно, это было совсем не то, о чём он мечтал. Но другой возможности находиться в небе не представлялось. А летать Чкалов очень хотел. Это было ему совершенно необходимо. Без этого он сразу мрачнел, скучнел и терял интерес к жизни.
Охотно поднимал лётчик в полёт хрупкие планёры, построенные энтузиастами конструкторами Ленинградского аэроклуба.
В некоторых источниках пишут, что в ОСОАВИАХИМе Чкалов испытывал лёгкий одноместный самолёт (авиетку) "Лакм-1" (Ленинградский аэроклуб-музей), но первый полёт и испытания этого самолёта были проведены ещё до Чкалова, в конце сентября 1928 года. Но на авиетке "ЛАКМ-1" В.П. Чкалов всё-таки полетал в 1930 году, когда работал инструктором планерной секции Ленинградского аэроклуба-музея.
О периоде работы Чкалова в Лениградском ОСОАВИХИМе рассказывает Владимир Лазаревич Зархи, который в это время летал бортмехаником с Чкаловым.
"Этот "поединок" состоялся в 1929 году... На том же самом аэродроме, с которого Валерий Павлович возил ленинградцев на воздушные прогулки, находились самолеты международной линии Ленинград—Кенигсберг. Их обслуживали советские и немецкие летчики...
И вот мы с Валерием Павловичем поднялись в воздух, полетали минут пятнадцать, проверили все, что должны были проверить, и уже собирались идти на посадку. В это время мы вдруг увидели, что на нас в лобовую атаку идет ("немецкий") самолет... Валерий Павлович принял вызов. Не такой он был человек, чтобы уклониться от "боя". Это был самый настоящий лобовой таран... Но в последнее мгновение немец скользнул вниз... Тогда Чкалов заложил самолет в крутой вертикальный вираж, выйдя из которого, "сел на хвост" немца."
Этот "воздушный бой" случайно видел командующий ВВС округа Пётр Христофорович Межерауп "...У Межраупа мы получили грозный разнос и приказ о пятнадцати сутках ареста. Слушая этот разнос, я смотрел на Чкалова и еле сдерживался от смеха. Он стоял, опустив голову, как провинившийся школьник, и даже не пытался оправдываться. А когда Межрауп кончил нас разносить Валерий Павлович робко сказал: "Он первый начал..."
Чуть позже, разобравшись, Межрауп отменил свой приказ об аресте.
Лётные происшествия и аварии, к сожалению, неотъемлемая часть лётной работы. Очередная авария случилась у Валерия Чкалова в ноябре 1929 года. Вот как об этом случае рассказывал В.Л. Зархи со слов его товарища, участника тех событий, бортмеханика Чкалова Николая Николаевича Иванова.

Ленинградский ОСОАВИАХИМ, (слева на право) Н. Иванов, В. Чкалов...

"Это было в ноябре 1929 года. (по другим данным 26 февраля 1930 г.). Шла горячая пора коллективизации. Валерий Павлович получил задание: вылететь в Боровичи, там принять на борт агитатора и листовки и облететь труднодоступные из-за бездорожья районы. Летел Чкалов на самолете-амфибии «Ш-I».

Самолет-амфибия "Ш-I"

Посадка была возможна и на суше и на воде. Задание Валерий Павлович выполнил хорошо, агитатор побывал во многих местах, и вот наступил день вылета в Ленинград. Сейчас у нас уже хорошо научились предсказывать погоду, очень редко синоптики ошибаются. А тогда ошибки бывали частенько. Ошиблись синоптики и на этот раз. «Дали» хорошую погоду. Чкалов и Иванов вылетели из Боровичей... Скоро видимость стала плохой, и Чкалову пришлось вести машину вдоль железнодорожного полотна...
Позднее, полёты вдоль железной дороги лётчики в шутку будут называть "полётом по компасу Когановича" (Каганович Л.М. – с 1935 г. Нарком путей сообщений).
...И в этот момент впереди вырисовываются контуры железнодорожного виадука. Чкалов пытается поднять машину, чтобы перелететь виадук. Не тут-то было! Машина не поднимается ни на метр, настолько она обледенела... И вот здесь побеждает высокая точность расчета и мастерство исполнения. Ручку от себя! — последний шанс увеличить скорость самолета переходом в маленькое пике. Почти касаясь рельсов, самолет идет под мост. Валерий Павлович выпустил лыжи. Одна лыжа уже скользнула по рельсу. Еще немного — и амфибия благополучно села бы на рельсы. Но благополучия в этом полете так до конца и не было. Вылетев из-под виадука, самолет задел плоскостью столб семафора. Машину резко развернуло влево, она ударилась о рельсы, и, таким образом, помимо воли летчика, приземлилась, только не вдоль железнодорожного полотна, а поперек. Чкалов и Иванов отделались легкими ушибами, вылезли из самолета, размялись.

Железнодорожный виадук с семафором. (Примерно под таким пролетел Чкалов) /// Виадук в районе города Кириши (бывшее село Сольца) Ленинградской обл. (современный вид)

Ну вот, теперь можно и покурить, — сказал Валерий Павлович и достал портсигар. Но покурить не пришлось. Раздался паровозный гудок. Валерий Павлович и Николай Николаевич, оба физически очень сильные («два медведя в одной кабине» — шутили о них летчики), молча, не сговариваясь, подняли машину за хвост и потащили ее прочь с полотна. Показался товарный поезд. Николай, оставайся, я поехал за помощью, — Чкалов прыгнул на подножку товарного вагона с тамбуром для кондуктора и весело помахал рукой своему бортмеханику."
По факту аварии самолета было заведено уголовное дело. В ходе следствия экипаж оправдали - "Виноваты метеоусловия".
Есть предположение, что виадук, под которым пролетел Чкалов находился (и находиться сейчас) в районе города Кириши (бывшее село Сольца) Ленинградской обл. Дело в том, что на картах того времени на маршруте полёта из Боровичей в Ленинград других виадуков не было.
Друзья Чкалова всё это время просили начальство за "опального" лётчика. Однажды на аэродроме Громов и Юмашев подошли к Якову Ивановичу Алкснису, который в то время был заместителем начальника ВВС РККА и попробовали ему объяснить:
"— Дело в том, что все мы — с кипучим молодым темпераментом, но похитрее: делаем не на глазах, а поодаль. А Чкалову скучно в части, он полон энергии и не знает, куда её девать. Дайте ему настоящую работу лётчика-испытателя. Вот там ему придётся голову поломать и хулиганить будет некогда.
— Вот это, пожалуй, аргумент убедительный, — сказал Алкснис.
— Он же храбр и полон энергии, — продолжали мы.
— Правильно, вы меня убедили."

Чкалов был возвращён в "большую" авиацию и получил работу испытателя.

Продолжение следует...
_________________
Помощь молодым пользователям Инет...


Последний раз редактировалось: В.Сигаев-81 (Пн Ноя 25, 2019 23:20), всего редактировалось 25 раз(а)
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail
В.Сигаев-81



Зарегистрирован: 27.03.2007
Сообщения: 3596
Откуда: Владимир Сигаев Южное Подмосковье

СообщениеДобавлено: Сб Фев 02, 2019 19:54    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Продолжение.
Глава 3
"Мы учим летать самолёты"

Научно-испытательный институт ВВС РККА
21 сентября 1920 года Приказом Реввоенсовета N 1903 был создан научно-опытный аэродром (НОА) Главвоздухфлота республики — первая в стране организация, предназначенная для проведения летных испытаний и исследований в области военной авиационной техники. Местом его базирования был определен московский Центральный аэродром, расположившийся на Ходынском поле. 24 октября 1924 произошло преобразование НОА при ГУ РККВФ в Научно-опытный аэродром ВВС СССР. После нескольких реорганизаций в связи с возросшим объемом работ и необходимостью расширения и улучшения испытательной базы 26 октября 1926 года опытный аэродром преобразовывается в "Научно-испытательный институт ВВС РККА".

11 ноября 1930 г. Валерий Павлович Чкалов был зачислен в штат Научно-испытательного института ВВС .
Здесь поступавшие с заводов образцы новой техники проходили всесторонние испытания, после чего Государственная комиссия давала заключение: запускать самолет в серию или отклонить как неперспективную. Это была интересная, достойная чкаловского характера работа, он с головой ушел в совершенно новое для него дело.
В Москве Чкалов встретился со своим однокашником по Егорьевской и Серпуховской авиашколе, редким мастером высшего пилотажа — летчиком-испытателем Александром Фроловичем Анисимовым. Анисимов был командиром звена в 3-й киевской истребительной эскадрилье, где проявил себя как один из лучших летчиков советской авиации и непревзойденный мастер воздушного боя.
Эта встреча двух талантливых летчиков-истребителей, которые по смелости, находчивости и мастерству полета не уступали друг другу, вскоре перешла в дружбу, преданность и взаимное уважение.
Командиром летного соединения НИИ ВВС в то время был Александр Александрович Туржанский - выпускник сепруховского "Стрельбома" 1923 года. В своих воспоминаниях он так рассказывал о этих друзьях:
"Однажды Анисимов и Чкалов — одновременно получили приказ испытать по самолету... У каждого из них была своя зона для выполнения задания. Вместе они завершили полет, и оба планировали к аэродрому на посадку. Внезапно самолет Чкалова резко изменил режим планирования, круто с полным газом дал «горку» и оттуда спикировал на Анисимова... Начался воздушный "бой" на высоте 200 метров. Самолеты свечой поднимались в небо, оттуда низвергались вниз, и казалось, что они вот-вот врежутся в аэродром, но буквально у земли они снова крутыми виражами "ввинчивались" в небо и там продолжали сумасшедшую карусель...
"Бой" продолжался шесть-семь минут, после чего истребители пристроились друг к другу, парой сделали отличную посадку. Увидев меня на старте, летчики четко доложили, что задание выполнено. На их лицах я видел выражение виновности. Мне предстояло решить, как реагировать на это грубое нарушение летной дисциплины. Арестовать обоих суток на десять? Но у них и так их хватает, и вряд ли это явится воспитательной мерой. Решаю выбивать клин клином.
— Я наблюдал ваш "бой", — спокойно говорю обоим. — Слабо! Нет настоящей лихости, напористости, мало инициативы. После заправки горючим повторить «бой», но проведите его образцово, как бы на войне. Высотой не ограничиваю, обязательное требование — быть осторожнее, не мешать другим самолетам, а в остальном полная инициатива! Выполняйте!
— Есть! — ответили оба и переглянулись друг с другом: на их лицах было написано недоумение. Посовещавшись между собой, пошли к машинам.
Их самолеты разошлись в разные стороны и встретились над центром аэродрома на высоте 1000 метров. Начался "бой". В нем было много искусства, красоты, бесстрашия, но не было той бесшабашной лихости, как в первом полете. Оба старались держаться назначенной зоны...
Я похвалил обоих и сказал, если кому из них захочется совершить полет, выходящий за рамки наставления, то пусть они скажут мне заранее. Я не буду препятствовать и разрешу им не придерживаться уставной высоты, если это нужно для испытаний. Опыт удался..


В. Чкалов, А. Анисимов

Начав с обычных аэродромных полетов, Чкалов скоро перешел к выполнению специальных заданий. Много летал и на тяжелых воздушных кораблях. В полетах был по прежнему неутомим. За первый же год работы в институте он провел в воздухе около 300 часов и освоил методику летных испытаний более тринадцати типов самолетов находившихся в НИИ ВВС: "У-2", "Р-5" конструкции Н. Н. Поликарпова, "ББ-1", "Р-3", "Р-6", "И-4", "ТБ-1", "ТБ-3" конструкции А. Н. Туполева, "ТШ-1" и "ТШ-2" — Центрального конструкторского бюро, И-5 конструкции Д. П. Григоровича и Н. Н. Поликарпова, итальянский самолет "ЧР", немецкий истребитель «Хейнкель» ("И-6") — это неполный перечень машин, которые новичку пришлось опробовать в 1931 году в воздухе, выполняя полетные задания на испытания самолетов, моторов, вооружения и приборов.
Летом 1931 г. Чкалов участвовал в испытаниях новых авиабомб в Крыму. Однажды во время испытательного полета с бомбами на бомбардировщике "ТБ-1", который пилотировал Чкалов, вышел из строя левый двигатель - лопнул шатун. На одном моторе, перегруженный бомбами и горючим самолет шел на предельно малой скорости с небольшим снижением. Инженер по вооружению, открыл створки бомболюков и хотел сбросить бомбы, как это полагалось по инструкции. В это время самолет пролетал над дачными участками. Чкалов вынул револьвер и, угрожая им оружейнику, заставил его закрыть люки и лечь в проходе между креслами пилотов. Вскоре закипела вода во втором двигателе. Пришлось выключить и его. На высоте сто метров, уже пролетая над береговой чертой, Чкалов круто повернул самолет, едва не зацепив землю крылом, убрал крен и мягко посадил бомбардировщик на краю обрыва.

3 декабря 1931 года В.П. Чкалов участвовал в первом испытательном полете "воздушной этажерки".

Бомбардировщика "ТБ-1" и истребителем "И-4" на крыле.

На крыльях бомбардировщика "ТБ-1" были установлены два истребителя "И-4".. Носитель пилотировали А.И. Залевский и B.C. Вахмистров, в кабине левого "И-4" сидел В.П. Чкалов, правого — А.Ф. Анисимов. На высоте 1000 м. истребители отцепились от бомбардировщика, при этом правый ударился колесом в крыло "ТБ-1", пробил обшивку и смял опору. Но приземлились все три самолета нормально. Но в одном из следующих полетов пилот, отвечающий за отцепление истребителей, допустил опасную ошибку - отпустил передние зацепы, удерживающие оси колес самолета Чкалова, раньше, чем замок хвостовой части. "И-4" катастрофически быстро начал поднимать нос. Еще мгновение и он, опрокинувшись на спину, погубил бы всю "этажерку". Однако Чкалов не растерялся и мягким, но очень быстрым движением ручки управления, прижал колеса к крылу. Потом освободил хвост и, ловко оторвав "И-4" от бомбардировщика, ушел вверх.
Все участники испытаний были представлены к ордену Красной Звезды.

Участники «звена Вахмистрова». Слева-направо: А.Ф. Анисимов, В.С. Вахмистров, A.И. Залевский, B.П. Чкалов, инженер ТБ-1 В.В. Морозов.

Однако представление о награждении на Чкалова вскоре было отозвано.
Одной из причин этого мог быть малоизвестный факт биографии В.П. Чкалова.
В одном из циркуляров ОГПУ № 25/00 от 2 февраля 1930 года, указывалось:
"2. Обратить особое внимание на выявление связей начсостава с кулацкими элементами в деревне и нэпманами в городе, создав специальный учет таковых..."
22 марта 1931 г. умер отец Чкалова. Доверенность на право распоряжения наследством (пятистенный дом с постройками и сад) с согласия всех наследников была оформлена на Валерия Чкалова. Эта доверенность должна была быть удостоверена поселковым советом. И вот тут-то зависть и недоброжелательство по отношению к отцу Чкалова, крепкому мастеровому человеку, нашла выход: "Секретно. Выписка из протокола заседания фракции Васильевского (Василёвского) поселкового совета от 11 апреля 1931 г... Постановили: из рядов РККА гр-на Чкалова В.П. отозвать как сына пароходчика старающегося к обогащению за счет нетрудовых доходов..." Дом у Чкаловых отобрали, а документ был направлен по официальным каналам.
Иногда Чкалову удавалось составить свое собственное мнение, не совпадавшее с официальной характеристикой, обнаружить каскадом фигур высшего пилотажа скрытые качества или недостатки самолета. Кое-кому в НИИ это не нравилось. Слишком явно Чкалов выступал против старых авиационных норм. На него опять посыпались всевозможные взыскания, ему задержали очередное воинское звание. Его обвинили в нарушении "правил полёта" и направили в специальную группу "недисциплинированных летчиков", собранных из разных авиационных частей. Там он встретился со своим бывшим командиром "Батей". В своих воспоминаниях И. П. Антошин так описывает эту встречу с Чкаловым:
"...Зимой 1931 года меня перевели преподавателем в Военно-воздушную академию. Начальник кафедры поручил мне провести цикл лекций... От начальника этой группы я узнал, что аудитория, с которой мне придется заниматься, представляет из себя летный состав различных частей..." Среди них я встретил Чкалова, который мне страстно говорил: "...ради счастья родной страны я должен искать, добиваться нового, совершенствовать, шлифовать технику пилотирования. Нам нужна авиация высокого класса, а от меня требуют: будь осторожен при испытаниях, не давай полной нагрузки на все детали. Но как, скажи ты мне, я могу проверить без этого самолет? Летчик должен быть вполне уверен в прочности машины, знать, что в самых сложных условиях полета ни один винтик не подведет."
В 1932 году НИИ ВВС был переведен на аэродром у станции Томская (с 1937 — станция Чкаловская) в районе г. Щелково Московской области. Перебазирование началось 11 ноября 1932 года и из обыденного события превратилось в "воздушный парад" с пролетом над Красной площадью. Возглавил колонну из 46 крылатых машин по три в ряд самолет "ТБ-3" с бортовым номером 311, управляемый экипажем В.П.Чкалова...
В конце 1932 г. очередную аттестацию Чкалову дал командир авиабригады НИИ ВВС комбриг А.И. Залевский: "Характер спокойный, твердый, настойчивый, но зачастую настойчивость переходит в упрямство и грубость, любит часто вступать в пререкания... Дисциплина на земле удовлетворительная, в воздухе недостаточная. Нередко нарушал наставления на летной службе, а также аэродромный летный распорядок. В воздухе выкидывал номера, граничащие с хулиганством. ...За последние 3-4 месяца нарушения дисциплины на земле и в воздухе не наблюдались. От выпивки тоже стал воздерживаться. …Физически развит хорошо, очень вынослив и работоспособен. Отличный летчик, летает на всех типах самолетов, также и на многомоторных, днем и ночью, техника пилотирования отличная. Как летчик пользуется большим авторитетом среди летного состава…"
Несмотря на такую аттестацию 23 апреля 1933 года Чкалов был переведен в резерв РККА и уволен из НИИ ВВС... За два года работы в НИИ, он совершил более 800 испытательных полетов, освоив технику пилотирования более 30 типов самолетов.
В один из вечеров Чкалов пришел к Антошину в приподнятом настроении и заявил: — Я все продумал, все взвесил и знаю: настоящую пользу я смогу принести, испытывая самолеты на заводе. Заводские испытания — совсем другое дело, чем испытания в НИИ. Там не только можно, но и должно изучать характер машины...

Завод № 39. Московский авиационный завода им. В.Р. Менжинского.
Образован в 1921 г. на базе ремонтного завода «Авиаработник», входил в трест «Промвоздух» Управления ВВС РККА. В 1927 г. получил название авиационного завода № 39 имени В.Р. Менжинского. В 1932 г. переведён в ведение Народного комиссариата тяжёлой промышленности СССР. 13 января 1933 года Приказом заместителя Народного комиссара тяжелой промышленности СССР и начальника Главного управления авиационной промышленности П.И. Баранова на заводе было образовано Центральное конструкторское бюро для проектирования и производства лёгких самолетов. ЦКБ возглавил Сергей Владимирович Ильюшин. Структурно ЦКБ состояло из самостоятельных конструкторских бригад, специализировавшихся по типам самолетов, вооружению, технологии и проведению различного рода испытаний...
В 1933 г. в ЦКБ начальником конструкторской бригады № 2 был Николай Николаевич Поликарпов, который в 1929 г. был обвинён в «участии в контрреволюционной вредительской организации» и приговорён к высшей мере наказания, в 1931 г. был амнистирован, в 1935 г. награждён Орденом Ленина, а в 1940 г. стал Героем Социалистического труда, вот такие были времена.
В январе 1933 г. Чкалов был принят на работу лётчиком-испытателем Московского авиационного завода №39.
Перейдя на новую работу, Чкалов 27 марта 1933 г. прошел медкомиссию при Главном Управлении авиационной промышленности (ГУАП) и был признан годным к летноподъемной службе...
Работая на аэродроме, 11 октября 1933 г. Чкалов стал свидетелем трагической гибели своего друга Александра Анисимова на истребителе "И-5" во время съемок учебного кинофильма.
К этому времени на заводе завершалась разработка первого опытного истребителя биплана "ЦКБ-3" позже получившего обозначение "И-15".
Зимой 1933 г. во время испытаний "ЦКБ-3" ("И-15") на скорость оторвался узел крепления переднего амортизатора левой лыжи, которая встала вертикально. Тем не менее, Чкалов не покинул неисправную машину, а, парашютируя, подвел истребитель к земле и, погасив скорость, опустил его на взлетную полосу. Самолет скапотировал, но из-за малой скорости при посадке практически не получил повреждений.
Продолжая испытания "И-15", Чкалов был в курсе дел с проектированием, а затем и сборкой нового истребителя "ЦКБ-12" ("И-16"). 31 декабря 1933 г. был выполнен первый полёт, который Валерий Павлович выполнил блестяще.
В 1934 г. во время испытаний "И-16", при заходе на посадку отказал механизм уборки-выпуска шасси. Левая стойка шасси застопорилась. Чтобы выпустить шасси Чкалов использовал фигуры высшего пилотажа. Лишь через полчаса изматывающего пилотажа стойка встала на место.
Больше всего опасений вызывал вопрос о выводе "И-16" из штопора. Чкалов продемонстрировал вывод "И-16" из плоского штопора, перевернутого штопора, левого и правого штопора, закончив показ каскадом фигур высшего пилотажа на предельно малой высоте.
Чкалов сыграл большую роль в доводке истребителя. Однажды в полете отказало управление машиной. Самолет был посажен с большим трудом, но разбит. Валерий Павлович же, в знак своей уверенности в машине, оторвал кусок обшивки и на ней написал: "Самолет хороший, надо продолжать испытания".
1.05.35 г. Чкалов пролетел на "И-16" над Красной площадью, завершая воздушный парад.
2.05.35 г. совершил показательный пилотаж во время воздушного парада на Центральном аэродроме.
5.05.35 г. за успешные испытания истребителя "И-16" Чкалов был награжден орденом Ленина. Кроме того, приказом наркома тяжелой промышленности Орджоникидзе за беззаветную летную испытательную работу его премировали легковой машиной.

Фото Н.А. Вихирева

Рекордные перелёты станы Советов
...Советская авиапромышленность должна была наглядно показать всему миру, что ее самолеты способны летать выше, дальше и быстрее всех.
В августе 1931 года, начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис и конструктор ЦАГИ А.Н. Туполев представили в Реввоенсовет СССР совместную докладную записку с эскизным проектом самолета для установления мирового рекорда дальности полета. В декабре 1931 года, К.Е. Ворошилов обратился в правительство с докладом о постройке рекордного самолета и об организации дальнего перелета. Именно с реализации данного замысла началась история легендарного самолёта "АНТ-25".
...12 сентября 1934 года в 8 часов утра самолет "АНТ-25" №2 стартовал со Щелковского аэродрома. Экипаж в составе М.М. Громов, А.И. Филин и И.Г. Спирин, взяли курс на Тулу...
...15 сентября в 11 часов утра "АНТ-25" совершил посадку на аэродроме в Харькове. Самолет находился в воздухе 75 часов и пролетел без посадки 12411 км. со средней скоростью 165,4 км/ч. Этот полет стал проверкой возможностей самолета и экипажа перед новыми перелетами. Героическое достижение экипажа АНТ-25 было по достоинству отмечено. А.И. Филин и И.Т. Спирин были награждены орденами Ленина, а командиру – М.М. Громову, было присвоено звание Героя Советского Союза.
Первая попытка выполнить беспосадочный перелёт по маршруту Москва – Сан-Франциско через Северный полюс была предпринята 3 августа 1935 года экипажем в составе С.А. Леваневского второго пилотаГ. Ф. Байдукова и штурмана В. И. Левченко. Достигнув Баренцева моря на двигателе самолёта началось выбрасывание масла из расходного бака, что привело к повышенному его расходу. Вследствие этого экипаж запросил разрешения прекратить полёт...
..................
После неудачного полета С.А. Леваневский, инициатором нового перелета стал Г.Ф. Байдуков. Для согласования плана перелета в верхних эшелонах власти, он привлек авторитетного летчика-испытателя, орденоносца В.П. Чкалова. Когда Байдуков предложил Чкалову стать у них командиром, тот сказал: - Ягор, я же летаю хуже тебя. Я истребитель, а там надо вон сколько часов сидеть! И по приборам я летать не умею.
- Ну, летаешь ты не хуже меня, а по приборам я тебя за две-три недели научу. Чкалов упорствовал, но Байдуков "доконал" его: - Твой учитель Громов – чистый истребитель, а пролетел 75 часов, установил рекорд! Чкалов задумался. Байдуков попал в "десятку".

Валерий Павлович обратился к наркому тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе, который в свою очередь свел Чкалова и Байдукова с И.В. Сталиным. Однако Сталин предложил сначала выполнить перелёт по маршруту Москва – Петропавловск-на-Камчатке. Решение товарища Сталина было оформлено в виде постановления СНК СССР, и масштабная подготовка к перелету началась. Были привлечены специалисты авиационно-технической службы ЦАГИ и НИИ ВВС. Радионавигационное, метеорологическое и спасательное обеспечение перелета было поручено управлению Главсевморпуть. Для ретрансляции радиограмм между "АНТ-25" и штабом перелета были задействованы десятки радиостанций. Для оперативной помощи в случае вынужденной посадки самолета за Полярным кругом было организовано дежурство аварийных команд. В Варнеке был готов к вылету самолет А.Д. Алексеева, в бухте Тихой – самолет В.М. Махоткина, в устье Енисея дежурил летчик М.И. Козлов, в бухте Тикси – И.И. Черевичный. В море находились ледоколы "Ермак", "Ленин", "Красин", "Седов", "Русанов" готовые по первому сигналу прийти на помощь... Такая масштабная и серьёзная подготовка свидетельствует о важности и значимости этого перелёта для страны Советов.
Старт "АНТ-25" состоялся в 2 часа 44 минуты (по Гринвичу) 20 июля 1936 г. со Щелковского аэродрома. Самолет благополучно прошел значительную часть пути в направлении Северного полюса, затем над Землей Франца Иосифа повернул на восток и проследовал до Камчатки. Посадку в сложнейших метеоусловиях экипаж совершил у Сахалина на небольшом острове Удд (ныне о. Чкалов) 22 июля в 13 часов 45 минут по московскому времени. События заключительного этапа перелета были записаны Г.Ф. Байдуковым на острове Удд:
"Охотское море – штормовой ветер, туман с дождем. Николаевск – нулевая видимость, густой дождь с туманом... Уступаю место Чкалову. Чкалов дает крутое снижение, и перед Сахалином мы идем на высоте 50 метров. Сильно болтает. Очевидно, обледенение прогрессирует. Окна затянуты слоем льда. Я радирую в Хабаровск и Николаевск об обледенении самолета. Чкалов срочно убавляет газ и идет на снижение. С высоты 15 метров видим воду, а через секунду островок, но он закрыт туманом. Даю радиограмму в Хабаровск. Через несколько секунд ловим слова, они идут из эфира непрерывно: "Приказываю прекратить полет, сесть при первой возможности. Орджоникидзе". Выбираем место посадки. Чкалов уверенно ведет машину на остров... Благодаря мастерству Чкалова посадка на неизвестную и абсолютно непригодную для этого площадку прошла практически идеально. В этих условиях поломка одного из колес левой стойки шасси можно считать пустяком..."


АНТ-25 на острове Удд.

24 июля 1936 года ЦИК Союза ССР постановил "за осуществление героического беспосадочного дальнего перелета..." присвоить звание Героев Советского Союза В.П. Чкалову, Г.Ф. Байдукову и А.В. Белякову с вручением ордена Ленина.
На острове Удд по предложению экипажа на борту самолета крупными буквами нанесли надпись "Сталинский маршрут".
Местные жители остова Удд (ныне о. Чкалов) и пограничники острова Лангр (ныне о. Байдуков) оказали всю необходимую помощь экипажу. Был произведен ремонт поврежденного шасси. На остров баржами был доставлен строительный материал и за четверо суток была построена деревянная взлетная полоса длинной 400 и шириной 50 метров, на строительство которой потребовалось около 12 тысяч кубометров лесоматериалов.
Утром 2 августа "АНТ-25", пробежав по деревянной взлётной полосе, поднялся над островком и взял курс на Хабаровск. Бойцы и островитяне махали вслед "краснокрылому орлу", вверх полетели фуражки...
По пути в Москву были посадки в Хабаровске, Красноярске и Омске, во всех городах были организованы встречи с трудящимися.
В Москве для встречи летчиков на аэродром НИИ ВВС в Щелково приехал лично И.В. Сталин.

Аэродром Щёлково 10 августа 1936 г.

4 ноября 1936 г. экипаж Чкалова прилетел в Париж на Всемирную авиационную выставку. Полёт проходил в сложнейших метеоусловиях. "АНТ-25" в Париже пользовался огромным успехом.
Так же на выставке был представлен ещё один самолёт "АНТ-35", на котором в Ле Бурже прилетел М.М. Громов.

Самолёты "АНТ-25" и "АНТ-35" на Всемирной авиационной выставке в Ле Бурже. Ноябрь 1936 г.

............
Долгие годы советские рекорды никто не регистрировал, поскольку Советский Союз не имел полномочного представителя в Международной Авиационной Федерации (FAI). 11 марта 1935 года был образован Центрального аэроклуба (ЦАК) СССР, в сентябре 1935 года ЦАК был принят членом FAI. Совет Народных Комиссаров обязал все учреждения и организации культивирующие авиационный спорт и летное дело, ставить в известность о подготавливаемых рекордах ЦАК , с тем, чтобы он подавал своевременную заявку в Международную Авиационную Федерацию. Уже в 1936 году советскими авиаторами было установлено и зарегистрировано 12 мировых рекордов.
Триумфальный для советской авиации стал 1937 год.
1 февраля 1937 г. в газете "Правда" была опубликована статья В.П. Чкалова "Возможности советской авиации"
21 мая 1937 г. четырёхмоторный самолёт "Н-170" под командованием лётчика Водопьянова совершил посадку в районе Северного полюса, газета "Правда" сообщила эту новости 23 мая 1937 года. 6 июня приступила к работе научно-исследовательская станция, которая стала одним из важных звеньев будущих перелётов через Северный полюс.
25 мая 1937 г. лётчики Байдуков, Чкалов и Леваневский были приглашены к И.В. Сталину. Предстоял разговор о будущем сверхдальним перелёте. Громов на этой встречи отсутствовал, т.к. был болен. Было принято решение о перелёте экипажа Чкалова через Северный полюс в Америку на самолёте АНТ-25. Также решили, что в июле-августе в Америку полетит Леваневский на самолёте Болховинова.
1 июня можно считать днём начала тренировок Чкаловского экипажа.
Начальником штаба перелёта был назначен Чекалов Василий Иванович, в прошлом начальник серпуховского "Стрельбома"


8 июня, перед очередным тренировочным полётом, на аэродроме произошло драматическое событие. Г. Ф. Байдуков вспоминал: "Наш самолет стоял в начале взлетной полосы, которая еще в 1934 году была построена специально для разбега "АНТ-25"... Мы уже хорошо видели свою машину и вдруг заметили, что самолет "И-5", планируя на посадку, шел прямо к нашему краснокрылому кораблю. Не успели мы ахнуть, как истребитель зацепился колесами шасси за правое крыло "АНТ-25" и, перевернувшись в воздухе через нос, упал вверх колесами на бетонную полосу... Мы подбежали к разбитому истребителю и стали помогать приподнять его немного, чтобы вытащить летчика из кабины, откуда текла струйка крови… Вскоре примчалась грузовая с мотористами и механиками, и искалеченный истребитель приподняли, из кабины вытащили раненого летчика. По иронии судьбы это оказался сам комдив Бажанов Н.Н., начальник Научно-испытательного института ВВС."
Повреждения крыла "АНТ-25" были серьёзные, но специалисты КБ Туполева заверили, что самолёт через неделю сможет летать.

10 июня, после выздоровления, М.М. Громов был принят И.В. Сталиным, который "дал добро" на перелёт экипажа Громова через Северный полюс в Америку на самолёте "АНТ-25".
Самолёты "АНТ-25" Чкалова №2 и самолёт Громова №1 были "близнецами". Но Чкаловский "АНТ" был уже с "биографией". На нём Громов установил рекорд дальности по замкнутому маршруту, Леваневский предпринял неудавшуюся попытку долететь до Америки, на нём же был выполнен полёт до острова Удд и в Париж на авиасалон.

Продолжение следует...
_________________
Помощь молодым пользователям Инет...


Последний раз редактировалось: В.Сигаев-81 (Пн Май 20, 2019 14:09), всего редактировалось 11 раз(а)
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail
В.Сигаев-81



Зарегистрирован: 27.03.2007
Сообщения: 3596
Откуда: Владимир Сигаев Южное Подмосковье

СообщениеДобавлено: Сб Фев 02, 2019 20:03    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Продолжение.
Глава 4
"Всё выше, выше и выше..."

К перелёту готовы!

13 июня все метеорологические «боги» во главе с генеральным синоптиком перелета Альтовским Василием Ивановичем пришли к выводу, что наиболее благоприятным временем вылета надо считать 18–24 июня.
...............
Небольшое отступление:
Маркуша Анатолий Маркович писатель, лётчик-истребитель писал:
"В нашем доме жил Эммануил Ильич Гец. Он был печатником наивысшей квалификации. И вот я зашел к нему в дом и увидел огненно-красный альбом, к обложке его приклеен белый прямоугольник и в нем написано «Штурманский бортовой журнал самолета № 025». Глупо улыбаясь, спросил:
— Откуда это?
— Что, здорово сработали? Валерий Павлович одобрил, — довольным голосом ответил на мой вопрос Моня.
Оказалось, передо мной лежит полиграфическая факсимильная копия чкаловского бортжурнала — подлинный шедевр печатного искусства.
— Станешь летчиком, подарю, — пообещал Эммануил Ильич.
И вот летчиком я стал, но в Москву попал не скоро — училище, война... А когда приехал, узнал — наш сосед, умер. По прошествии многих лет я рассказал (эту историю) седому заслуженному авиационному генералу.
— Это что! Вот послушай, какая со мной штука приключилась. На войне дело было. Будит меня среди ночи адъютант и докладывает: с той стороны, через линию фронта перешла какая-то женщина. Требует старшего авиационного начальника. Говорит, принесла документ особой важности и может его вручить только самому главному начальнику. Входит. С лица — обыкновенная женщина, средних лет. В ватнике, в валенках, голова платком покрыта. Видно, замерзла. В феврале дело было — самые морозы. Короче говоря, достает эта женщина из-за пазухи пакет, разворачивает и кладет передо мной на стол книгу. Гляжу — «Штурманский бортовой журнал № 025». Представить можешь?
Рассказывает: в ее доме немец стоит. Майор. Со всех концов таскает книги, больше старинные, церковные, и посылками отправляет в Германию. Женщина убирала в комнате майора, когда того не было дома, вдруг увидела, поняла —Чкалов! — и решила спасти журнал.
Сто двадцать километров пешком добиралась, все бросив: хозяйство, дом... Жизнью рисковала. Ну, мог я сказать, что принесла она копию. Не мог. Убей — не мог. Наградил человека орденом: «за спасение документов особой важности», поблагодарил от лица службы и от себя лично..."

В декабре 1938 года было принято решение сделать полиграфическую копию штурманского бортового журнала чкаловского "АНТ 25", пишет В.Фёдоров в книге "Полёт в запредельность". Но выпуск затянулся и бортовой журнал был отпечатан только в 1940 году тиражом 5000 экземпляров, так что сотни музеев могли его свободно приобрести. Между копиями и оригиналом было небольшое отличие: на обложке оригинала журнала значилось "Штурманский бортовой журнал самолета "АНТ-25", а на копиях "Штурманский бортовой журнал самолета "NO25". Это, пожалуй, единственное существенное отличие.
На основании записей бортового журнала "NO25", радиограмм и сообщений опубликованных в центральных газетах и свидетельств участников, проследим за события того героического, первого трансарктического перелёта.

18 июня 1937 года
Корреспонденты газеты "Правда" с места событий писали:
"Старт"
"...Над лесом просачивался рассвет. Стоман Е.К. (инженер КБ Туполева) дал сигнал, что машина подана на горку, что можно будить экипаж. Но летчики сами уже проснулись. Это было в 1 ч. 40 м. К ним зашли врачи и предложили очистить желудки. Летчики ворчали, смеялись, но всему беспрекословно подчинялись.. Они стали одеваться. Летчики позавтракали. Спокойный и неторопливый Беляков собирал маршрутные карты...
На вершине бетонной горки стоял самолет. Трехлопастный винт сверкал в ранних солнечных лучах. На фюзеляже—легендарная символическая надпись: «Сталинский маршрут».
Спортивные комиссары опечатали и запломбировали бензиновые и масляные баки, прикрепили барографы... Чкалов присел на траву в кругу свои старых друзей летчиков-испытателей. Он выкурил последнюю папиросу, затем прошёлся в одиночестве, оглянул длинную стартовую дорожку...
Чкалов дал знак садиться в самолёт. В небе сверкнула и описала дугу красная ракета. Это был сигнал очистить бетонную дорожку. Летчики один за другим поднялись в пилотскую кабину и закрыли люк. Взметнулась вторая красная ракета. Это означало — до взлёта осталось десять минут. Сверкнула третья красная ракета: путь свободен!
4 часа 5 минут утра 18 июня 1937 года четвертая белая (зелёная) ракета дала сигнал к взлету. Мгновение спустя машина ринулась вниз по широкой бетонной дороге.
— Хорошо пошёл, — воскликнул Я. И. Алкснис, с восхищением всматриваясь в изумительно-мастерский разбег мощной машины".

Вслед за "АНТ-25" в небо поднялись ещё два самолёта. В далёкий путь экипаж Чкалова провожали полковник Дедюлин А.Г. на самолёте "АНТ-6", а на скоростном бомбардировщике "АНТ-40" взлетел комдив Бажанов Н.Н., который к этому времени оправился после аварии 8 июня.
"Начинается первая вахта", писал Г.Ф Байдуков, "Валерий-лётчик, я- штурман, а Саша первые четыре часа отдыхает"...
Первые "тревожные" записи в штурманском бортовом журнале (ШБЖ) появились через пять с половиной часов полёта: (время указано по Гринвичу)
ШБЖ 18 июня:
Онега. 6.30 бьёт масло Под радиостанцией лужица. Масломер в баке 85.
7.25 масло стало бить меньше. Не работает масломер. Значит немного перекачали.
7.32 Байдуков лёг отдыхать. С маслом спокойно. ...Впереди многоярусная облачность.
Проблемы с масляной системой на этом самолёте были и у экипажа Леваневскаго. В августе 1935 г. из-за этого пришлось прервать запланированный перелёт в Америку.
Можно только догадываться, сколько волнений перенёс экипаж за этот час полёта.

Бортовой журнал "АНТ-25". Взлёт.(фото кликабельно)

Радиограммы с борта самолёта:
5 часов 10 минут. (время московское) ...Нахожусь Углич. Моторная часть работает хорошо. Наилучшие пожелания. Байдуков.
6 часов 21 минута. Вас слышу хорошо. Нахожусь Череповец. Материальная часть работает прекрасно. Привет. Байдуков.
... 11 часов 24 минуты. Всё в порядке высота 1.800 метров. Кольский полуостров. Беляков.
... 22 часа 10 минут. Нахожусь Земля Франца-Иосифа. Всё в порядке. Беляков.

Байдуков писал: ...По давней договоренности между мною и Валерием слепой полет — моя обязанность. И Чкалов и Беляков мне верят и поэтому не беспокоятся, что обстановка так резко изменилась, хотя у меня этого спокойствия на сей раз не было, так как при наружной температуре минус 4 градуса началось интенсивное обледенение. Я резко засвистел, вызывая командира. Чкалов с красными от усталости глазами, встревоженный, подлез ко мне и сразу понял, зачем понадобилась его помощь. Лед уже забелил лобовое стекло пилотской кабины и плотно осел на передней кромке крыльев. Лопасти винта из-за того же обледенения стали разновесны, что привело переднюю часть самолета в лихорадочное состояние. Тряска распространялась и на весь фюзеляж. Машина вздрагивала, словно от ударов невидимой, но страшной силы.
— Давай скорей давление на антиобледенитель!
Командир начал резко качать насос, а я открыл капельник и тут же почувствовал запах спирта — он входит в жидкость, способную очищать лопасти и втулку воздушного винта. Удары уменьшились. Самолет стал спокойнее. И лишь хвостовые стяжки, отяжелев от льда, продолжали рывками разбалтывать стабилизатор и киль самолета с рулями глубины и поворота. Положение было чрезвычайно тревожное, так как всем нам стало ясно: страшнейший враг авиации — обледенение — схватил нас за горло мертвой хваткой. Через час такого полета либо я разломаю самолет, либо он устремится вниз под тяжестью льда.
— Нельзя долго идти на высоте по графику, полезу вверх за облака! — крикнул я командиру экипажа и прибавил обороты мотору...

...У Белякова что-то случилось с радиостанцией. По всем приборам она исправна, но приема нет. Штурман долго возился у радио, принять же ему ничего не удалось. Он перебрал все лампы, однако и это не помогло. Тогда он решил передать несколько радиограмм без надежды получить квитанции об их приеме.
Запись в ШБЖ 19 июня:
Лётчик - с 01 до 3.35 Чкалов
с 3.35 до 6.42 Байдуков
с 6.42 до 9.40 Чкалов
4.15 Полюс видны льды полюса, белые с трещинами разводами и торосами.
5.35 Компас штурмана ходит почти кругом. Идём по СУК (солнечный указатель курса)
6.42 (Проснулся Чкалов) "- Полюс проехали, следующий Канада"
7.42-12.30 -Набираем высоту 4850 для переваливания облачности. У Валерия сводит ногу требует частой смены. Горы облаков. Высота 5700 Вес самолёта 71/2 тонн, потолок 5750. Идём обратно более 5600 м. самолёт не набирает высоту. Частично слепой полёт. Мощный слой облаков высота 5700. Многоярусная облачность, никак не перевалим. В кабине 0°.
Байдуков: Беляков разбудил командира, и они вдвоем, забравшись на резервный маслобак, перегнулись через мое сиденье — один слева, другой справа, — и мы стали судить и рядить, что же делать дальше.
— Чеши, Егор, прямо в пекло, тебе не привыкать..., и мы врезались в темные шевелящиеся пары жидкости с температурой минус 30 градусов. Бедный наш старенький, горевший, много раз ломанный «АНТ-25» вздрагивал от сильных восходящих и нисходящих потоков циклонической массы и, просаживаясь, терял высоту.
— Нельзя дальше так лететь! — с трудом прокричал мне Чкалов.
Я и сам вижу, что за час полета образовался толстый слой льда, который ухудшает профиль крыла и сильно перегружает самолет. К тому же антиобледенительная жидкость винта кончилась, и самолет угрожающе стал вибрировать от носа до хвоста. — Пойдем вниз!

Запись в ШБЖ 19 июня:
12.30 Снижение. Внизу земля с озёрами и заливами.
Лопнула водяная трубка. Замёрзла пароотводная трубка и после накопления пара в расшир. бачке (указ. до отказа ....) последовало выбрасывание воды из расширительного бачка через редукционный клапан и понижение водомера до нуля. Некоторое время думали, что лопнул расширительный бачок.

Байдуков: В это время из передней части капотов мотора что-то вдруг брызнуло... Мурашки побежали по телу. Я закричал во всю мочь, чтобы мне дали финку. Валерий тут же подскочил и подал острый охотничий нож. Просунув через боковую форточку руку, я быстро начал срубать лед на переднем стекле. Взглянув в образовавшийся просвет, побледнел: штырек водомера... скрылся из-под стеклянного колпачка, а это означало, что головки цилиндров двигателя не омываются холодной водой, и если не выключить зажигание, то через 5–6 минут мотор заклинит, он остановится или разлетится на куски, и дело завершится пожаром. Я немедленно убавил обороты и начал бешено работать ручным водяным насосом, которым мы подкачивали воду в систему охлаждения, беря ее из резервного бака. Кричу Чкалову:
— Насос не забирает воду! Воды, воды дайте, иначе сожжем мотор!
Чкалов бросился к запасному баку... Там было пусто. ...Валерий и Саша режут резиновые мешки с запасной питьевой водой. Но они промерзли настолько, что, пробив ледяную корку, друзья находят лишь несколько литров...
— Шары-пилоты! Попробуйте из них добавить!
Чкалов кинулся в хвост, за ним Беляков. Вскоре содержимое трех шаров-пилотов было слито в бачок. И — о счастье! — насос стал напряженно закачивать смесь чистой воды с запасами человеческой жидкости, которую теперь мы не сможем сдать врачам для анализов.

Чкалов: "Когда пересекли полюс.., то напряжение спало, и мы стали ходить по самолёту как попало. Видимо, во время этой хотьбы мы оборвали антенну. ..."-Долго связи не было?" - спрашиваю. Оказалось, часов десять. Представляю, что творилось..."
А на земле творилось следующее.
Газета "Правда"20 июня: Правительственная комиссия, созданная для организации беспосадочного перелета получила вчера и в ночь на сегодня следующие радиограммы:
СИЭТТЛЬ В 13 часов по гринвичскому времени лично на станции в Сиэттле слушал на волне 26,35 метра. Среди сильных шумов временами была слышна средней скорости телеграфная работа, но ничего разобрать не могли. ..Все станции получили указания слушать самолет беспрерывно... Продолжаем передавать сводки и вызывать для связи. Инженер Вартаньян.
ВАШИНГТОН 19 июня 12 часов 30 минут: "Вартаньян связался с Хабаровском и будет передавать вам (сообщения) этим путём..."
НЬЮ-ЙОРК 19 июня 16 часов 58 минут: "Вартаньян сообщил. что 12 час. 25 мин. по сиэттльскому времени станция Форт Смит приняла радио с самолёта Чкалова..." Розов.
ПАРИЖ 19 июня. 22 час 30 мин. Передаю принятое сообщение из Вашингтона: «После долгого молчания сегодня, 19 июня, в 20 час. 25 мин. по гринвичскому времени, канадская станция Форта Смит приняла с самолета следующее сообщение: «Нахожусь на широте 64° , долгота 124°». Гиршфельд."
По сообщению начальника штаба перелета тов. В. И. Чекалова, самолёт «АНТ-25», достигнул провинции Альберта, пролетел от Москвы около 7 с половиной тысяч километров.


Схема профиля перелёта Москва-США 18-20 июня 1937 г.


Маршрут беспосадочного перелёта Москва-Северный полюс-Северная Америка. 18-20 июня 1937 г.

Байдуков: "Тем временем погода начинает ухудшаться... С каждой минутой обстановка обостряется. Циклон над горами, вершины которых достигают уже 4 километров, не позволит в случае обледенения уйти вниз, в теплые слои воздуха, перепрыгнуть же через высокую облачность мы не сможем. Антиобледенительная жидкость для винта закончилась. Запасы кислорода иссякают... Я зову к себе командира и штурмана. Мы обсуждаем, как действовать дальше... Штурман принес карту со вторым вариантом маршрута, который был нами предусмотрен перед вылетом. Его основная идея — пересечь Скалистые горы поперек и достичь Тихого океана до наступления ночи, а затем снизиться и следовать вдоль берега темное время суток, держа курс на Сиэтл, Сан-Франциско.
Запись в ШБЖ 19 июня:
22.20-23.55 "внизу горы без снежные и частично со снегом Над ними мощные CuNb (Cumulonimbus-кучево-дождевые облака) 8-10 б. (баллов) слева циклон облачность до 7000 м. Еле переваливаем облака на высоте 5300 м. Кислород на исходе у меня осталось 20 атмосфер т.е. на 1 час. ...высота 6000 бреем по верх.облаков, просветов нет, ещё надо идти почти 1 час чтобы выйти на побережье. высота 6100 м. Но облака ещё выше. Начался слепой полёт Байдукова.
Запись в ШБЖ 20 июня:
0.40-1.00 Продолжается слепой полёт Байдукова КК=100° высота 6000 м. температура -20°. Кончился кислород. Начинаем пробивать облачность вниз с 6000 м. закончили на Н=4000 м. Вышли на море берега не видно. Всего находимся в воздухе 48 часов.
Байдуков: "Чкалов и Беляков сидят за спинкой моего кресла и рассматривают карту участка Портленд — Сан-Франциско. Я тоже рассматриваю карту, временами отрывая взгляд от приборов, по которым веду самолет в облачности."
"Пока мы горевали, что у нас нет двусторонней связи, и представляли себе, какое беспокойство этим приносим своей стране и нашему полпредству в США, на самом деле вот как представлялся ход нашего полета правительственной комиссии в Москве по донесениям из Америки, где наш полпред Трояновский ожидал «АНТ-25» в Сан-Франциско, советник Уманский оставался в Вашингтоне, руководитель Амторга Розов и консул Боровой были в Нью-Йорке, а инженер Амторга Вартаньян находился в Сиэтле. Телеграммы гласили:"
Газета "Правда" 21 июня: Правительственная комиссия, получила вчера следующие радиограммы:
НЬЮ-ЙОРК. 20 июня. Между 2-4 часами по гринвичскому времени ряд станций принимал радио с самолета, который сообщил, что пересек Скалистые горы и идет вдоль побережья. Самолет находятся в районе Кетчикан, что севернее Сиэттля примерно на 500 километров. Розов.
ВАШИНГТОН. 20 июня. Американский корпус сообщает, что авиа-радиостанции министерства торговли в Кетчикане принял в 5 час. 20 минут по гринвичскому времени сообщение с самолета: «Принимаю очень хорошо. Дайте погоду. Моя позиция— остров Королевы Шарлотты. Беляков».
(Гринвичское время отстаёт от московского на 3 часа)
Байдуков: "Мы уже подходим к городу Юджину. Скоро Сан-Франциско. Но вот оказия — в расходном бензиновом баке началось понижение. Куда же лететь? Дальше на юг? Или сесть в Юджине? Или вернуться в Портленд? Или дотянуть до Сан-Франциско? ... решаем быстро-быстро. Вернуться в Портленд, где недавно своими глазами видели метеорологическую обстановку. Отворачивая от моста вправо в сторону Портленда, я на высоте метров пятьдесят подхожу к аэропорту с бетонной полосой. Делаю над ним круг и вижу, ...тысячи людей, махающих руками и шляпами..
— Ягор! Не надо садиться сюда! Распотрошат самолет на сувениры… Пойдем на другой берег! — Куда? — В Ванкувере есть военный аэродром!

Аэродромы Портленда и Ванкувера

Я осторожно развернулся над Портлендом, ...полетел к мосту, ...увидел справа вдоль реки зеленую полосу и высокие ангары с надписью, говорящей о принадлежности их ВВС США. — Садимся без разговора! — кричит Валерий. Я закладываю над верхушками деревьев вираж и еще раз прохожу вдоль полосы. Захожу с открытой стороны и сбавляю обороты мотору... Подтягиваю штурвал на себя, и вот самолет плавно коснулся американской земли. Самолет заканчивает бег. Валерий говорит: — Ну, Егор, трехжильный: после десяти часов и так посадил. Век не забуду!"

Запись в ШБЖ 20 июня:
"16.20 Посадка в Ванкувере. Всего были в воздухе 63 часа 16 мин. Израсходовано горючего 7933 литра=5658 кгр. Должно остаться 77 кгр."

Бортовой журнал "АНТ-25". Посадка.(фото кликабильно)
Байдуков: "А вскоре подскочили корреспонденты «Сан-Франциско Кроникл», «Лос-Анджелес тайме», «Колорадо-Ньюс». Они расспрашивали об этапах полета, о рационе питания, об одежде, об обледенении, о «полюсе неприступности» и еще о многом, как это умеют делать предприимчивые представители американской печати.
"Они просят сказать несколько слов американским гражданам"

"АНТ-25" на аэродроме Pearson Field, Ванкувер. 20 июня 1937 г.
"Прикончил цепную реакцию вопросов и просьб автографов вновь появившийся седоватый, стройный начальник гарнизона генерал Маршалл, который, отдав все распоряжения по части сохранности нашего «АНТ-25», усадил нас в свою машину и умчал от восторженной публики и репортеров прямо к себе домой."

На фото (слева на право) генерал Джордж Маршалл, тов. Байдуков, тов. Беляков, дочь Маршалла, тов.Трояновский, тов.Чкалов 2 ряд: жена Маршалла 3 ряд: инженер Вартанян А.А.

Газета "Правда" 21 июня:
БЛЕСТЯЩАЯ ПОБЕДА СОВЕТСКОЙ АВИАЦИИ.
Вчера в 19 час. 30 мин. по московскому времени, самолет «АНТ-25»
совершил посадку на аэродроме Баракс, близ Портланда (штат Вашингтон).


Около месяца советские летчики путешествовали по Америке. 28 июня героический экипаж был принят президентом США Франклином Рузвельтом. Были организованы многочисленные пресс-конференции, доклады, выступления на радио. Вануквер, Портленд, Сан-Франциско, Чикаго, Вашингтон, Нью-Йорк — вот путь почета советских летчиков.


Клуб исследователей и Русско-американский институт культуры устроили в честь русских авиаторов прием. На нем В. П. Чкалов в своей речи сказал: "Примите от ста семидесяти миллионов советских людей привет и дружбу, которую мы вам принесли на своих крыльях."
Всему миру был продемонстрирован возросший уровень советской техники, и, в частности, самолетостроения. Была проложена новая трасса, наикратчайшим путем соединявшая два континента. И, что самое главное, — было положено начало взаимопониманию между советским и американским народами, что в конце 30-х годов было очень важным.
14 июля экипаж Чкалова из Нью-Йорка на трансатлантическом лайнере «Нормандия» отправился во Францию. В Париже лётчики посетили международную выставку, а 24 июля поездом выехали в Советский Союз.
Торжественная встреча героев в Москве состоялась 26 июля на Белорусском вокзале.

На фото: (слева на право) Н.С. Хрущёв, В.П. Чкалов, И. Чкалов, Б.И. Россинский, О.Э. Чкалова

Затем был триумфальный проезд экипажа Чкалова в автомобилях по Москве. В Георгиевском зале Большого Кремлевского дворца состоялся прием, на котором чествовали героев-летчиков уже первые лица страны – И.В. Сталин, В.М. Молотов, К.Е. Ворошилов и другие....
27.07.1937 г. Приказом НКО № 0760 В.П. Чкалов "Определён в кадры РККА в счёт "1000"... для работы в авиационной промышленности НКАП СССР.
27.07.1937 г. Приказом НКО № 0761 В.П. Чкалову присвоено воинское звание "Полковник".
9 августа ЦИК СССР постановил наградить В.П. Чкалова, Г.Ф. Байдукова и А.В. Белякова орденами Красного знамени и выдать единовременную денежную награду в размере 30 тысяч рублей каждому.

Рекордный трансарктический полет экипажа М.М. Громова
Экипажу Чкалова не удалось долететь до первоначально намеченной цели — до Сан-Франциско. Экипаж установил национальный рекорд дальности полета по прямой, но мировой рекорд побить не удалось. Зато это сделал экипаж М. М. Громова, в составе второго пилота А. Б. Юмашева и штурмана С. А. Данилина.
В распоряжении Громова был первый, опытный экземпляр АНТ-25 № 1. 12 июля 1937 года летчики отправились в полет по тому же маршруту, что и Чкалов, но им удалось преодолеть практически за то же время 62 часа 17 минут, значительно большее расстояние — 11 500 километров, а по прямой — 10 148 километров. Мировой рекорд дальности был побит!
Для установления рекорда немаловажное значение имели результаты первого, чкаловского, перелета. В частности, учитывая опыт Чкалова, экипаж Громова взял в полет втрое больший запас кислорода и антиобледенительной жидкости для воздушного винта.
За этот перелет М. М. Громов, поскольку он уже имел звание Героя Советского Союза, был награжден орденом Красного Знамени, а Юмашев и Данилин награждены орденом Ленина с присвоением звания Героя Советского Союза.

Следующий трансполярный перелет по маршруту Москва – Архангельск – остров Рудольфа – Северный полюс – Фербенкс (Аляска) стартовал со Щелковского аэродрома 12 августа в 18 часов 15 минут. Экипаж самолета с бортовым номером «Н-209» состоял из шести человек: командир С. Леваневский, второй пилот Н. Кастанаев, штурман В. Левченко, радист Николай Галковский, механики Н. Годовиков и Г. Побежимов.
13 августа в 13 часов 40 минут по московскому времени «Н-209» благополучно миновал Северный полюс. Через час была получена радиограмма, в которой сообщалось, что крайний правый мотор вышел из строя «из-за порчи маслопровода». 15 августа Правительственная комиссия по организации перелетов сообщила:
"В 14 часов 32 минуты выбыл из строя, один из моторов, и самолету пришлось снизиться до 4600 метров. С тех пор полных радиограмм с самолета не принято... Можно думать, что вынужденный лететь в облаках, самолет мог подвергнуться обледенению, что привело к вынужденной посадке на лед....
Экипаж самолета "Н-209" был обеспечен продовольствием на полтора месяца, а также палатками, спальными мешками, теплой одеждой и оружием..."

До весны 1938 года продолжались поисковые работы, ... и только 12 августа к годовщине перелета было опубликовано правительственное сообщение:
"...Хотя по мнению компетентных специалистов вся обстановка указывала на то, что произошла катастрофа в воздухе и самолет по всей вероятности разбился, а не совершил посадку, правительство СССР организовало поиски экипажа самолета «Н-209» по всей трассе его полета… Полеты не дали результатов, самолет «Н-209» не был обнаружен.
Правительство опросило летчиков и полярных исследователей о возможности и целесообразности дальнейших поисков. По единодушному их мнению дальнейшие поиски не имеют никаких шансов на успех и экипаж самолета «Н-209» следует считать погибшим.
В связи с этим Совет Народных Комиссаров СССР постановил дальнейшие поиски самолета «Н-209» прекратить…"

За восемьдесят прошедших лет причины катастрофы "Н-209" так и не были определены, место трагедии так и не было обнаружено...
_________________
Помощь молодым пользователям Инет...


Последний раз редактировалось: В.Сигаев-81 (Пн Май 20, 2019 14:10), всего редактировалось 14 раз(а)
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail
В.Сигаев-81



Зарегистрирован: 27.03.2007
Сообщения: 3596
Откуда: Владимир Сигаев Южное Подмосковье

СообщениеДобавлено: Вс Мар 17, 2019 14:43    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

24.02.2019 г. Продолжение...
Глава 5
Лётчик-испытатель-депутат

Работа испытателя – это постоянный риск. В октябре 1937 года В.П. Чкалову поручили испытания истребителя "И-16" на максимальную скорость. Садясь в кабину самолёта летчик даже не подозревал, что этот вылет может стать последним в его лётной карьере…

Летом 1937 года авиазавод № 21 получил ответственное задание — построить и испытать облегченный вариант "И-16" с мотором "М-62И", специально предназначенный для установления мирового женского рекорда скорости. Работа была поручена КБ и опытному цеху № 210. Была пересмотрена прочность самолета под новые скоростные характеристики, сделан новый козырек, рули направления и поворота, а также хвостовой кок. Кроме того, удлинили болты крепления кольца капота и других деталей, установили новый воздушно-масляный карбюратор, крылья усилили промежуточными нервюрами и т.д. Мощность двигателя за счет использования специальной смеси из малгобекского бензина с этиловой жидкостью была доведена до 1200л/с.
Рекордный полет на этом самолете должна была выполнить известная летчица Валентина Гризодубова. Понятно, что задание для горьковчан было очень ответственным, так как установление подобных рекордов имело огромное пропагандистское значение.
"И-16" № 5210671 был построен к сентябрю, после чего приказом директора Евгения Мирошникова была создана комиссия, в состав которой вошел и лётчик-испытатель завода Валерий Чкалов. На него возлагалась ответственная задача облетать самолет.
7 сентября представитель ВВС РККА санкционировал готовность самолета к испытаниям, а 26-го числа Чкалов впервые поднял его в воздух на заводском аэродроме авиазавода № 21. Машина показала отличные характеристики.
3 октября Валерий Чкалов получил задание совершить полет на мерной базе на максимально возможной скорости для наиболее точного определения летных параметров (самолёта "И-16") № 5210671. (Цифры заводского номера означали: 5 - тип, модификация; 21 - номер завода (завод № 21 в г. Горький); 0671 - порядковый номер в выпуске.)
Мерная, или километражная база — это отмеренная на местности прямая, на концах которой приборами или людьми фиксировался момент пролета самолета для точного измерения его скорости.
"Мерная база" была выставлена недалеко от аэродрома на шоссе Горький-Москва между седьмым и восьмым километром.

Информация из музея В.П. Чкалова г. Чкаловск
Показания В.П. Чкалова:
3-го Октября (1937 года) в 17 часов вечера, получив задание совершить полет на самолете № 5210671 с мотором M-62 прогнать машину на мерном километре на максимальной скорости. Для выявления скорости самолета и правильности установки шасси (исправлено) шага винта.
Взлетев нормально и сделав круг над аэродромом убрал шасси. Полетел по направлению расстановки базы. Удостоверившись, что народ для засечки времени весь находился на местах, первый заход начал делать со стороны города. Сделав разгон на высоте 100 метров, прошёл базу со скоростью 460 к/ч при оборотах 2270.
Температура входящего масла 65 и выходящего 80, при температуре головок 160° Р/к 1140. Пройдя базу убавил обороты мотора до 1250 оборотов и стал заходить с обратной стороны. Дав полные обороты мотора и прогнав машину в течение 30 сек. при скорости 440-450 к/ч при Р/к 1140 оборотов 2270 раздался треск в моторе и началась сильная тряска винто-моторная группы. Немедленно выключил мотор и по инерции стал набирать высоту, обратив внимание на температуру масла, которая была 90-93°.
Сделав нормальный угол планирования, шасси выпускать не стал, так как ни где площадки для посадки не было. На Московском шоссе посадку произвести не мог, ввиду езды автомашин и наличия пешеходов. Свернул самолет в право с дороги метров 100-125.
Посадку произвел на мелкий лес. Самолёт правым крылом задел о среднюю (исправлено) средней толщиной (исправлено) толщины сосну и отломилась консоль крыла. Так как впереди были деревья, я поставил машину с креном, задрав ей нос и сделав полную потерю скорости машина оторвавшись о мелкие деревья сбила их, перевернувшись через правое крыло и носок мотора, развернулась на 180 и оторвавшись по инерции хвостом вперед ударилась и обломала фюзеляж.
Вылез из машины и так как была ранена голова я лег в (исправлено) у машину (исправлено) машины. Приехала автомашина, в которую я сел и отправился в амбулаторию, где и была оказана первая помощь.
Причина аварии: - поломка мотора. Детально выяснит в дальнейшем комиссия.

4 октября 1937 года. Подпись В.Чкалов


Стенд в музее с показаниями В.П. Чкалова об обстоятельствах аварии 3 октября 1937 г. ///Схема аварии самолёта "И-16" 3 октября 1937 г. (фото кликабельно)


Самолёта "И-16" после аварии 3 октября 1937 г.

После обследования самолета комиссия установила, что в моторе лопнула головка цилиндра № 9, а также оборвались шатуны поршней цилиндров № 7, 8, 9. По всей видимости, виновником данной аварии был завод-изготовитель — Пермский авиамоторный завод № 19.
.........
Уместно будет напомнить о политической обстановке в стране в 1937 году, и событиях, которые повлияли на судьбы людей, с которыми дружил, работал, служил и был знаком В.П. Чкалов.
С 1 по 4 июня 1937 г. - состоялось расширенное заседание Военного совета при Наркоме обороны. Было заявлено о раскрытии «военно-фашистского заговора» в Красной Армии...
7 июня 1937 г. издан Приказ НКО СССР № 072 "Обращение к армии по поводу раскрытия НКВД предательской контрреволюционной военно-фашистской организации в РККА".
18 августа 1937 г. на аэродроме в Тушино состоялся традиционный воздушный парад посвящённый Дню Авиации.
21 октября 1937 г. был арестован и объявлен "врагом народа" руководитель КБ ЦАГИ А. Н. Туполев, а вслед за ним и его ближайшие помощники: В. М. Мясищев и В. М. Петляков. Главным конструктором авиазавода № 156 (ЗОК ЦАГИ) был назначен Н.Н. Поликарпов.
23 октября 1937 г. в городе Горьком состоялся митинг: выдвигали кандидатов в депутаты Верховного Совета СССР. Было принято решение в Совет Национальностей от Горьковского избирательного округа выдвинуть Героя Советского Союза Валерия Павловича Чкалова.
9 ноября 1937 г. арестован начальник Управления материально-технического снабжения ВВС РККА Базенков Борис Ильич
22 ноября 1937 года в своём служебном кабинете был арестован начальник НИИ ВВС РККА - Бажанов Николай Николаевич
23 ноября 1937 года был снят со всех постов, исключён из рядов ВКП(б) и арестован замнаркома обороны по авиации, начальник ВВС РККА Алкснис Яков Иванович. Начальником ВВС РККА назначен Локтионов Александр Дмитриевич
24 ноября Ежов Н.И. освобождён от должности Наркома Внутренних дел СССР. 25 ноября исполняющим обязанности Наркома ВД был назначен его заместитель Берия Л.П.
5 декабря 1937 г. арестовали Чекалова Василия Ивановича, который был начальником штаба чкаловского перелёта, в прошлом начальник серпуховского "Стрельбома".
12 декабря 1937 г. состоялись первые выборы в Верховный Совет СССР. Чкалов был единогласно избран в Совет Национальностей от Горьковской области и Чувашской республики. К работе лётчика-испытателя добавились депутатские обязанности.
Сейчас уже известно, что при Бутырской тюрьме существовало ЦКБ-29 НКВД, где было сосредоточено около двухсот “врагов народа” — главных конструкторов, главных инженеров, крупнейших авиационных специалистов...
...................
Осенью 1937 года Чкалов, делясь опытом сверхдальних перелётов, принимал участие в подготовке перелёта женского экипажа на самолёте "Родина" ("АНТ-37бис") в составе Марины Расковой, Валентины Гризодубовой и Полины Осипенко по маршруту Москва - Дальний Восток.
Совершенствуя истребитель "И-16", Н.Н. Поликарпов в конце 1937 года разработал предварительный проект нового истребителя "И-165-11", а в марте 1938 года на его основе подготовил первый вариант эскизного проекта "И-180". Ведущим конструктором новой машины стал Дмитрий Людвигович Томашевич. Летом 1938 года на опытном заводе № 156 началась постройка опытного экземпляра нового истребителя.
...........
Со 2-го по 13-е марта 1938 года в Доме Союзов проходил открытый процесс по делу «Антисоветского право-троцкистского блока».
Чкалова настоятельно просят присутствовать на этом процессе. Чкалов пытался вникнуть в суть предъявляемых обвинений, но все больше приходил к выводу, что дело "шито белыми нитками". Можно предположить, что Чкалов был потрясен этим процессом.
На одной из встреч со Сталиным Чкалов попытался заговорить на эту тему, но встретил твердый взгляд и категорические слова:
- Товарищ Чкалов, мы сами знаем, что делаем. А вы лучше занимайтесь своим делом! Ходят легенды, что Чкалов тут же покинул кабинет Сталина и даже хлопнул дверью.
Позже жена Валерия Павловича — Ольга Эразмовна Чкалова говорила, что Сталин предлагал Чкалову пост наркома внутренних дел. Надо было разгребать то, что натворил Ежов своими "ежовыми рукавицами". Предполагалось, что герой-летчик, любимец народа, на этом посту придаст наркомату "человеческое лицо". Можно только догадаться, как отреагировал Чкалов на это предложение. Категорических отказов вождь не терпел. Чкалов договорился только об отсрочке. Его ждал новый истребитель, который был так необходим военной авиации. Сталин, похоже, с отсрочкой согласился.

Весной 1938-го появился усовершенствованный вариант "воздушного истребителя танков" - ВИТ-2. 11 мая 1938 года В.П. Чкалов совершил на ВИТ-2 первый полёт. Затем последовали полеты в рамках программы заводских испытаний, которые проводил летчик-испытатель Кудрин Борис Николаевич.

После перелёта в Америку на вопросы журналистов о своей мечте Валерий Павлович Чкалов сказал фразу, которая на долгие годы стала крылатой, - "Махнуть бы вокруг шарика". Но это была не просто мечта, 26 мая 1938 г. Чкалов, Байдуков и Беляков написали письмо-заявку адресованное ЦК ВКП(б). Чкалов намеревался предать это письмо лично Сталину, но очевидно подходящего случая так и не представилось. В письме, в частности, говорилось: "Мы помним Ваше обещание разрешить нам перелёт в 1939 году за пределы СССР"...

Письмо-заявка экипажа Чкалова. Фото из книги В.В. Фёдорова.

............
Кроме всего прочего Чкалов был заядлым любителем мотоспорта, и его, как весьма авторитетного человека, часто приглашали на соревнования в качестве главного судьи. Чемпионаты СССР по мотокроссу стали регулярно проводиться с 1928 года. Количество спортсменов увеличилось, а популярность мотокросса стремительно росла.
С 24 по 26 сентября 1938 года в Киеве состоялось лично-командное первенство СССР по мотоциклетному спорту.
194 спортсмена, лучшие гонщики из Москвы, Ташкента, Тбилиси, Ферганы, Архангельска, Владивостока, Новосибирска, Ленинграда, Горького, Одессы, Баку и других городов страны, приняли участие этих в соревнованиях.
Чкалов в форме комбрига, широкоплечий, улыбчивый, обходя ряды спортсменов говорил:
— Помните, если случится с товарищем в пути несчастье, каждый обязан помочь ему в беде.


24 сентября, в тот день, когда в Киеве открывалось первенство СССР по мотоспорту, с аэродрома Щёлково 8 часов 16 минут на Дальний Восток стартовал экипажа самолёта "Родина" в составе: Валентины Гризодубовой, Марины Расковой и Полины Осипенко. По итогам перелёта был зафиксирован мировой женский рекорд среди полётов на дальность по прямой без посадки. Но к сожалению рекордный перелёт закончился аварийной посадкой в тайге, а при поиске экипажа, произошло столкновение двух поисковых самолётов приведших к их катастрофе .

Экипаж самолёта "Родина" П. Осипенко, В. Гризодубова, М. Раскова.
.........
По плану, разработанному Н. Н. Поликарповым, лётные испытания нового истребителя И-180 должны были начаться в феврале 1939 г. Однако начальник 1 Главного управления Наркомата оборонной промышленности С. И. Беляйкин выступил с инициативой: "Встретим грядущий съезд партии трудовыми успехами — досрочно выпустим на лётные испытания "И-180".
16 августа 1938 г. Нарком оборонной промышленности М. М. Каганович подписал Приказ, где, в частности, говорилось:
"Придавая исключительное значение быстрейшему выпуску опытных самолетов И-180 конструкции тов. Поликарпова, ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Закончить постройку самолета И-180 с мотором М-88 к 20/ХI-с.г.
2. Директору Завода № 156 т. Усачеву и Техническому Директору Завода № 156 т. Поликарпову работы вести при обязательном обеспечении окончания постройки самолетов И-180 в указанные сроки…"

К ноябрю 1938 года самолёт "И-180" стал реальностью. В.П. Чкалов досконально изучил конструкцию самолёта, познакомился с процессом его изготовления. "Чкалов постоянно мешал работать, часами сидя в машине и под ней и расспрашивал, что к чему" -вспоминал один из мотористов-механиков, готовивших самолёт к испытаниям.
17 ноября 1938 г. летчик-испытатель Валерий Павлович Чкалов получил разрешение на отпуск и уехал к себе на родину в Чкаловск. 21 ноября Чкалов зашёл в редакцию газеты "Горьковская коммуна". Там его встретил фоторепортёр Никос Капелюш. Погода была хорошей, и фотограф сделал несколько кадров. Снимок, сделанный в детском скверике на улице Свердлова в Горьком, стал последним снимком Чкалова.


Последнее фото Чкалова 21 ноября 1938 года, город Горький

Первый-последний полёт.

1 декабря. Чкалову, находящемуся в отпуске, вручают телеграмму с завода: "Все готово. Ваше присутствие необходимо срочно. Ждем".
2 декабря. Чкалов уже на заводе. Новый самолет-истребитель "И-180" был предъявлен для осмотра ОТК завода №156. ...было обнаружено дефектов и недоделок в количестве 139 наименований.
8 декабря. Е. А. Гинзбург - начальник опытной испытательной станции моторного завода № 29, г. Запорожье: "При осмотре мотора на самолете я заметил, что снята левая бензопомпа… Я записал в формуляре двигателя: "В связи с отсутствием одной бензопомпы на двигателе полеты запрещаю. Представитель завода № 29 Е.А. Гинзбург." 9 декабря я позвонил диспетчеру и просил заказать пропуск, чтобы присутствовать при запуске мотора. В пропуске мне отказали. Я еще больше удивился, когда узнал, что 12 декабря состоялась первая пробежка "И-180" по аэродрому без моего присутствия. Без подписи представителя Главного конструктора двигателя нельзя было выпустить ни одну опытную машину в полет. Об этом знало все руководство завода, в том числе и начальник ЛИСа полковник Порай..."
10 декабря. Директор завода №156 Усачев Михаил Александрович приказал готовить самолет к первому полету. ...Из-за нелетной погоды была проведена рулежка. Рулежка проводилась Чкаловым без парашюта в течение 20 минут. Выявились проблемы: перегрев двигателя М-88 и его плохая приемистость, мотор часто «глох» при наземных испытаниях.
11 декабря. ...Во время гонки мотора самолета "И-180" внезапно сел амортизатор правой ноги шасси... Все эти дни, в круглосуточном режиме, шло устранение дефектов на самолёте.
На 12 декабря, на день предполагаемого первого полета на самолёте оставалось 48 дефектов. ...Ведущий конструктор самолёта "И-180" Томашевич Д.Л. заявил, что эти дефекты не повлияют на первый полет...
12 декабря (шестой день шестидневки, понедельник). 10 часов. На аэродром приехали Усачев, Поликарпов, Томашевич, Таритынов, представители НКВД Гагкаев, Холичев, Шитов.
10 час. 30 мин. Берия отправляет письма Сталину, Молотову, Ворошилову с грифом "Совершенно секретно".
СОВЕРШЕННО СЕКРЕТНО.
"Народному Комиссару Обороны Союза ССР Маршалу Советского Союза тов. Ворошилову
"Распоряжением директора завода НКОП № 156 Усачева на центральный аэродром вывезен с наличием 48 дефектов, отмеченных протоколом отдела технического контроля, новый истребитель «И-180», конструкции инженера Поликарпова.
На машине нет ни одного паспорта, так как начальник технического контроля завода № 156 - ЯКОВЛЕВ (полная фамилия Яковлев Терновский) —их не подписывает до устранения всех дефектов, обнаруженных отделом технического контроля.
Однако, под нажимом директора УСАЧЕВА, ЯКОВЛЕВ подписал паспорт на крылья самолета, где отметил, что он разрешает полет на ограниченной скорости.
Это источнику известно со слов инженера 67 подразделения завода № 156 ГЕНДИНА, которому все это рассказал начальник ОТК завода ЯКОВЛЕВ, возмущаясь незаконными требования УСАЧЕВА.
Сегодня 12.XII. с.г. в 12 часов дня, при наличии летной погоды, самолет-истребитель «И-180» должен пойти в первый опытный полет.
Машину поведет Герой Советского Союза — комбриг — В. П. Чкалов.
По мнению источника, имеющиеся дефекты могут грозить катастрофой самолета в воздухе.
Для проверки сообщения агента, на завод выезжал оперработник НКВД тов. ХОЛИЧЕВ, которому пом. директора завода № 156 СУРОВЦЕВ подтвердил, что самолет «И-180» отправлен с завода на аэродром с дефектами".
Народного Комиссара Внутренних Дел
Союза С.С.Р. (Л. Берия)

На документе стоит резолюция "Запросить т. Когановича М.М. КВ" (Климент Ворошилов)

Письмо тов. Ворошилову. 12/XII 1938 г. (фото документа из книги Н. Добрюха)

11 час. 20 мин. начальнику 1-го Главного управления Наркомата Оборонной Промышленности Беляйкину позвонил дежурный по Наркомату и передал, ...что полет должен быть отменен. ...Несколько позже Беляйкину позвонил представитель НКВД и сообщил, что полет назначен на 12 часов, на аэродроме нет директора завода Усачева, что самолет имеет дефекты и полет должен быть отменен.
...13 час.15 мин. Около ангара техник Куракин разогревал мотор самолета. Чкалов с парашютом садится в самолет, рядом с которым находились Усачев, Поликарпов, Томашевич, представители НКВД. Начальник лётно-испытательной станции завода № 156 полковник Порай В.М. подошёл к директору завода Усачеву: "Как же вы осмелились производить полет, не поставив меня в известность как начальника ЛИСа, не оформив всю документацию и не подписав приказа на первый вылет?" Усачев ответил, что подпишет после.
13 час. 30 мин. Вырулив со стоянки Чкалов остановился около "стартера". Стартер поднял флаг, разрешающий полет. Чкалов дал газ и пошел на взлет. Пробежав 200-300 метров, самолет остановился, повернул назад и стал рулить к ангару. Чкалов вылез из самолета и сказал ведущему инженеру по испытаниям Н. Лазареву, что "у него первый случай, когда на взлете ломается управление газом. Если бы не поломка, я бы показал, как самолет летает", – сказал затем Чкалов зам. начальнику ЛИС А. Соловьеву. Подъехавшие механики моторного завода раскапотили мотор, и все увидели, что управление дроссельной заслонкой карбюратора мотора вновь сломалось. Усачев подошёл к самолету, приказал быстро исправить поломку, чтобы можно было еще успеть произвести повторный вылет. Все производственники заявили, что для ремонта надо не менее 3-4 часов. Тогда он дал распоряжение сливать горючее, самолет ставить в ангар и подготовить самолет утром для первого полета.
Вспоминает мастер винтомоторной группы 5 п/р завода 156 Леонов:
"Когда на рулежке 12.12. был поломан наконечник, я был вызван на работу по этой переделке и закончил ее к утру 14.12. Работа не ладилась, и мы выбросили 2 боудена с тросами пока, наконец, 3-й конец получился хороший, и он был поставлен на самолет."
14 декабря. Погода была нелетная, туман и снег. С утра приехал Усачев, всех ругал, гонял и приказал готовить самолет к полету. Чкалова на аэродроме не было. Вечером техническое руководство завода подписало "Акт о готовности к первому полету самолета конструкции тов. Поликарпова", в котором утверждается, что "Дефекты, указанные в прилагаемой дефектной ведомости от 11.12.38 г. за подписью вышеуказанных товарищей не могут служить препятствием для первого вылета. Самолет готов к первому полету". Поликарпов подписывается под фразой: "С содержанием настоящего акта согласен". Директор завода Усачев выпускает Приказ по заводу о выпуске самолета в первый полет...
Владимир Петрович Иванов - историк авиации из Санкт-Петербурга писал:
Самыми неприятными не изжитыми факторами являлись плохая приемистость двигателя и его перегрев. Они были связаны с недоработкой конструкции мотора и капота... Для отработки теплового режима требовалось время, но в условиях устроенной Беляйкиным ненужной спешки его просто не было. Чтобы двигатель «не сгорел» во время наземных испытаний, жалюзи сняли.
В дефектной ведомости от 14.12.38 было отмечено 33 дефекта с отметкой "в первый полёт допустить" или "допустить до скоростного полёта".

Дефектная ведомость от 11.12.39 г. (скриншот кадра фильма "Валерий Чкалов. Гибель легенды")

Некоторые дефекты относились к вооружению и высотному оборудованию самолёта, которое в первом полёте не использовалось. Были дефекты "эксплуатационные", например, "Сделать люк в колодце шасси, для слива горючего". Были дефекты, которые объясняют, почему первый полёт выполнялся с выпущенными шасси: "Шасси необходимо отгонять", "Нет аварийного выпуска шасси", "Мал зазор между лонжероном и стойкой амортизатора шасси". Был дефект, который мог повлиять на технику пилотирования самолёта: "Поставить автомат винта (имеется ввиду автомат шага винта). В данный момент винт работает в двух крайних положениях" Заключение Зам. Главного Конструктора: "Поставить по получении переходника от завода № 29"
14.12.38 г. дефектную ведомость по самолёту подписали восемь человек имеющее непосредственное отношение к испытанию самолёта. На основании этой ведомости был издан Приказ по заводу № 156 НКОП от 15/XII-38 г.
... Разрешаю машину И-180 конструкции Главного Конструктора завода тов. ПОЛИКАРПОВА Н.Н. допустить к первому полёту без уборки шасси, пилотируемую шеф-пилотом - Героем Советского Союза тов. ЧКАЛОВЫМ В.П. Директор завода 156 _______ /УСАЧЕВ/

15 декабря 1938 года

Утром 15 декабря Валерию показалось, что он проспал. Накануне ему звонили с Центрального аэродрома и просили приехать. ...Игорь ушел в школу, Ольга Эразмовна собралась погулять с дочерью. Валерий вышел в коридор, надел шинель и фуражку, крикнул: "Пока!" - и захлопнул дверь.
...На аэродроме в комнате летчиков Чкалов увидел Владимира Константиновича Коккинаки и Юлиана Ивановича Пионтковского. Они беседовали с инженерами, готовясь к заданиям на испытания.
...Инженер достал документ и подал Чкалову акт от 14/XII 1938 года, в котором подтверждалось... что дефекты, указанные в дефектной ведомости от 11 декабря, не могут служить препятствием для первого вылета. В акте говорилось, что машина готова к первому вылету без уборки шасси и с ограничением перегрузок и скоростей.
Начальник летной испытательной станции Порай В.М. подошел к Усачеву и Поликарпову и доложил о погоде и температуре воздуха (-24,4 °C). Усачев ответил, что ничего, полет будет длиться несколько минут. После этого Порай подписал полетный лист № 3 с заданием на первый полёт. Чкалов его подписал...
Многие задаются вопросом: должен ли был Чкалов, наблюдавший, как шла подготовка к первому вылету, совершать этот полет? Чкалов не мог отказаться от выполнения задания. Особенно теперь — он герой, депутат, всемирно известный летчик, он обязан лететь. Тем более что перед ним лежали полностью оформленные акты о готовности самолета к первому вылету и полетный лист. А полетный лист - боевой приказ для испытателя!


Задание № 3 на Полёт № 1 самолёта И-180 15 декабря 1938 г. (фото из книги В.В. Фёдорова)

15 декабря, директор завода 156 тов. Усачёв позвонил Наркому Оборонной Промышленности тов. Кагановичу М. М., которому сообщил о том, что самолет И-180 под пилотированием Героя Советского Союза тов. Чкалова в 12 часов 58 минут делает пробный полет...
Как развивались дальнейшие события, стало известно из показаний свидетелей и очевидцев катастрофы В.П. Чкалова.
15 декабря 1938 года самолет после тщательного осмотра и опробования мотора на земле в течение 25 минут был предоставлен т. Чкалову для вылета. Тов. Чкалов опробовал мотор, управление рулями, закрылками и вырулил на старт.
Самолет оторвался от земли после разбега, примерно в 200–250 метров и, набрав высоту 100–120 метров, с виражом пошел на первый круг.
Согласно заданию на полёт Чкалов шасси не убирал, и кран шасси был законтрен в положении "выпущено". Далее полет продолжался на высоте 500–600 метров. Закончив первый круг над аэродромом, самолет пошел на второй круг, видимо, не отметив во время первого круга каких-либо опасных явлений, растянув последний в сторону завода 22...
Имеется предположение авиационных историков, что Чкалов "растянул последний круг в сторону завода № 22", не случайно. Буквально в четырёх километрах от завода находилась "ближняя дача Сталина", до которой на скорости 250 км/ч было меньше одной минуты полёта. Ну как тут не воспользоваться такой возможностью, первым показать вождю новый истребитель в полёте. Тем более, 21 декабря у И.В. Сталина был день рождения, а ещё Чкалов знал, что после этого полёта дальнейшие испытания "И-180" будет проводить лётчик-испытатель Супрун С.П.
В полётном листе было записано - время полёта 10-15 минут, поэтому после нескольких виражей над дачей Сталина у Чкалова в запасе ещё оставалось время. Самолёт в управлении был устойчив, двигатель работал исправно. В этот момент в этом районе пролетал самолёт Коккинаки. Чкалов решил заодно проверить самолёт на скороподъемность, набрав высоту 2000 метров он поприветствовать товарища в воздухе, подлетев к нему на близкое расстояние. После разговора с Коккинаки "на пальцах" Чкалов пошёл на посадку.
Владимир Константиновича Коккинаки вспоминал: "Я взлетел раньше, и на 2000 метрах что-то около аэродрома "болтался" там, какое-то задание выполнял. Чкалов должен был первый вылет делать на истребителе (И-180). В ярко-красный цвет окрашена машина на белом фоне очень хорошо видно. Я наблюдаю с воздуха, запылил снег за винтом, разбежался, поднялся в воздух, сделать два больших круга над аэродромом, подошёл ко мне (с правого борта.). Говорили пальцами и мимикой, радио не было. Он сразу показал, поднял большой палец, показал всё в порядке, но это четкий ясный знак, и дальше показывает, пойду на посадку. Я ему отвечаю, что я буду смотреть вниз на твою посадку с воздуха. После чего он отвалился от меня и пошёл снижаться...

Предполагаемая схема полёта Чкалова 15.12.38 г.

Далее очевидно, убрав РУД на малый газ, Чкалов стал терять высоту правой спиралью с расчётом выйти на посадочную прямую для захода на посадку сходу. Время снижения с высоты 2000 до 200 метров составило около 2 минут. За это время двигатель с отсутствующими жалюзи, мог остыть, но это было не критично. Самолёт "И-180" по сравнению с привычным для Чкалова "И-16" оказался на посадке менее "летучий", поэтому заход получился чуть ниже глиссады. Это отклонение исправляется добавлением оборотов двигателя и уменьшением угла планирования. И тут проявилась ещё одна конструктивная особенность, которая в совокупности с другими факторами могла стать одной из причин катастрофы. При движении на увеличение оборотов рычаг управления двигателем (РУД) "И-180" первоначально шёл очень туго, а потом сразу очень легко. В итоге получилась очень резкая дача "газа". Мотор "М-88" при проверке на "приёмистость" на земле периодически давал сбои, или, проще говоря глох. То же самое произошло и у Чкалова, при резкой даче "газа" двигатель заглох.
В.П. Иванов писал: "Причина остановки могла заключаться в плохой приемистости (двигателя) "М-88" в момент «подбора» газа или в дефектах конструкции мотора. Переохлаждение сказывается только на процессе запуска. Работающий двигатель из-за низких температур (-20-40) сам по себе остановиться не может. Чкалов пытался запустить мотор в воздухе, но у него это не получилось. Очевидцы происшествия слышали хлопки, сопровождающиеся клубками черного дыма, т. е. топливо догорало в воздухе. Вряд ли он стал бы предпринимать эти попытки на безнадежно остывшем моторе (напомним, что в кабине имелся индикатор температуры двигателя). Лопасти винта без автомата изменения шага были установлены на минимальный угол ("малый шаг"). Поэтому при неработающем моторе винт раскручивался (авторотировал), создавая значительное сопротивление. Чкалов в своем первом полете еще «не чувствовал» аэродинамических характеристик самолета и тем более предугадать даже приблизительно изменение сопротивления авторотирующего винта не мог."
Из показаний очевидцев катастрофы следует, что самолёт резко снижался, винт вращался но звука от работающего двигателя не было.
Свидетель Широков П.И. слесарь-бригадир автобазы Мосжилгосстроя, расположенной по адресу Магистральный проезд дом 13, в своих показаниях писал, что примерно в 13 часов 15 минут над двором появился самолёт красного цвета, который летел с юга на север на высоте 13-15 метров... ...самолёт начал делать крутой левый разворот (прямо лететь ему было нельзя, он бы врезался в здание овоще комбината) самолёт начал снижаться и своим левым крылом задел за электрические провода, а правым крылом ударился об электрический столб на расстоянии от земли 3,5-4 метра. Хвостовая часть самолёта отделилась, а сам самолёт упал на кучу отбросов строительных материалов высотой 2-2,5 метра. Пожара не было. ... Лётчик был без сознания, он лежал на земле лицом вниз между бревном и нависшим над ним арматурным круглым железом, на спине у него был парашют. Рабочие взяли лётчика и вынесли на свободное место.
С лётчика сняли парашют, положили в кузов грузовой машины и через 5 минут отправили в ближайшую к автобазе Боткинскую больницу. В больнице по документам установили, что разбившийся лётчик был В.П. Чкалов. Спасти жизнь Валерию Павловичу врачам не удалось.
.........

Видео реконструкция последнего полёта В.П. Чкалова 15.12.38 г. Автор Голованов И.М., г. Мичуринск
................
16 декабря 1938 г. все центральные газеты вышли с трагическим сообщением: "Вчера, при испытании нового самолёта, погиб великий лётчик нашего времени Герой Советского Союза Валерий Павлович Чкалов.

Газета "Правда" от 16 декабря 1938 г.

17 декабря (через 2 дня после катастрофы) комиссия по расследованию причин катастрофы самолета И - 180 закончила свою работу и направила Сталину и Молотову акт комиссии.
"Совершенно секретно АКТ
1938 года, 16—17 декабря. Комиссия, назначенная постановлением СНК СССР и ЦК ВКП/б/ по расследованию катастрофы самолета И-180 в составе комдива АЛЕКСЕЕВА (Председатель), РЕПИНА, ГРОМОВА, БАЙДУКОВА, КАШИРИНА и СУПРУН, в результате своей работы установила, что 15.12 в 12 ч. 58 м., Герой Советского Союза В. П. ЧКАЛОВ, после нормального полета но кругу на самолете И-180 и заходе на посадку, сел вынужденно вне аэродрома на расстоянии 500—600 мтр. от него, в результате чего произошла гибель летчика и разрушение самолета.
Причиной вынужденной посадки Комиссия считает отказ мотора в результате переохлаждения и ненадежной конструкции управления газом..."

В мае 1939 года были проведены официальные стендовые испытания мотора М-88, которые "подтвердили основной недостаток этого мотора: «Отсутствует приемистость с малого газа при различном тепловом его состоянии...», т. е. «при быстром перемещении рычага управления мотором с малого газа (малые обороты) на увеличение оборотов (при подаче газа) независимо от температурного режима мотор М-88 останавливался». Получается, что переохлаждение мотора Чкаловым, при снижение с 2000 метров, не повлияло на остановку двигателя, основная причина плохая приёмистость мотора.

В.П. Иванов писал: "Н. Н. Поликарпов ...готовился к тому, что его привлекут к ответственности. Арестовали же за случившееся директора завода Усачева, заместителя Главного конструктора Томашевича, начальника Главного управления Беляйкина и начальника летной станции Порая. Все арестованные были осуждены..." "...18 декабря вечером Поликарпову позвонил домой И. В. Сталин. Он сказал: «Мы вам верим. Вам надо отдохнуть. Вы очень устали. Спокойно работайте». Таким образом, высшие инстанции признали, что Поликарпов не виноват в гибели Чкалова."
"В конце 1938 года Поликарпову из НКОП сообщили о необходимости продолжить работы над вторым экземпляром И-180. По-видимому, ранее вопрос с И-180 обсуждался на высоком правительственном уровне..."

......................
19 декабря 1938 года газета "Правда" писала:
"В морозный зимний день 18 декабря 1938 года советский народ проводил в последний путь великого летчика нашего времени - комбрига Валерия Павловича Чкалова."
На Красной площади состоялся траурный митинг.
...Траурная процессия вступает на Красную площадь. Здесь собрались делегации трудящихся столицы. На Красной площади траурный катафалк принимают товарищи Сталин, Молотов, Л. М. Каганович, Ворошилов, Андреев, Берия.
В тихом морозном воздухе раздается гул моторов. Над площадью в боевом строю проходит эскадрилья бомбардировщиков. Флагманскую машину ведет Герой Советского Союза полковник Еременко. Не успели они скрыться на горизонте, как появляется другая эскадрилья. Летчики Красного Воздушного Флота прощаются со своим товарищем.

Под гром орудийных выстрелов и звуки "Интернационала" урну с прахом Чкалова тов. Булганин устанавливает в нишу Кремлёвской стены.
По Красной площади проходят воинские части. Они отдают честь великому летчику нашего времени — Валерию Павловичу Чкалову.
Родина никогда не забудет его имени!

.........
4 июня 1939 года был издан Приказ Народного Комиссара Обороны Союза ССР № 070
"О мерах по предотвращению аварийности в частях военно-воздушных сил РККА.
В частности в Приказе говорилось: "Число летных происшествий в 1939 году, особенно в апреле и мае месяцах, достигло чрезвычайных размеров. За период с 1 января до 15 мая произошло 34 катастрофы, в них погибло 70 человек личного состава. За этот же период произошло 126 аварий, в которых разбит 91 самолет. Только за конец 1938 и впервые месяцы 1939 гг. мы потеряли 5 выдающихся летчиков — Героев Советского Союза, 5 лучших людей нашей страны — тт. Бряндинского, Чкалова, Губенко, Серова и Полину Осипенко."
..................

Награды
• Орден Ленина, 5 мая 1935 года. За испытание лучших самолётов-истребителей.
• Орден Ленина 24.07.1936. За перелёт на Дальний Восток В.П. Чкалов и весь его экипаж был удостоен звания Героев Советского Союза с вручением ордена Ленина.
Медаль Золотая Звезда, была учреждена в 1939 году, уже после смерти Чкалова, была вручена его детям только в 2004 году.
• Орден Красного Знамени 09.08.1937г. За перелёт Москва-Северный полюс-Ванкувер (США). Был награждён весь экипаж АНТ-25.
• Медаль "XX лет РККА" 23 февраля 1938.

Наследие.
Имя Чкалова носят около 1800 проспектов, улиц и переулков населенных пунктов в России, а также ряд улиц за рубежом:
Ещё при жизни Чкалова, в августе 1937 года его родной посёлок Василёво был переименован в Чкаловск (с 1955 г. город Чкаловск), там открыт мемориальный музей В.П. Чкалова. Его именем также названы: военный аэродром и аэропорт "Чкаловский", город Чкаловск (Согдийская область, Узбекистан) и несколько посёлков, остров на Дальнем Востоке, горный пик в Дагестане, станции метро в Москве, Екатеринбурге, Нижнем Новгороде и Санкт-Петербурге, площадь в Ростове-на-Дону, проспект в Санкт-Петербурге, Государственный лётно-испытательный центр МО РФ, Центральный аэроклуб в Москве, Новосибирское авиационное производственное объединение,Воронежский авиационный техникум, Череповецкий лесомеханический техникум, Егорьевский авиационный технический колледж, школы, теплоход (на Волге), улица в городе Ванкувер (США).
Памятники и бюсты В.П. Чкалову установлены в городах: Нижний Новгород, Новосибирск, Оренбург, Кстово и Чкаловск (Нижегородская область), Егорьевск, Жуковский, Звенигород и Химки (Московская область); Киев, Днепропетровск и Одесса (Украина), Казань, Санкт-Петербург, Борисоглебск, в селе Нетайлово Ясиноватского района Донецкой области (Украина) и городе Сиэтл (США). Рядом с местом гибели Чкалова, на Хорошевском шоссе в Москве, установлен памятный камень. В городах Гатчина (в черте Санкт-Петербурга) и Москва на домах, в которых он жил, а также на станции Чкаловская (в черте города Щёлково Московской области) на здании, в котором он работал, установлены мемориальные доски. Его имя присвоено стратегическому бомбардировщику Ту-160 Дальней авиации и пассажирскому самолёту Ил-96-300 авиакомпании «Аэрофлот».
Город Оренбург с 1938 по 1957 носил имя Чкалов. Имя В.П.Чкалова носили Борисоглебское высшее военное авиационное училище лётчиков (ныне – Борисоглебская учебная авиационная база), Ташкентское авиационное производственное объединение (ныне – Ташкентский механический завод), Горьковский инженерно-строительный институт (ныне Нижегородский государственный архитектурно-строительный университет)...

Памятные места

* Мемориальный музей В. П. Чкалова в г. Чкаловске (село Васелёво) Нижегородской области.
* 1924—1927г.; 1929—1930г. — улица Милосердия, 21, г. Ленинград (ныне — улица Всеволода Вишневского, 11, Санкт-Петербург);
* 1926—1928 — Троцк (Гатчина) Красноармейский проспект, 4; на доме проживания установлена мемориальная доска.
* Имя Чкалова ранее носила московская улица Земляной Вал (часть Садового кольца), где стоит дом, в котором жил Чкалов. На этом доме есть мемориальная доска со словами «В этом доме жил великий лётчик нашего времени, Герой Советского Союза Валерий Павлович Чкалов».
* Вблизи места падения самолёта Чкалова (в настоящее время это район дома № 52, к. 2 по Хорошёвскому шоссе, пересечение Хорошёвского шоссе и Хорошёвского тупика, метро «Полежаевская») установлен мемориальный камень.

Мотокросс

Традиционный Чкаловский мотокросс берёт своё начало с 1939 года, когда на трассе за почетный кубок бились лучшие команды Советского Союза. С тех пор соревнования проводятся каждый год, исключением были годы, выпавшие на Великую Отечественную Войну с 1941 по 1945 годы и 90-ые годы XX-го века. С 2013 года Чкаловский мотокросс получил статус всероссийских соревнований.

Переходящий приз-кубок им. В.П. Чкалова /// Мотокросс на кубок В.П. Чкалова. Мытищи 03.02.2019 г.

Фильмография

В 1941 году на киностудии "Ленфильм" был создан историко-биографический фильм «Валерий Чкалов» (новая редакция выпущена в 1962 году). В главной роли: Владимир Белокуров. Режиссёр-постановщик: Михаил Калатозов.
В 1987 году вышел документальный фильм режиссёра В. Ф. Коновалова «Рейс сквозь память» о полётах экипажей В. Чкалова и М. Громова через Северный полюс в Америку в 1937 году, в создании которого принимали участие киностудия «20th Century Fox» и актриса Ширли Темпл.
Образ Чкалова в 2007 году был использован в сериале «Сталин. Live» (в роли Дмитрий Щербина).
В 2012 году кинокомпаниями «Соло Фильм» и «Централ Партнершип» был снят восьмисерийный биографический сериал «Чкалов» («Крылья») о жизни лётчика с 1924 по 1937 год. Режиссёр Игорь Зайцев. В главной роли — Евгений Дятлов. Трансляция сериала началась 1 октября 2012 года по Первому каналу. Дочь Валерия Чкалова Ольга крайне отрицательно отнеслась к данной экранизации.
В 2014 году «РД Студия» был снят четырёхсерийный фильм «Люди, сделавшие Землю круглой» о рекордных перелётах 1930-х годов, в котором рассказывается о перелёте В. П. Чкалова через северный полюс.
Российские киностудии выпустили ряд документальных телевизионных фильмов посвящённые В.П. Чкалову

В филателии и монетах


Банк России выпустил памятные монеты:
в 1995 году — «Трансарктический перелёт В. П. Чкалова»;
в 2004 году — «100-летие со дня рождения В. П. Чкалова».
Почтой России в 2004 году выпущена марка «Лётчик-испытатель В. П. Чкалов».

Памятники, бюсты, памятные знаки посвящённые В.П. Чкалову


г. Чкаловск


г. Нижний Новгород


г. Егорьевск


г. Борисоглебск


г. Серпухов


г. Санкт-Петербург


г. Москва. Центральный музей ВОВ на Поклонной горе. /// Посёлок Старый городок Одинцовского района, при въезде на территорию 121-го авиаремонтного завода.


Остров Чкалов (о. Удд)


г. Сиэтл (США) /// г. Щёлково


г. Химки /// г. Жуковский


г. Оренбург /// г. Ахтубинск


г. Киев /// г. Одесса


Станция Береза-Картузская, Брестская область.


Памятный камень вблизи места падения самолёта "И-180"

.............

Друзья, какие будут замечания, дополнения, исправления, просьба писать или здесь, или мне на почту Sivash-81@mail.ru
_________________
Помощь молодым пользователям Инет...


Последний раз редактировалось: В.Сигаев-81 (Ср Июл 17, 2019 18:37), всего редактировалось 18 раз(а)
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail
В.Сигаев-81



Зарегистрирован: 27.03.2007
Сообщения: 3596
Откуда: Владимир Сигаев Южное Подмосковье

СообщениеДобавлено: Вс Мар 17, 2019 14:43    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Окончание 8 мая 2019 г.
Заключение
Используемая литература и интернет ресурсы:

- Архив газеты Правда 1936-1938 гг.
- Байбурин Равиль "Лётчик 1 Советского Союза"
- Байдуков Г. Ф. Повесть "О Чкалове"
- Беляков А.В. «Валерий Чкалов» Москва. Издательство ДОСААФ СССР 1977 год.
- Бортовой журнал АНТ-25
- Быков В.Ф. "Тайна острова Удд. Полный текст"
- Видео материал:
* "В небе и на земле": Десять лет из жизни Валерия Чкалова - (СССР, 1983 год) Интервью В.К. Коккинаки
* РЕН ТВ "Гибель Чкалова. Последний полет"
- Водопьянов М. В. "Валерий Чкалов"
- Волков А. А. "Советская авиапромышленность и ВВС РККА в годы репрессий-1937г."
- Галлай М.Л. "Валерий Чкалов"
- Гинзбург Е. А. "Я мог бы спасти от гибели Валерия Чкалова!"
- Громов М. М. "На земле и в небе"
- Добрюха Н. А. (Николай НАД) Глава 8 "Личное дело Валерия Чкалова"
- Захаров В. П. "Первый военный аэродром"
- Звягинцев Вячеслав, "Тайна гибели летчика №1 СССР Валерия Чкалова"
- Звягинцев Вячеслав "Трибунал для Героев"
- Иванов В. П. "Неизвестный Поликарпов"
- Ковалев С. Ю. "Хроника больших советских перелетов 1925 -1941"
- Ковалев С. Ю. "В тени секретной школы"
- Крылов А. Н. "Гибель Чкалова и Берия"
- Маркуша А.М. "Бессмертный флагман Чкалов"
- Маслов М.А. "Утерянные победы советской авиации"
- Сайт Борисоглебского ВВАУЛ им. В.П. Чкалова
- Сайт Брянский край "Служба В.П. Чкалова в 15-ой Брянской авиационной эскадрильи."
- Сайт газеты "Егорьевский Курьер"
- Сайт "Герои страны"
- Сайт ДОСААФ России "История организации"
- Сайт "Испытатели"
- Сайт Мемориального музея В.П. Чкалова г. Чкаловск
- Сайт kamozin100.ucoz.net "История Брянского аэродрома"
- Сайт Унечский краеведческий музей.
- Сайт famhist.ru "Завод N 22 на Филях: история"
- Сайт warbook.club "И-180 – последний самолет В.П. Чкалова"
- Старые карты Москвы. Сайт Retromap
- Фёдоров В. В. "Неизвестный Чкалов"
- Форум антиквариата и военной истории WW2 Вартанян Артак (Аршак) Арменакович.
- Форум airforce.ru. В.В. Чкалова "Реальный Чкалов."
- Форум Портала коллекционеров UUU "Фотоархив командира 1-й Истребительной авиаэскадрильи Антошина И.П.
- Форум "Чёрный ангар" Архивные фото.
- Хвощевский Г.И. Авиазавод. Первые самолеты авиационного завода №39 // "Страницы истории..."
- Чкалова Валерия Валерьевна Валерий Чкалов. Легенда авиации.
- Чкалова Валерия Валерьевна, Чарыков Рэм Иванович "13 секунд до гибели летчика-испытателя В.П. Чкалова"
- Чкалов В. П. "СТАЛИНСКИЙ МАРШРУТ" (из книг В.П. Чкалова «Моя жизнь принадлежит Родине» и «Наш трансполярный рейс»)
- Чкалова Ольга Эразмовна «Жизнь Валерия Чкалова» Москва. Издательство Детская литература 1979 год.
- Чуев Ф.И. "Солдаты империи: Беседы. Воспоминания. Документы."
- Шелест И. И. "Лечу за мечтой"
- Шушаков О. А. "Чкалов Валерий Павлович"
- Якубович Н. В. "ЧКАЛОВ. Взлет и падение великого пилота"
...............
Хочется выразить благодарность товарищам и работникам музеев, оказавшим информационную поддержку при написании статьи:
- Чкалову Алексею Александровичу
- Симонову Андрею Анатольевичу
- Прожеторко Сергею Мироновичу
- Иванову Владимиру Петровичу
- Волкову Сергею Николаевичу
- Карасю Александру Валериевичу
- Голованову Игорю Михайловичу
- Николичеву Сергею Владимировичу
- Команину Олегу Юрьевичу
Работникам:
- Мемориального музея В.П. Чкалова, город Чкаловск.
- Музея Военно-воздушной академии имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина, город Воронеж.
- Краеведческого музея города Унеча, Брянской области.
_________________
Помощь молодым пользователям Инет...


Последний раз редактировалось: В.Сигаев-81 (Пн Май 20, 2019 14:11), всего редактировалось 4 раз(а)
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail
В.Сигаев-81



Зарегистрирован: 27.03.2007
Сообщения: 3596
Откуда: Владимир Сигаев Южное Подмосковье

СообщениеДобавлено: Вс Мар 17, 2019 14:53    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Друзья, спасибо за комментарии, обязательно учту замечания. Для "непрерывности" статьи переношу ваши сообщения.
глаВкОм84Вс Фев 10, 2019 10:36 писал(а):
.."я поведу тебя в музей, сказала мне сестра". 10 км я пехал, пока не стёрлись пятки..Далее, 4 км на закукорках, кто понимает. Зато первым слетал на боевом в истории БВВАУЛ. А 23 октября 74 года доверили отрыть памятник знаменитому земляку..Вот это сестра!!!

Кара Пт Мар 15, 2019 21:48 писал(а):
Выполняя просьбу Владимира Сигаева, вношу ремарку о правильном наименовании авиашколы в Егорьевске во время учёбы в ней Валерия Павловича. В августе 1921 года он поступил в Теоретическую Школу Авиации Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного флота Р.С.Ф.С.Р. Именно такое, без слов «Егорьевская» и/или «Военно-» / «Военная», её правильное наименование. Через полтора года он выпустился уже из Военной Школы Красного Воздушного флота. Опять таки, без слов «Егорьевская» и «Теоретическая», бытующих почти во всех публикациях. О переименованиях школы егорьевского периода, я писал на соответствующей ветке http://www.bvvaul.ru/forum/viewtopic.php?p=126458#126458 . И по логике, именно на неё должен вести заголовок раздела «Теоретическая Школа Авиации Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота Р.С.Ф.С.Р. город Егорьевск» топовой статьи. Но он является ссылкой на сайт ЕАТК ГА. Надо бы изменить адрес.

КараСб Мар 16, 2019 20:38 писал(а):
Замечания по тексту.
Гатчинская школа переименована в Народную Социалистическую 1-го марта, а не апреля.
И попутно надо бы скорректировать подпись под фотографией Фармана из книги Шелеста. Хоть Летную Школу Авиации No 1 в простонародье, а иногда и в документах (для краткости) и именовали Зарайской, полагаю правильным указать её официальное наименование

_________________
Помощь молодым пользователям Инет...
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail
Кара



Зарегистрирован: 24.10.2018
Сообщения: 33
Откуда: ЬУМН

СообщениеДобавлено: Сб Мар 23, 2019 21:08    Заголовок сообщения: Re: Валерий Павлович Чкалов биография. Ответить с цитатой

Владимир, вот эта фраза
В.Сигаев-81 писал(а):
Валерию было всего 15 лет, когда он, приписав себе один год, добровольцем вступил в ряды Красной Армии. Его направили в 4-й Канавинский авиационный парк

мне представляется искажающей действительность.
Она создаёт мнение о начале военной службы. А по факту (исходя из знакомства с реалиями того времени) имело место поступление по вольному найму на работу. Т.е. – продолжение трудовой деятельности.
_________________
Не мешай летать железу!
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
В.Сигаев-81



Зарегистрирован: 27.03.2007
Сообщения: 3596
Откуда: Владимир Сигаев Южное Подмосковье

СообщениеДобавлено: Вс Мар 24, 2019 21:09    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Александр, отчасти Вы правы. Подтвердить добровольное вступление Чкалова в ряды РККА можно только на основании Приказа по IV-му Канавинскому авиационному парку в Нижнем Новгороде, который вряд ли сохранился. Так же, вряд ли сохранилась "трудовая книжка" Чкалова, где записано, что он работал кочегаром на пароходе "Баян". Поэтому, такую информацию приходится "добывать" из других достоверных источников, например, из личного дела В.П. Чкалова.
В аттестации В.П. Чкалова от 11 июля 1924 г. подписанной военкомом школы, начучебчасти и самим аттестуемым В. Чкаловым записано:
...
8 Служба в гражданском ведомстве Кочегар водного транспорта (1918-19)
9 Служба в Старой Армии Не служил
10 Служба в Красной Армии
а) где состоял на учёте до призыва; а) Не состоял
б) когда призван или добровольно поступил; б) добровольно в 1919 г.
в) занимаемые должности до поступления в Воздушный Флот в) Не занимал
г) время поступления в Воздушный Флот г) 1919 г. 12/VIII из водного транспорта.
д) занимаемые должности в Воздушном Флоте
д) Сборщик аппаратов IV-го парка (1919-21г.)
Курсант Егорьевск. шк. (1921-23)
Учлёт Борисоглебск. шк. (1923г.)
Слушатель I ВШВ.Л. (1923-24г.)

Фактом подтверждающим что Чкалов к моменту поступления в Егорьевск уже был красноармейцем можно считать Приказ по школе от 18 августа 1921 г. (через 12 лет 18 августа станет Днём Воздушного Флота)
Валерий Чкалов приехал в Егорьевск в августе 1921 года. В приказе по теоретической школе авиации Рабоче-Крестьянского Воздушного Флота РСФСР от 18 августа 1921 года значилось:
«Прибывшего для прохождения теоретического курса красноармейца Валериана Чкалова зачислить в списки переменного состава учлётов на жалование и на все виды довольствия с 15 сего августа».
Т.е. на момент прибытия в Егорьевск Чкалов уже был красноармейцем.
.......................
Очень может быть, что 12 августа 1919 г. Чкалова взяли в 4-й авиапарк как вольнонаёмного, а в феврале 1920 г., когда ему исполнилось 16 лет, он добровольно вступил в РККА, принял Присягу и стал добровольцем-красноармейцем.
Подтвердить это можно если в архивных документах найти дату принятия Присяги В.П. Чкаловым, думаю, где-то такая информация имеется.
_________________
Помощь молодым пользователям Инет...
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail
Кара



Зарегистрирован: 24.10.2018
Сообщения: 33
Откуда: ЬУМН

СообщениеДобавлено: Пн Апр 01, 2019 11:42    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

В.Сигаев-81 писал(а):
Подтвердить добровольное вступление Чкалова в ряды РККА можно только на основании Приказа по IV-му Канавинскому авиационному парку в Нижнем Новгороде, который вряд ли сохранился.

Пока ещё сижу в РГВА, решил отвлечься и поискать – интересно самому. По Путеводителю нашёл фонд - 29264 «4-й авиасклад (1919-22 гг.)», посмотрел его опись. 3 дела, и все по политчасти - «протоколы собраний коллектива коммунистов». Так что искомого приказа увы, нет. Но формулировка «принят по вольному найму», насколько вижу по просмотреннным документам, была стандартной при приёме на службу лиц непризывного возраста и в приказе наверняка фигурировала.

В.Сигаев-81 писал(а):
такую информацию приходится "добывать" из других достоверных источников, например, из личного дела В.П. Чкалова.

Личное дело - это хорошо. Но оно лишь констатирует факт, нисколько его не объясняя. А не зная объяснения, вывод может быть неверным.

В.Сигаев-81 писал(а):
б) когда призван или добровольно поступил; б) добровольно в 1919 г.

До недавнего времени я сам не задумывался над смыслом такой формулировки полагая, что за ней стоит что-то особенное, исключительное. Не как у всех. Сродни подвигу. Ключевое слово ведь ДОБРОВОЛЬНО! Но полтора года назад, занявшись Светогоровым заинтересовался, почему так могло быть. Ведь по декрету СНК от 29.07.1918 г. Красная Армия комплектовалась лицами, достигшими 18-ти лет. А ему, как и Чкалову, было только 15. И что Валерий Павлович приписал себе год, это всё равно ничего не изменило - возраст то оставался непризывным. И вот что мне удалось узнать. Согласно упомянутому выше декрету, в Красную Армию призывались, или добровольно поступали лица в возрасте от 18 до 40 лет. Они именовались ВОЕННОБЯЗАННЫМИ (определения этому термину не нашёл и предполагаю, что это исполнявшие обязанность действительной военной службы). Добровольно («по вольному найму») могли поступить и лица непризывных возрастов. Но такие именовались ВОЕННОСЛУЖАЩИМИ (предполагаю, как служащие военного ведомства, по современному - вольнонаёмные). Согласно приказу РВСР № 260 от 15.11.1918 г. они, при достижении призывного возраста, переводились в категорию ВОЕННООБЯЗАННЫХ и наоборот, исключались из неё при выходе из призывного возраста. Это на мой взгляд и объясняет факт приема Чкалова (и других) в РККА. А приписывание Валерием Павловичем себе возраста видимо вызвано тем, что согласно КЗОТу 1918 года, трудовая повинность (право на труд по современному) наступала с 16-летнего возраста и его (по закону) не взяли бы никуда. Даже обратно на "Баян".

В.Сигаев-81 писал(а):
на момент прибытия в Егорьевск Чкалов уже был красноармейцем.

Ему к тому времени якобы исполнилось 18 лет и по 260-му приказу РВСР, он стал военнообязанным (военнослужащим в современном представлении). Причём не обязательно в феврале. В то время дата рождения не учитывалась, только год.

В.Сигаев-81 писал(а):
Очень может быть, что 12 августа 1919 г. Чкалова взяли в 4-й авиапарк как вольнонаёмного, а в феврале 1920 г., когда ему исполнилось 16 лет, он добровольно вступил в РККА, принял Присягу и стал добровольцем-красноармейцем.
Подтвердить это можно если в архивных документах найти дату принятия Присяги В.П. Чкаловым, думаю, где-то такая информация имеется.

Исходя из знакомства с реалиями того времени (см. выше), полагаю, что Чкалов в 1919 году был принят на службу военнослужащим (вольнонаёмным в нынешнем понимании), а красноармейцем стал в 1921 году, когда ему якобы (приписан возраст) исполнилось 18 лет. Т.е. добровольцем он в никаком понимании не был. Что касается присяги, то до выхода 25.03.1922 года постановления ВЦИК О приведении к присяге всей Красной Армии и Флота, порядок её принятия никак не регламентировался и, видимо, не фиксировался, поскольку в приказах о переводах военнослужащих в военнообязанные о ней ни разу не упоминается.
_________________
Не мешай летать железу!
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
В.Сигаев-81



Зарегистрирован: 27.03.2007
Сообщения: 3596
Откуда: Владимир Сигаев Южное Подмосковье

СообщениеДобавлено: Вт Апр 02, 2019 19:02    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Александр, ну, прям не знаю что сказать. Я также считаю, что добровольное вступление в ряды РККА это выражение патриотизма и высокой политической сознательности, достойное уважения.
Чкалов стал добровольцем РККА в 15 лет. На фронт его не послали по малолетству, а в авиамастерской ему нашлось дело. Так и отмечено в аттестации: б) когда призван или добровольно поступил; б) добровольно в 1919 г. Кем Чкалов числился в авиапарке нам известно только со слов самого Чкалова: Сборщик аппаратов IV-го парка (1919-21г.) Когда он "официально" стал красноармейцем вопрос остаётся открытым, но из документов следует, что в Егорьевск он уже прибыл красноармейцем.
Кстати, военный трибунал в ноябре 1925 г. учёл добровольное вступление Чкалова в Красную армию: "Принимая во внимание первую судимость Чкалова, добровольную службу в Красной Армии, молодость и пролетарское происхождение, снять строгую изоляцию и срок лишения свободы понизить до шести месяцев."
Давайте попробуем вместе сформулировать эту строку биографии Чкалова, чтобы она не искажала действительность.
_________________
Помощь молодым пользователям Инет...
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail
Кара



Зарегистрирован: 24.10.2018
Сообщения: 33
Откуда: ЬУМН

СообщениеДобавлено: Чт Апр 25, 2019 19:42    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

В.Сигаев-81 писал(а):
прям не знаю что сказать.

Вас смущает, что тогдашнее понятие добровольчества не соответствует нынешнему о нём представлению и потому ничего особенного в том, что
В.Сигаев-81 писал(а):
Чкалов стал добровольцем РККА в 15 лет.

нет? Ну так Вы уже знаете, что с течением времени некоторые понятия трансформировались и на это нужно указывать, чтобы событие не представлялось в неверном свете. Как например, что
В.Сигаев-81 писал(а):
На фронт его не послали по малолетству, а в авиамастерской ему нашлось дело.

Подобное могло бы быть в случае, если бы Валерьян пришёл к балахнинскому уездвоенкому и заявил, что хочу, мол, воевать за власть Советов, отправьте на фронт. Но он пошёл не к нему, а в канавинский авиапарк, потому как хотел служить не в Красной Армии вообще, а именно в Красном Воздушном флоте. Причём пошёл не сам, а с Фролищевым. Который рекомендовал его к принятию. И может даже подсказал прибавить себе год. Во всяком случае подтвердил, что Чкалову уже 16.
А касаемо того, что
В.Сигаев-81 писал(а):
военный трибунал в ноябре 1925 г. учёл добровольное вступление Чкалова в Красную армию

я скажу, что к счастью (и не только для Чкалова), подобное не было единичным случаем. Это только в представлении либерастов и мемориальщиков кровожадные большевики повсюду всех расстреливали пачками. А по факту революционное правосудие было довольно гуманным. К примеру, в конце 1921 года, двух инструкторов егорьевской школы судили за совершённое летом убийство рабочего – квартирного хозяина одного из них (бывшего офицера-дворянина), сопровождавшееся разоружением милиционера, вызванного убитым для защиты. Ну так вот, на допросы в рязанский трибунал они летали на самолёте и в конечном итоге получили 5 (убийца, из крестьян, врид военкома) и год (соучастник - инициатор разборок, квартирант убитого) тюрьмы соответственно. Через месяц оба были выпущены на поруки и продолжили службу в прежнем качестве.
В.Сигаев-81 писал(а):
попробуем вместе сформулировать эту строку биографии Чкалова, чтобы она не искажала действительность.

Да в принципе, ничего особого для этого не требуется. Добавить только пояснение, почему подобное тогда было возможным. Т.е. реконструировать событие. И тогда стандартная формулировка того времени не будет восприниматься пропагандистским штампом, не всегда соответствующем реальности.
_________________
Не мешай летать железу!
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
В.Сигаев-81



Зарегистрирован: 27.03.2007
Сообщения: 3596
Откуда: Владимир Сигаев Южное Подмосковье

СообщениеДобавлено: Пт Апр 26, 2019 22:01    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Александр, что-то мы "застряли" на одном, в общем-то не очень принципиальном эпизоде. Попробую ещё раз запросить архивный отдел музея Чкалова в Чкаловске по этому вопросу. А пока суть да дело, пока не найдётся подтверждающий (или опровергающий) документ, в тексте статьи оставляю версию, соответствующую записи в аттестации от 11 июля 1924 г. " Валерию было всего 15 лет, когда он 12/VIII-1919 года добровольно поступил на службу в ряды Красной Армии. Его направили в 4-й Канавинский авиационный парк."
Как его взяли на службу, вольнонаёмным или ещё как, история, пока, об этом умалчивает.
.........
У меня сейчас другая проблема, не могу найти подробную карту Москвы 1937-1939 г. на сайте есть очень хорошая карта тех времён, но как раз до интересующего меня района, Магистральный проезд д. 13 эта карта не "достаёт". http://www.retromap.ru/m/#0120090_0619371_55.766844,37.554788
_________________
Помощь молодым пользователям Инет...
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail
В.Сигаев-81



Зарегистрирован: 27.03.2007
Сообщения: 3596
Откуда: Владимир Сигаев Южное Подмосковье

СообщениеДобавлено: Чт Май 16, 2019 09:27    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

15 мая, в Москве, в школе № 1397 им. В.П. Чкалова открыт бюст В.П. Чкалову
https://www.youtube.com/watch?v=5RdbkJCsDFk


Ольге Валерьевне Чкаловой от всех Борисоглебских выпускников с выражением огромного уважения и пожеланиями здоровья был передан горячий авиационный привет!
_________________
Помощь молодым пользователям Инет...
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail
FAU-75



Зарегистрирован: 13.12.2006
Сообщения: 2007
Откуда: г.Москва

СообщениеДобавлено: Ср Май 22, 2019 18:03    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Всем привет!
Вот еще пара фото памятника В.П. Чкалову. Он установлен перед 121-м Авиаремонтным заводом (Кубинка).







А это переговорная комната на заводе в авиационно-кабинном стиле. Приборная доска от Ан-26. Оригинально, не правда ли?







_________________
С уважением, Александр Фаустов
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail
В.Сигаев-81



Зарегистрирован: 27.03.2007
Сообщения: 3596
Откуда: Владимир Сигаев Южное Подмосковье

СообщениеДобавлено: Ср Май 22, 2019 18:26    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Саша, спасибо за дополнение.
_________________
Помощь молодым пользователям Инет...
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail
Кара



Зарегистрирован: 24.10.2018
Сообщения: 33
Откуда: ЬУМН

СообщениеДобавлено: Вс Май 26, 2019 16:46    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

В.Сигаев-81 писал(а):
что-то мы "застряли" на одном, в общем-то не очень принципиальном эпизоде.

Я не считаю непринципиальным как и в качестве кого он начал службу.
В.Сигаев-81 писал(а):
ещё раз запросить архивный отдел музея Чкалова в Чкаловске по этому вопросу.

Не думаю, что они ответят иначе, чем указано на их сайте:
http://chkalovsk-zbs.narod.ru/bibl/Krylya/Myzei2.html
Но вот что было бы хорошо, так это выяснить у них про фамилию - как там в метрике: Чкалов, или Чекалов?
В.Сигаев-81 писал(а):
пока не найдётся подтверждающий (или опровергающий) документ

Найдётся ли? Опись 4-го авиасклада составлена в 1935-м и за 84 года к ней ничего не добавилось.
В.Сигаев-81 писал(а):
в тексте статьи оставляю версию, соответствующую записи в аттестации от 11 июля 1924 г. " Валерию было всего 15 лет, когда он 12/VIII-1919 года добровольно поступил на службу в ряды Красной Армии. Его направили в 4-й Канавинский авиационный парк."

Мне кажется, или это калька версии музейного сайта? В любом случае, она была бы верной, если бы Чкалов поступал на службу через военкомат. Но он же поступил непосредственно в парк. Об этом пишут Байдуков:
«Как-то Фролищев взял Валерия с собой в Канавино и представил его командиру парка, прося определить учеником-слесарем к нему, в бригаду сборщиков самолетов. Командир засомневался, не молод ли, но все же дал согласие, обещав через неделю оформить прием приказом».
http://militera.lib.ru/bio/baydukov_gf_chkalov/01.html
и Маркуша:
«Фролищев привёл - буквально привёл - пятнадцатилетнего Чкалова к самолёту.
Осенью 1919 года по ходатайству Фролищева Чкалов был зачислен добровольцем в Красную Армию и назначен слесарем по ремонту самолётов».
http://airspot.ru/book/file/513/markusha-a-m-bessmertnyy-flagman.pdf
В.Сигаев-81 писал(а):
Как его взяли на службу, вольнонаёмным или ещё как, история, пока, об этом умалчивает.

Георгий Филиппович на этот счёт пишет вполне конкретно:
« – Куда же держишь путь? – спросил отец.
– С Левкой Фролищевым работать в армию, в бригаду его брата Владимира».
http://militera.lib.ru/bio/baydukov_gf_chkalov/01.html
Так что умалчивает не история, а историки.
_________________
Не мешай летать железу!
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
В.Сигаев-81



Зарегистрирован: 27.03.2007
Сообщения: 3596
Откуда: Владимир Сигаев Южное Подмосковье

СообщениеДобавлено: Вс Май 26, 2019 21:16    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Александр, привет. Г.Ф. Байдуков в книге "Чкалов" из 335 страниц этому эпизоду жизни Валерия Павловича, вместе с заголовком, посвятил 92 строчки (2 страницы). 93-я строчка - "Чкалов с товарищами отправился в Егорьевск."
Похоже, что у Георгия Филипповича о этом эпизоде биографии информации было маловато.
Водопьянов Михаил Васильевич в мемуарах о Чкалове вспомнил подробность про зажигалку для Россинского, и фамилию командира авиационного парка:
"Командир авиационного парка Хирсанов был добрый, чуткий человек. Он тепло и сердечно относился к трудолюбивому, способному юноше. Часто беседовал с ним, рассказывал ему о своих боевых полетах.." https://www.litmir.me/br/?b=165814&p=5
....
На счёт записи фамилии в метрике постараюсь узнать в музее Чкаловска.
_________________
Помощь молодым пользователям Инет...
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail
Кара



Зарегистрирован: 24.10.2018
Сообщения: 33
Откуда: ЬУМН

СообщениеДобавлено: Вт Май 28, 2019 21:22    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

В.Сигаев-81 писал(а):
сейчас другая проблема, не могу найти подробную карту Москвы 1937-1939 г. на сайте есть очень хорошая карта тех времён, но как раз до интересующего меня района, Магистральный проезд д. 13 эта карта не "достаёт". http://www.retromap.ru/m/#0120090_0619371_55.766844,37.554788

Владимир, здравствуй! Посмотри здесь http://www.etomesto.ru/map-moscow_1938/
_________________
Не мешай летать железу!
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
В.Сигаев-81



Зарегистрирован: 27.03.2007
Сообщения: 3596
Откуда: Владимир Сигаев Южное Подмосковье

СообщениеДобавлено: Вт Май 28, 2019 21:57    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Александр, все (или почти все) карты Москвы того времени, которые дают интернет поисковики, я пересмотрел. На этом плане не обозначен Магистральный проезд, где произошла катастрофа.
Дело в том, что нужен или очень подробный план, а лучше топографическая карта. Но дело даже не в этом, историки авиации не могут указать, хоть на карте, хоть на плане, точного места падения самолёта Чкалова. Сейчас жду информацию от двух товарищей, которые могут указать на это место. Если их данные совпадут друг с другом и с показаниями свидетелей катастрофы, можно будет предположить, что это и есть то самое место.
_________________
Помощь молодым пользователям Инет...
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail
В.Сигаев-81



Зарегистрирован: 27.03.2007
Сообщения: 3596
Откуда: Владимир Сигаев Южное Подмосковье

СообщениеДобавлено: Ср Май 29, 2019 14:43    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Первые схемы, где появляется Магистральный проезд, это схемы Москвы 1939 г. http://www.retromap.ru/m/#0619395_0619391_z14_55.775969,37.533073
Магистральный проезд на схеме 1939 года немного не совпадает с Магистральным проездом, который просматривается на аэрофотосъемке 1942 г. http://www.retromap.ru/m/#061942_0619391_55.770647,37.532129
Очевидно в 1940- 1941 г. проезд перенесли чуть южнее, освободив место для железнодорожной ветки, которую провели к большой овощной базе.
Кстати, в показаниях свидетелей катастрофы упоминается здание овоще комбината, которое помешало самолёту Чкалова лететь по прямой.
Отсюда можно сделать предположение, что самолёт упал вот в этом районе, это нечётная сторона Магистрального проезда (дом 13) по схеме Москвы 1939 г. (на схеме Москвы 1952 г. и аэрофотосъёмки 1942 г.)





В настоящее время это 1-я Магистральная улица, дом 8, в районе строения 3. Удаление от аэродрома 1.5 км, что соответствует показаниям свидетелей.
http://www.retromap.ru/m/#061942_0020091_55.771347,37.524876
..........
Нашлась ещё одна схема инженерных сооружений Московского Укреплённого района (Сов. Секретно)
План составлен по состоянию на 1 августа 1939 г. Схема укрепрайона на 14 января 1942 г.

Фото кликабельно.

Оригинал здесь:
http://www.retromap.ru/m/#_0619421_z12_55.745762,37.663192
_________________
Помощь молодым пользователям Инет...
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail
В.Сигаев-81



Зарегистрирован: 27.03.2007
Сообщения: 3596
Откуда: Владимир Сигаев Южное Подмосковье

СообщениеДобавлено: Пт Июн 14, 2019 20:10    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Интересное и познавательное замечание к статье о В.П. Чкалове сделал Валерий Кузнецов - инициатор проекта «Авиару.рф» http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/
В биографиях Чкалова записано, что первый самостоятельный вылет Валерий Павлович выполнил в Борисоглебске в августе 1923 г. на самолёте "Авро-504"
Валерий предполагает, что курсанты в Борисоглебске в 1923 г. летали не на самолёте "Авро" а на учебном самолёте "У-1" - точной копией "Авро", который сделали под руководством Н.Н. Поликарпова.
Что удалось выяснить по этому вопросу.
Феликс Иванович Чуев в книге "Илюшин" писал:
В 1919 году "Ильюшин получил приказ: прибыть в район Петрозаводска, в расположение 1-й стрелковой дивизии, где, по донесению наземных войск, приземлился подбитый белогвардейский самолет новой конструкции."
"«...самолет этот оказался далеко от железной дороги, в лесистой местности. Достать его оттуда не было никакой возможности. Пришлось его разобрать на месте, на себе перетащить по частям через непролазную грязь и лесные дебри до ближайшей просеки и уже по ней добраться на лошадях до железной дороги. Командир стрелковой дивизии выделил мне в помощь пятерых красноармейцев. Дни и ночи трудились мы в этом лесу почти без продуктов, но самолет все-таки вытащили, погрузили на поезд и повезли в Москву. ...В Москве этот самолет мы сдали на завод. (Доставленный Ильюшиным самолет был английский „Авро-504К“. – Ф.Ч.) Как учебный самолет У-1 обладал хорошими качествами. На нем прошли обучение многие тысячи наших летчиков."
Иванов В.П. в книге "Неизвестный Поликарпов" писал: "С конца 1919 г. Поликарпов занимался разработкой чертежно-конструкторской документации по копированию самолета «Авро-504к», получившего у нас обозначение У-1. Машина была создана в 1913 г. конструктором-любителем, впоследствии авиапромышленником, Эллиотом Вердоном Ро (AIIiot Verdoп Roe, отсюда и обозначение самолета — Avro, Авро) по перспективной тогда схеме фюзеляжного биплана. После начала Первой мировой войны самолет использовался в качестве истребителя, разведчика, бомбардировщика. ... С появлением более совершенных боевых самолетов на «Авро-504» вновь стали готовить летчиков. В Великобритании машина строилась во множестве модификаций вплоть до 1933 г.

В 1919 г. англичане поставили Северной армии генерала Е. К. Миллера несколько «Авро-504к». Один из самолетов был подбит и сел в районе Петрозаводска в расположении 1 — й стрелковой дивизии.
Командование Северного фронта Красной Армии поручило механику 6-го авиаремонтного поезда красноармейцу Сергею Владимировичу Ильюшину, впоследствии выдающемуся авиаконструктору, вывезти новый для нашей авиации самолет из прифронтовой полосы в Москву."

"Привезенный самолет использовался для разработки технологии производства, с отдельных деталей снимались чертежи.
Ввиду недостатка на вооружении современных самолетов первоначального обучения Главвоздухфлот постановил запустить «Авро-504к» в серийное производство с ротативным двигателем «Рон» (М-2) под обозначением У-3, замененное затем на другое — У-1. Конструкция машины мало отличалась от прототипа. Освоение У-1 было начато на авиазаводе № 5 в 1922 г. К лету 1924 г. ГАЗ № 5 построил 154 из 200 запланированных машин. Но после завершения серийного производства летающих лодок М-24 никаких других заказов у петроградского завода № 3 «Красный летчик» не было (его хотели даже закрыть), поэтому Главкоавиа принял решение передать производство У-1 на ГАЗ № 3. Там за 1923–1931 гг. было выпущено 566 У-1. Кроме того, за 1924–1930 гг. завод построил 83 морских поплавковых учебных самолетов МУ-1.
НА 1 января 1931 г. в составе ВВС РККА числилось 269 У-1, из них 172 исправных."

..............
Между тем, Г. Ф. Байдуков в книге "Чкалов" писал:
" Наконец прибыли (в Борисоглебск) долгожданные три учебных самолёта типа "Авро"
"... И Чкалов ещё аккуратнее приземлил "Авро" около посадочного знака своей группы"
(август 1923 г.)
И ещё, в аттестации Чкалова от 11 июля 1924 г. (Серпухов) в графе на каких самолётах летал записано: Авро, Фоккер С-3, Мартинсайд.

В.П. Иванов, уточнил, что серийное производство У-1 началось только в конце 1923 г.
Андрей Симонов прислал выписку из официального документа, которая напечатана в книге Смирнова Георгия Сергеевича "2-я ВШЛ. История Борисоглебской ВАШ им. В.П. Чкалова" В которой говориться:
На 30.04.1923 самолётный парк 2-й ВШЛ состоял из 13 самолётов типа "Моска", "Моран-парасоль", "Ньюпор" и "Авро".
Таким образом получается, что Валерий Чкалов с товарищами вполне мог начать летать на самолёте "Авро".
_________________
Помощь молодым пользователям Инет...
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail
В.Сигаев-81



Зарегистрирован: 27.03.2007
Сообщения: 3596
Откуда: Владимир Сигаев Южное Подмосковье

СообщениеДобавлено: Сб Июл 06, 2019 19:38    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Случайно нашёл на Youtube (выложенный в мае 2018 г.) документальный Фильм 2010 г. "ЧКАЛОВ. МИФЫ И ФАКТЫ." (53:02)
https://www.youtube.com/watch?time_continue=2&v=D4G9n5eWmlg


Автор идеи, сценарист, продюсер - Потапенко Валерий Иванович
_________________
Помощь молодым пользователям Инет...
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail
В.Сигаев-81



Зарегистрирован: 27.03.2007
Сообщения: 3596
Откуда: Владимир Сигаев Южное Подмосковье

СообщениеДобавлено: Сб Ноя 09, 2019 21:49    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Благодаря Петру Заломову из Нижнего Новгорода удалось найти "Метрическую книгу" Воскресенской церкви села Васелёва Слобода за 1904 год, с записью о рождении и крещении Валерьяна Павловича Чкалова



Фото кликабельны
Источник: Государственная архивная служба Нижегородской области
http://www.archiv.nnov.ru/?id=11379
...........
В аннотация написано, что метрическая запись №4 о рождении и крещении В.П. Чкалова. На самом деле "4" - это "счёт родившихся мужского пола" с начала 1904 года. Если бы была графа № по порядку, В.Чкалов на 20 января был бы 11 ребёнком родившимся в селе Васелёво (и очевидно в соседних деревнях) с начала года.

По этому календарю (старому стилю) В.П. Чкалов родился во вторник 20 января.
_________________
Помощь молодым пользователям Инет...


Последний раз редактировалось: В.Сигаев-81 (Сб Ноя 23, 2019 16:15), всего редактировалось 1 раз
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail
Кара



Зарегистрирован: 24.10.2018
Сообщения: 33
Откуда: ЬУМН

СообщениеДобавлено: Вс Ноя 10, 2019 08:10    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Замечательно! Значит вопрос о правильности фамилии закрыт. Правильно - Чкалов
_________________
Не мешай летать железу!
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
В.Сигаев-81



Зарегистрирован: 27.03.2007
Сообщения: 3596
Откуда: Владимир Сигаев Южное Подмосковье

СообщениеДобавлено: Вс Ноя 10, 2019 17:35    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

И закрыт вопрос о правильности имени при крещении - Валерьян(ъ)
.....................
Использование ъ на конце слов в русском языке в 18 веке
https://www.ruspeach.com/learning/4649/
_________________
Помощь молодым пользователям Инет...
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail
Кара



Зарегистрирован: 24.10.2018
Сообщения: 33
Откуда: ЬУМН

СообщениеДобавлено: Пн Ноя 11, 2019 04:16    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

В.Сигаев-81 писал(а):

Использование ъ на конце слов в русском языке в 18 веке
https://www.ruspeach.com/learning/4649/

Статья неточная. Употребление буквы Ер было отменено циркулярами Временного Правительства от 17 мая и 22 июня 1917.года, а декрет об изъятии отменённых букв из типографий - 10 октября 1918.
https://topwar.ru/148127-mif-o-proizvole-bolshevikov-v-reforme-russkoj-orfografii.html
Лично мне, документы с использованием старой орфографии, изданные позже 31.10.1918 не встречались. За исключением белых армий, естественно
_________________
Не мешай летать железу!
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
В.Сигаев-81



Зарегистрирован: 27.03.2007
Сообщения: 3596
Откуда: Владимир Сигаев Южное Подмосковье

СообщениеДобавлено: Пн Ноя 11, 2019 08:30    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Александр, я видел эту статью и комментарии к ней. С Военно-историческим журналом у меня "напряжённые отношения", я им несколько раз писал, чтобы исправили недостоверную информацию, но они вместо исправлений, не мудрствуя лукаво, делают вот так http://history.milportal.ru/2012/06/o-dvux-datax-vozdushnyx-sil/
_________________
Помощь молодым пользователям Инет...
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail
Показать сообщения:   
Начать новую тему   Ответить на тему    Список форумов www.bvvaul.ru -> История Авиации. Часовой пояс: GMT
Страница 1 из 1

 
Перейти:  
Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах


Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Русская поддержка phpBB