Список форумов www.bvvaul.ru www.bvvaul.ru
Cайт выпускников Борисоглебского ВВАУЛ
 
 FAQFAQ   ПоискПоиск   ПользователиПользователи   ГруппыГруппы   РегистрацияРегистрация 
 ПрофильПрофиль   Войти и проверить личные сообщенияВойти и проверить личные сообщения   ВходВход 

История авиации
На страницу Пред.  1, 2, 3
 
Начать новую тему   Ответить на тему    Список форумов www.bvvaul.ru -> История Авиации.
Предыдущая тема :: Следующая тема  
Автор Сообщение
root
Site Admin


Зарегистрирован: 12.12.2006
Сообщения: 2975
Откуда: bvvaul-76

СообщениеДобавлено: Ср Ноя 04, 2015 08:51    Заголовок сообщения: Воинская Присяга Ответить с цитатой

Оказывается, не всегда воинскую присягу принимали сразу после прохождения курса молодого бойца. Я и ранее обратил внимание, а на сегодня завершённой персональной странчке выпускника 1938 года Пестрякова Николая Андреевича имеется документальное подтверждение: в то время воинскую Присягу принимали только после выпуска. Вот скан страницы из личного дела: http://www.bvvaul.ru/UserFiles/Image/vipuskniki/god1938/NewFolder2/PestryakovNA/page7.jpg
Персональная страничка Пестрякова А.Н.: http://www.bvvaul.ru/profiles/4291.php
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Посетить сайт автора
В.Сигаев-81



Зарегистрирован: 27.03.2007
Сообщения: 3186
Откуда: Южное Подмосковье

СообщениеДобавлено: Ср Ноя 11, 2015 20:12    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Форум siberia-miniatures
Много интересных фотографий
http://siberia-miniatures.ru/forum/showthread.php?fid=12&tid=100&block=0

................
Фотоальбом военного топогрофа Феодосия Ефимовича Горячего. В альбоме собраны фотографии, сделанные в период c 1918 по 1945 гг., большая часть материала отснята в 20-30 гг. Уникальные снимки высокого качества на которых запечатлена ранняя история военно-воздушных сил СССР. Фотографии русских, советских, французских, итальянских, английских, немецких и американских самолетов (Ньюпор, Фарман, Авро, Фоккер, Илья Муромец, Хальберштадт, Сопвич, Му-1, Р-1, По-2, Макки, Каталина и др., всего около 30 различных моделей), аэродромов, аварий и катастроф самолетов. Портретные и групповые фотографии летчиков и техников. Аэрофотоснимки городов: Ленинграда, Москвы, Севастополя, Херсонеса и г.Обоянь. Фотография дирижабля 'Норвегия', фотографии визита итальянских летчиков на гидропланах Макки М.24 в Ленинград в октябре 1925 года. Снимки, сделанные в период преподавательской работы в военной школе морских летчиков (ВШМЛ) в Севастополе. Аэрофотосъемка линкора 'Тирпиц' на якорной стоянке в Ка-фьорде и тяжелого крейсера 'Лютцов' на якорной стоянке в Лофьорде. Большая часть снимков подробно подписана владельцем альбома.
http://www.photo-war.com/ru/archives/album1512.htm?page=1

Предположение, что День Авиации до 1933г. отмечали именно 2 августа, находит своё подтверждение!
_________________
Помощь молодым пользователям Инет...
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail
Мистер
Модератор


Зарегистрирован: 13.12.2006
Сообщения: 1631
Откуда: Военно-воздушная академия

СообщениеДобавлено: Ср Фев 03, 2016 09:44    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Ежегодно, с 1998 года, Издательство «Авиамир» выпускает настольные перекидные справочники — календари по истории авиации, воздухоплавания, ракетной техники и космонавтике. Справочник — календарь содержит более четырех тысяч дат и красочных иллюстраций.

http://www.dom-aviamir.ru/
_________________
Удачи - Михайлов Дмитрий, 1989 г.в.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail Посетить сайт автора
В.Сигаев-81



Зарегистрирован: 27.03.2007
Сообщения: 3186
Откуда: Южное Подмосковье

СообщениеДобавлено: Вс Фев 21, 2016 20:56    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Вованыч 25 November 2008 писал:
Альбом с фото. 1915 - 1933
"Недавно моему знакомому принесли фотоальбом, знакомый является хозяином антикварного магазина, в альбоме, который попросту выбросили на помойку, оказались очень интересные исторические фотки. Альбом конечно был продан, но фотографии я отсканировал, и попав на ваш форум,случайно, так как собираю бумажные денежные знаки,то просто решил поделиться ими,(т.е. сканами) может кому пригодятся....Альбом пом.нач.штаба аэроклуба в Гатчине. Покровского".
................
Данные фотографии не имеют отношение к Борисоглебскому училищу, но они, очень хорошо показывают авиационный дух того времени.

http://www.sammler.ru/index.php?showtopic=47791
_________________
Помощь молодым пользователям Инет...
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail
В.Сигаев-81



Зарегистрирован: 27.03.2007
Сообщения: 3186
Откуда: Южное Подмосковье

СообщениеДобавлено: Сб Сен 03, 2016 20:21    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

27 августа 1913 года, Петром Николаевичем Нестеровым впервые в мире была выполнена "мертвая петля" на самолёте Ньюпор-4 с двигателем "Гном" в 70 л.с. Этим манёвром Нестеров положил начало высшему пилотажу.

"В то же время в России отношение к мертвой петле у властей, и публики оказалось совсем неоднозначным. Петля фактически оказалась под запретом. Реакция высшего начальства и даже таких авиационных авторитетов, как генерал Шишкевич и полковник Найденов, оказалась резко отрицательной. На страницах прессы разгорелась бурная полемика на тему «Акробатика или выдающийся успех?"
Главы из книги Анатолия Анатольевича Дёмина, Ходынка: взлетная полоса русской авиации.
http://sontucio.livejournal.com/987115.html
_________________
Помощь молодым пользователям Инет...
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail
briberg



Зарегистрирован: 30.08.2016
Сообщения: 11

СообщениеДобавлено: Ср Сен 21, 2016 10:36    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Первый полет над Болгарией. Историческое событие думаю сюда подойдет. И так первый полет был 1910 года Борисом Масленниковым. Более подробно про первый полет. Краткая история полета, персонажа и пару достойных фото.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Сэм-81М
Администратор форума


Зарегистрирован: 03.07.2008
Сообщения: 296
Откуда: Сигаев Владимир Южное Подмосковье

СообщениеДобавлено: Ср Сен 21, 2016 18:13    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

to briberg:
Ваш интерес к истории авиации достоин одобрения.
Однако, Ваше упорное желание, в разных темах форума, прорекламировать сайт "Аренда самолётов" противоречит Правилам форума БВВАУЛ пунк № 10 "ЗАПРЕЩЕНО размещать информацию (сообщения), которые могут быть расценены как реклама любой продукции, предприятия, организации или авиакомпании ..."
Рекомендую: ещё раз ознакомиться с нашими Правилами, и впредь не допускать нарушений http://www.bvvaul.ru/forum/viewtopic.php?t=34
_________________
Помощь молодым пользователям Инет...
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail
В.Сигаев-81



Зарегистрирован: 27.03.2007
Сообщения: 3186
Откуда: Южное Подмосковье

СообщениеДобавлено: Чт Сен 22, 2016 13:31    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Кому интересна биография пионера отечественной авиации Бориса Семёновича Масленикова (его фамилия пишется с одной буквой Н), почитайте этот форум:
http://nsk-kraeved.ru/viewtopic.php?id=1849#p44517
Биография Масленикова Б.С. http://pomnipro.ru/memorypage64235/biography

Семья Маслениковых в сборе: стоят Анна, Виталий, Ольга Августовна, Борис; сидят: Владимир, Семен Иванович. Из архива семь Маслениковых.

...........
Первопроходец воздушных дорог: летчик Борис Маслеников
http://www.nsktv.ru/news/pervoprokhodets_vozdushnykh_dorog_letchik_boris_maslenikov_250220151503/
_________________
Помощь молодым пользователям Инет...
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail
Мистер
Модератор


Зарегистрирован: 13.12.2006
Сообщения: 1631
Откуда: Военно-воздушная академия

СообщениеДобавлено: Пт Сен 29, 2017 20:28    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Херсонская военная авиационная школа (ХВАШ) просуществовала лишь пять лет (1936-1941 гг). В декабре 1936 года состоялся первый выпуск (обучение курсанты начали ещё в Полтаве).
29 ноября 1940 года решением Центрального совета Осоавиахима Херсонская авиашкола перешла в подчинение Военно-воздушных сил СССР и была перепрофилирована на подготовку офицеров летчиков-истребителей.

В конце июня 1941 года (директива Генштаба от 26 июня 1941 года) школу эвакуировали в г. Борисоглебск Воронежской области. Там находилось одно из старейших военно-учебных заведений страны – Борисоглебская Краснознаменная авиационная школа пилотов им. В. П. Чкалова. Херсонская авиашкола вливалась в неё. Инструкторы и часть техников перелетели на самолетах. Остальной личный состав, курсанты, семьи работников и имущество школы отправились по железной дороге.

В ноябре 1941 года из Борисоглебска отправились на фронт два авиационных истребительных полка. Они были сформированы из пилотов и самолетов эвакуированной ХВАШ.

После победы в Великой Отечественной войне авиашкола в Херсоне так и не открылась.

http://forum.genoua.name/viewtopic.php?id=21176
http://www.liveinternet.ru/users/4644326/post257180924/
_________________
Удачи - Михайлов Дмитрий, 1989 г.в.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail Посетить сайт автора
root
Site Admin


Зарегистрирован: 12.12.2006
Сообщения: 2975
Откуда: bvvaul-76

СообщениеДобавлено: Ср Окт 11, 2017 18:33    Заголовок сообщения: Ту-144 Ответить с цитатой

ГУЛИВЕР писал(а):
https://www.youtube.com/watch?v=RQMeYiQpn6Y
Уф, каков красивый самолетик. С детства им восхищался...

Хороший фильм, душевный. Правда, не помню, чтобы смотрел его в юности...
И Ту-144, действительно, красив. Кстати, на одном из кадров лайнер снят в необычном ракурсе, какой я больше нигде не встречал:


Хочу напомнить, что авиалайнер Ту-144 в первый полёт поднял борисоглебский выпускник (1948 года) Елян Эдуард Ваганович http://www.bvvaul.ru/profiles/1190.php

"...Елян несколько лет просидел в ОКБ, занимаясь 144-м задолго до того, как стали выбирать командира на первую опытную машину. Он много работал с конструкторами, особенно со специалистами по управлению самолетом. На макете самолета и стендах они корректировали положение кнопок, тумблеров, форму пультов управления кабины, уточняли параметры различных систем. Те, кто хорошо знает это, говорят, что Еляна можно считать не только первым летчиком самолета Ту-144, но и полнокровным создателем этой машины!.."

А другой наш выпускник (1976 года), Амелюшкин Алексей Николаевич, не первый раз представляет эту машину на Международных космических авиасалонах, проводимых в г. Москве, и может рассказать вам про Ту-144 всё! На будущем МАКСе-2017 подойдите к Ту-144 и скажите Алексею Николаевичу, что являетесь борисоглебским выпускником. Вам будет гарантировано особое внимание.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Посетить сайт автора
П. Антонов



Зарегистрирован: 04.01.2007
Сообщения: 1383
Откуда: Москва

СообщениеДобавлено: Вт Окт 31, 2017 18:50    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Воспоминания командующего дивизией Масалитина:

"В январе 1970 года я убыл командиром 149-й авиадивизии истребителей бомбардировщиков в Северную Группу войск 4ВА, в которой Командующим был генерал-лейтенант авиации Мелехин Борис Дмитриевич. (Приказ МО СССР № 0178 от 04.02.1970 г.)
Самолётом через Москву прибыл в 4ВА (аэродром Шпротау), где размещался штаб 149 адиб и 18 апиб, организационно входивший в состав этой дивизии). Было около полуночи, меня на аэродроме встретил только дежурный по стоянке части. Ночь, никого из встречающих не было – ни командира полка, ни начальника штаба дивизии. Меня это несколько удивило и даже озадачило. Вот так-так! Прибыл новый командир дивизии, а его никто не встречает! Сам не один год был командиром полка, но чтобы я не встретил командира дивизии, прибывшего в полк!?. А тут...
Переночевал в лётном домике. Утром на «газике» прибыл в штаб. До меня дивизией командовал Герой Советского Союза генерал-майор авиации Фисенко Михаил Ильич (он готовился к сдаче должности и дивизией не занимался), а начальник штаба был подполковник Максимов, которого не оповестили о предстоящем моём прибытии. У него и выяснил все вопросы. Я понял, что с этого момента надо принимать командование 149 дивизией, согласно приказу Министра Обороны СССР о моём назначении, так как ни комдива, ни заместителя на месте не было.
Начальник штаба построил руководящий состав штаба дивизии, доложил мне. И я объявил о вступлении в командование дивизией. Всё построение заняло 3-5 минут, так как никакого плана построения у начальника штаба не было. Я подписал шифровки командирам частей о принятии дивизии под своё командование и убыл на доклад к Командующему 4ВА генерал-лейтенанту Б.Д. Мелехину. Это был мой знакомый по Дальнему Востоку: в мою службу там он кратковременно был заместителем Командующего 1ОДВА по Боевой подготовке, а я тогда был замкомандира 523-го иап по лётной подготовке. Словом Командующий помнил и мою работу, и мой характер, а я помнил его характер и знал стиль его работы.
Прибыл я прямо на заседание Военного Совета 4ВА в г. Легница (Польша). Членом ВС-начальником Политотдела ВА – Герой Советского Союза генерал-лейтенант С. Кравцов, ранее командовавший дивизией в Белорусском ВО. Но за низкие показатели в боевой подготовке сей военачальник Министром Обороны СССР был освобождён от должности комдива и назначен Членом Военного Совета-начальником политотдела ВА. По словам генерала Кравцова, его заслугой в этой должности было снятие за упущения по службе со своих постов трёх командующих!
Руководящий состав 4ВА был следующий:
– первый заместитель командующего ВА генерал-майор Андреев А.П., который впоследствии был Командующим ВВС Средне-Азиатского ВО (г. Алма-Ата), Командующим 17ВА, а затем ВВС Киевского ВО и начальником кафедры Академии Генштаба Советской Армии. После увольнения из Вооружённых Сил президент РФ Ельцин Б.Н. присвоил ему Героя России за участие в Великой Отечественной войне. В годы войны по ошибке штабистов представление на присвоение звания Героя Советского Союза не было реализовано. Имея на своём боевом счету свыше 300 боевых вылетов (очень высокий показатель для лётчиков-истребителей!), А.П. Андреев провёл 50 воздушных боёв, в которых сбил лишь 8 самолётов противника. Для обычного истребителя это очень малое число побед при таком количестве воздушных боёв. (Например, А.И. Покрышкин в своих первых 54 воздушных боях сбил 17 самолётов врага. И это не самое высокое число соотношения числа боёв и одержанных в них побед!) Но в том-то и дело, что для лётчика-истребителя А.П. Андреева главное было выйти из этих боёв невредимым, чтобы привезти командованию данные разведки! Драться с врагом насмерть он имел право только тогда, когда не было иного выхода. Из общего числа боевых вылетов, 250 он провёл на воздушную разедку, был дважды ранен от зенитного огня противника, получил ожёги, но всегда доставлял важные сведения командованию. Полученные разведданные помоги нашим штабам спланировать и успешно провести ряд наступательных операций. По приказу Ставки ВГК лётчики, представлялись к Герою Советского Союза за выполнение 150 полётов на воздушную разведку. Андреев А.П. был опытным воздушным разведчиком и, как было сказано, выполнил 250 разведок. Однако в штабе на это не обратили внимание, указав, что 8 сбитых самолётов противника на Героя не тянет! Президент России Ельцин Б.Н. своим Указом исправил эту несправедливость;
– заместитель командующего по Боевой подготовке ВА генерал-майор Новиков Б.М.;
– начальник штаба Воздушной армии полковник Галич Алексей Алексеевич.
С каждым из них у меня были различные взаимоотношения как в должности командира дивизии истребителей-бомбардировщиков, так и на должности первого заместителя командующего 4й Воздушной армией. Должен отметить, что отрицательно на работе являлось отсутствие единства руксостава. В 4ВА были «группировки», которые делились по принадлежности к тому или иному клану. Одна часть – группа Командующего, другая принадлежала Члену ВС-начПО.
На заседании Военного Совета, после моего представления Командующий 4ВА генерал лейтенант Мелехин задаёт мне вопрос:
— Товарищ Масалитин! Когда будете принимать дивизию?
— Товарищ Командующий! В командование дивизией вступил сразу после прибытия в штаб! Распоряжение о вступлении в должность по частям разослал!
Наступила ожидающая тишина... Командующий молчит и все молчат...
Однако всё равно, как и положено, была назначена комиссия по передаче дел (в основном это кадровики и офицера оперотдела). Ведь авиадивизия – это не сапоги на складе! Пользуясь случаем, я поставил вопрос об оборудовании КП дивизии средствами связи и оргтехникой, и об окончании работ по укрытию авто- и авиатехники (самолётов в первую очередь), личного состава, складов боеприпасов, горюче-смазочных материалов, продовольствия, вещевого имущества и пр.
Акт приёма дивизии был составлен и, благодаря этому, указанные работы активизировались. И вовремя! В июне 1970 года Министр Обороны СССР Маршал Советского Союза Гречко А.А. проверил нашу дивизию на учениях и надёжную защиту расположения вверенной мне дивизии от ракетных и авиаударов с воздуха...
Детальное изучение положения дел с лётной подготовкой и боевой готовностью показало упущения по этим вопросам некоторых командиров и начальников. Необходимо было, не откладывая, повышать организованность и профессиональную выучку личного состава. Некоторым офицерам указал на упущения в службе, а иных пришлось и наказывать в дисциплинарном порядке.
149 адиб состояла из трёх авиаполков (два полка имели на вооружении МиГ-17 и один полк – Су-7б). Два командира полка (полковник Борсук А.Ф. и полковник Макаров Н.И.) имели высшее военное образование (после Монинской ВВА), а полковник Павел Иванович Темников окончил только среднее военное авиационное училище лётчиков. Однако он имел большой опыт организации лётной работы и обучения личного состава (до СГВ служил в Средне-Азиатском ВО).

В конце 1970 года полковник Борсук А.Ф. убыл в 16ВА на должность заместителя командира авиадивизии. Полк принял подполковник Асадулин Р.А., прибывший после окончания ВВА в Монино.
Весь свой опыт по организации лётной и боевой подготовки я направлял на повышение качества обучения. Я считал, что критерием этого является профессиональная подготовка, прежде всего, командиров полков и авиаэскадрилий. А в этом деле главным является индивидуальная работа командира дивизии – с командирами полков, командиров полков – с командирами эскадрилий, и так – до крайнего лётчика в строю.
Офицеры штаба и политотдела дивизии знали задачи, организовали их выполнение и контроль. Назначение лётчиков на должности командиров звеньев проводилось после моей личной проверки техники пилотирования кандидатов с инструкторского сидения. Поэтому подготовку по программе инструкторов начали заблаговременно проводить со старшими лётчиками-кандидатами, которых планировали на должность командиров звеньев. После такой проверки командиром звена был назначен капитан Стрельников В.И., будущий командующий ВВС Украины.
Много я работал с командиром 3 апиб подполковником Асадулиным Р.А. по его становлению и в новой должности, и как офицера высокого тактического уровня. Но видно было, что должность командира полка не для него!
Раис Абдулович по своему характеру был дисциплинированным офицером, хорошим товарищем, честным человеком. Но для должности командира полка этого было мало! Ему не хватало воли, решительности, качеств организатора.
Первая задача по вводу в строй лётчика – это восстановление лётных навыков. Вводом в строй Р. Асадулина как лётчика и авиационного командира занимался я лично.
После полёта спрашиваю:
— Как вы оцениваете радиообмен между лётчиками и руководителем полётами?
Но в памяти Асадулина осталось не более 50% всего радиообмена и не выделено главное – доклады экипажей о погоде в районе полёта, наличие опасных явлений погоды, где надо было бы вмешательство командира полка, находящегося в воздухе.
Определённое время и кропотливая работа помогла офицеру стать в строй как лётчика, но до выполнения командирских обязанностей ещё было далеко.
Надо понимать, что служебная деятельность командира полка охватывает все стороны воинской службы. Это не просто лётчик, это командир, возглавляющий полк и организующий все стороны службы – от подготовки лётного состава к ведению боевых действий и выполнения плана лётной подготовки до организации караульной и гарнизонной службы по охране и воинской дисциплины личного состава.
После годичного пребывания в должности командира полка Р.А. Асадулина у нас состоялась беседа по поводу выполнения его обязанностей и служебной деятельности. Я попросил доложить о состоянии боевой подготовки, боевой готовности полка и о своей работе. Ответы оставляли желать лучшего. Был сделан вывод о несоответствии должности данного офицера. Мной Асадулину Р.А. была предложена должность старшего штурмана авиадивизии. Раис Абдулович согласился и написал рапорт. Я, соответственно, доложил об этом обстоятельным рапортом Командующему ВА.
Через некоторое время прибыл Заместитель Главкома ВВС по Боевой подготовке генерал-полковник авиации Пстыго И.И. и начал меня «обрабатывать» на обратный ход. Я доказывал правильность принятого решения и не согласился с ним.
Время шло, моё участие в оказании помощи командиру 3 апиб оставалось прежним – повышенное внимание. Но и подполковник Асадулин ничего не прибавлял к своему становлению.
В 1972 году Р.А. Асадулину было досрочно присвоено воинское звание «полковник» и он был назначен начальником Службы безопасности 4ВА. Я всё-таки сумел убедить этого офицера и вышестоящее командование, что командирское направление – не его стезя. Далее он служил в центральном аппарате Министерства Обороны по Безопасности полётов ВВС, возглавляемом Маршалом авиации Пстыго И.И.
За успешное выполнение задачи на учениях, проводимых МО СССР в октябре 1972 года, 3 апиб и 42 гв. апиб были награждены Вымпелом Министра обороны «За мужество».
42 гв. апиб, кроме хороших показателей на учениях, являлся инициатором безаварийной лётной работы в ВВС. С этой задачей под руководством полковника П.И. Темникова полк также успешно справился. Но Павлу Ивановичу подошло время убыть по замене в Союз: своим приказом Главком ВВС назначил полковника Темникова на должность начальника Поиско-спасательной службы в ВВС Сибирского ВО (г. Новосибирск). А через некоторое время и меня, автора этих строк, приказом МО СССР от 9 ноября 1972 года назначили на должность Первого заместителя Командующего – Члена Военного Совета 4ВА Северной группы войск.
Какие главные задачи в 1960-1970 годах истребителями-бомбардировщиками решались с трудом и низкими боевыми возможностями?
Поражение ВВС Египта в арабо-израильской войне 1967 года выдвинуло задачу укрытия авиатехники советских ВВС. А для этого следовало быстрыми темпами сооружать железобетонные капониры, особенно в приграничных округах. Такие же мероприятия тут же стали проводиться в ВВС стран, входящих в агрессивный блок НАТО.
В те годы самолёты МиГ-17, Су-7б(бм, бкл) не имели на вооружении управляемых ракет и бомб, способных поразить цели, укрытые в ЖБУ. Средствами поражения оставались лишь бетонобойные бомбы, применяемые Як-28, Ил-28 и другими истребителями-бомбардировщиками. Но для уничтожения авиатехники противника в этих случаях необходимы большие наряды сил.
Чтобы как-то решить эти задачи, при подготовке к учению «Удар-71» в 149 адиб были хорошо обучены лётчики двух звеньев. МиГ-17 для поражения условных натовских самолётов, укрытых в ЖБУ, применяли способ «топмачтовое бомбометание».
Большую практическую помощь во всех этих вопросах оказывал старший инспектор-лётчик подполковник Свалов Семён Никандрович.
При полигонном бомбометании этим способом мы добились результатов ОДНОГО ПРЯМОГО попадания из четырёх применяемых самолётов (МиГ-17 и Су-7б).
Большую работу проводили по применению неуправляемых 57-мм ракет С-5к с предельно-малых высот (с горизонтального полёта до 50 м) по воротам ЖБУ с самолётами в них.
Отрабатывая эти способы атак, лётный и инженерно-технический состав активно ждал поставки на вооружение боевых средств поражения с более высокой эффективностью. В середине 1970х годов начали поступать на вооружение мощные управляемые ракеты Х-23, входившие в состав вооружения истребителя-бомбардировщика Су-17м. Вероятное отклонение после пуска ракеты зависело от параметров, созданных лётчиком.
Если вкратце проанализировать освоение боевой реактивной авиатехники с её появления (конец 1940х годов), то можно сделать вывод, что большинство её возможностей лежало на уровне подготовке лётного и инженерно-технического состава.
Самолёты МиГ-15, МиГ-17, Су-7 всех модификаций не имели автоматических прицельных и программных устройств. А задача авиационной дивизии (истребительной, истребительно-бомбардировочной) – обнаружение воздушных, наземных, морских целей и их уничтожение.
Истребители-бомбардировщики при всех задачах летают у земли на высотах 100-250 м (высоты преодоления эффективной ПВО) на приборных скоростях 900-950 км/час. Причём, цель необходимо обнаружить, опознать и уничтожить непременно с первой атаки! В академии кафедра самолётовождения под редакцией генерала Свищева издала объёмную книгу «Самолётовождение», где много места было уделено поиску целей одиночным самолётом и группой истребителей. При пуске ракет С-5к в горизонтальном полёте с высот до 50 м для поражения ЖБУ лётчику следовало не только быть внимательным из-за близости подстилающей поверхности (а ведомым ещё и выдерживать своё место в боевом порядке), но перед этим найти, достоверно опознать цель, прицелиться и определить дальность пуска 1600 м. Только в этом случае ракеты надёжно поражают цель.
А как определить эти 1600 м? Дальномеров и радиолокационных прицелов ещё на истребителях не было. И мы придумали! Начали отрабатывать глазомер пилотов на мини-транспортном самолёте Ан-14 «Пчёлка»: лётчик докладывал «Пуск!» по цели (или определённому населённому пункту), инструктор засекал время и по скорости определяли расстояние.
Поражение с первой атаки (вторую и последующие противник может просто не дать возможности провести) также требует от пилотов отточенной техники пилотирования и высокой профессиональной подготовки. Определение места ввода в атаку тоже проблемный вопрос и требует знания лётчиком местности, на которой расположена цель, ориентиров на ней, а это, в свою очередь, достигается детальным изучением топографических карт и фотопланшетов, оточенной зрительной памяти.
Прицельно-навигационные комплексы истребителей четвёртого поколения решают задачи не полностью, когда требуется нанести удар по подвижным малоразмерным целям, защищённых современными средствами ПВО. Особенно в этом случае недостаточные возможности при ведении боевых действий ночью.
Участвуя в исследовательских учениях, проводимых под руководством МО СССР Маршала Советского Союза Устинова Д.Ф., мы, командиры, докладывая о возможностях управления войсками, применения поступающих уже в войска автоматических систем управления оружием, всегда наблюдали озабоченность Министра обороны этими вопросами.
В настоящее время (2011 г.) руководство РФ выделяет для программы вооружения более 20 триллионов рублей в год. Это ли не показатель нашей отсталости от других развитых стран, входящих в блок НАТО и попытки руководством России ликвидировать отставание?
Один пример. Май 1975 года. Учение с большим размахом проводит Главком ВВС Герой Советского Союза Главный Маршал авиации П.С. Кутахов. Начинает учения 16ВА (ГДР), продолжает 4ВА, завершает ВВС Белорусского ВО. В 16ВА во время бомбометания из-за ошибки лётчика от взрыва собственных боеприпасов погибает экипаж.

МО СССР Маршал Советского Союза Гречко А.А. Главкому ВВС Главному маршалу авиации Кутахову П.С. доверял. Поэтому учения продолжались на полигоне «Южный» (25 км западнее аэродрома Кшива), который позволял проводить масштабные учения.
Эти учения проводили: Командующий 4ВА генерал-лейтенант Виктор Степанович Голиченко, летавший на истребителях МиГ-21 и МиГ-23, его заместитель по Боевой подготовке генерал-майор Володя Климов, который летал на МиГ-21, мой однокашник по Спецшколе ВВС, Чугуевскому училищу и службе на Дальнем Востоке. С последним мы в одно время были командирами полков и в один год назначены командирами дивизий на Западном направлении.

В эти годы наш Главнокомандующий ВВС Кутахов П.С. выдвинул, а затем начал активно проводить в жизнь и обучать этому части и соединения, идею массированных авиационных ударов в ограниченное время. Так и было спланировано то самое учение, в котором участвовали истребительная, истребительно-бомбардировочная, бомбардировочная и даже Дальняя стратегическая авиация.
Полки, участвовавшие в этих учениях, базировались на аэродромах Восточной Германии, Чехословакии, Польши, а с территории Советского Союза действовала Дальняя авиация (самолёты Ту-16).
На учениях я отвечал за отработку взаимодействия ведущих групп участвующих Воздушных Армий при работе на полигоне. (Высота, время подхода и ухода, маневр, состав групп и пр.) Поэтому отработка лётчиками методом «пеший по-лётному» на аэродроме Кшива проходила под моим непосредственным руководством. И тут во время этой отработки прибывает Главный Маршал авиации П.С. Кутахов. Посмотрел на нашу тренировку, понаблюдал за моими вводными и говорит:
— Голиченко, в 16 Воздушной армии на полигоне руководил подполковник. Давайте здесь назначим непосредственно руководить на огневом полигоне Масалитина!
— Есть, товарищ Главком! — последовал ответ нашего командующего.
И я стал руководителем полётов на нашем полигоне при проведении этих важных учений.

И начались учения. КДП полигона располагался на 25-метровой вышке. Со своего рабочего места я мог зрительно наблюдать за подходящими экипажами, их работой и, в случае надобности, своими волевыми командами оказать помощь группам, а главное – не допустить опасных сближений самолётов и подразделений, принадлежавших различным частям и соединениям.
Напряжённость внимания большая! Помощник РП полигона – командир дивизии из Центральной группы войск.
Работа идёт нормально по времени и месту. Пока на боевой курс не выходит пара МиГ-23 от полка, базирующегося на аэродроме Колабжет (на севере ПНР, побережье Балтийского моря). При пуске НР С-24 помпаж двигателя со стороны определяется хорошо. И лётчик доложил об остановке двигателя.
— 610й, немедленно катапультируйтесь!.. — скомандовал я. — Катапультируйтесь, 610й!
Пуск ракет ведомого мы не наблюдали, так как его цель не позволяла иметь сомкнутый боевой порядок.
Запрашиваю ведомого:
— Видите раскрытие парашюта ведущего?
Ответа не последовало. Ведомый, как оказалось, после остановки двигателя у него тоже катапультировался, ничего не доложив в эфир.
По нашей команде прибыл вертолёт ПСС, отыскал катапультировавшиеся экипажи, поднял их на борт и доставил на КП полигона.
Потом разобрались: причина помпажа двигателя с последующей его остановкой – ошибка лётчиков, которая заключалась в пуске ракет С-24 на оборотах 90% (а следовало РУД перед пуском убирать на малый газ).
Наши части по учениям отработали на 90%, оставалась дальняя авиация, которая уже была в воздухе.
П.С. Кутахов приказал: всех вернуть и работу закончить, лётчики живы, поэтому никаких официальных расследований этих аварий не проводить.
Вообще, неуправляемая ракета С-24 принесла для ВВС много лётных происшествий, а ответственность ложилась на лётный состав и командиров полков. (Забегая вперёд, добавим, что затем всё же она была промышленностью доработана и начала поступать в войска под наименованием С-24м. Доработана была также автоматика двигателей.)
В конце мая этого же года Министр обороны СССР проводил полугодовое подведение итогов, где Командующий 4ВА в своём выступлении раскритиковал технические данные неуправляемой ракеты С-24.
Реакция Министра обороны:
— Павел Степанович! А что это у вас за такая ракета, негодная для боя? И что там у вас на полигоне произошло? Катапультировались два лётчика? Разобрались почему?
Пришлось Главкому ВВС отдавать распоряжение на расследование произошедших на полигоне аварий.
Сперва хотели всё свалить на промышленность. Но в инструкции по боевому применению ракет С-24 авиапромышленность указала, что за 5 секунд до пуска лётчик должен убрать обороты двигателя на малый газ, а после пуска ракеты выводить обороты двигателя на требуемый для полёта режим лишь через 5 секунд. Плёнки САРПП подтвердили ошибку экипажей по работе с двигателем: перед пуском обороты на малый газ лётчики не убрали. Отсюда и помпажи, и последующие катапультирования. Пилотировали те самолёты – начальник штаба аэ и замполит аэ. Да и тренировок в пусках этих ракет в частях истребительной авиации не было, так как НУРС С-24 в основном состояла на вооружении в истребительно-бомбардировочной авиации.
Но начальник службы безопасности полётов ВВС в это время был мой заклятый «друг» генерал-майор Новиков В.И., который и организовал мне от П.С. Кутахова неполное служебное соответствие «за плохую подготовку подчинённых частей к учению». А у лётчиков, из-за неграмотных действий которых и произошли эти две аварии, были, конечно, и начальники, отвечавшие за их техническую, воздушную, огневую и тактическую подготовку к полёту – командир эскадрильи, командир полка, командир дивизии… А наказан в приказе Главкома ВВС был только я!.. "

Комментарий к фото автора: Министр обороны СССР Маршал Советского Союза Гречко А.А., подойдя к строю полка, спрашивает: «Лётчики, погода есть, самолёты исправны, топливом и всем необходимым обеспечены... Так, Павел Степанович?.. А почему вы не летаете?» Заместитель командира аэ м-р Петровский ответствует: «Да мы хоть сейчас, товарищ Министр обороны! Нам только команду!» Гречко А.А.: «Да? Тогда вот вам команда: Полку – Боевая тревога! Вывод из под удара! Всем воздух!»
Польская Народная Республика, аэр. Шпротау, 1970 г.
http://www.v3let.ru/historia/260-masalitin-2.html
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail
Показать сообщения:   
Начать новую тему   Ответить на тему    Список форумов www.bvvaul.ru -> История Авиации. Часовой пояс: GMT
На страницу Пред.  1, 2, 3
Страница 3 из 3

 
Перейти:  
Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах


Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Русская поддержка phpBB